Šiais metais minimas vienos didžiausių lėktuvo katastrofų buvusioje SSRS 35-metis, kai avariją patyrė lėktuvas JAK-42, vykdęs reisą nr. 8641 iš Leningrado (dabartinis Sankt Peterburgas – red.) į Kijevą ir pareikalavęs 132 keleivių ir lėktuvo įgulos narių gyvybių. Lėktuvas sudužo šalia Baltarusijos Verbovičių kaimo Gomelio srityje.
Visi su lėktuvu, žuvusiaisiais, jų giminaičiais ir asmenimis, kurie tapo tragedijos liudininkais ant žemės, susiję įvykiai kuo puikiausiai parodo supuvusią dabar jau žlugusios imperijos esmę, kai žmogaus gyvybė dažnai buvo vertinama ne ką labiau nei jo pasas su kūju ir pjautuvu.
Lėktuvas JAK-42 tapo naujausiu sovietų aviacijos pasiekimu. Kaip rašo „Wikipedia“, serijinė šio modelio gamyba pradėta 1977 m. Lėktuvo konstruotojai daug dėmesio skyrė tam tikrų charakteristikų (galimybė pakilti ir leistis prastai įrengtuose aerodromuose, didelis degalų panaudojimo efektyvumas ir didelis kreiserinis greitis) suderinamumui.
Siekiant padidinti gabenamo svorio galimybes, buvo imtasi originalių sprendimų – monolitinis kompozitinis oro paėmimo kanalas, nedalomas sparnas, suteikęs galimybę atsisakyti sunkių sujungimo mazgų ir kt. A. Jakovlevo vardo aviacijos konstruktorių biuro kūdikiui buvo žadamas sovietinės aviacijos pažibos likimas. Nieko keisto, kad lėktuvą su borto numeriu 42529 pilotavo vienas geriausių Leningrado ekipažų, o reisai buvo vykdomi tik dviem maršrutais: Leningradas – Kijevas ir Leningradas – Helsinkis.
Artėjančios nelaimės ženklų nebuvo
„Pulkovo oro uoste atliktas lėktuvo parengimas skrydžiui ir dispečerinė kontrolė. Atliktas pilnas lėktuvo techninis aptarnavimas, pastabų iš ekipažo nesulaukta. Lėktuvas pakilo 9 val., svoris ir centruotė neviršijo leistinos normos“, – teigiama teismui pateiktoje išvadoje.
Lėktuve buvo 113 suaugusių keleivių ir 11 vaikų. Skrydis vykdytas 9 tūkst. metrų aukštyje, didžiąja dalimi automatinio pilotavimo režimu, kontroliuojant Leningrado, Talino, Rygos, Vilniaus, Minsko ir Kijevo rajoninių judėjimo oro erdve valdymo centrams be jokių pažeidimų. Pastabų iš ekipažo dėl materialiosios dalies darbo negauta, meteorologinės sąlygos skrydžiui nekliudė.
10:45 val. lėktuvas pasiekė Kijevo zoną. Ekipažas ėmė ruoštis tūpimui. Gavus nurodymus iš dispečerių punkto dėl žemėjimo iki 7800 metrų, orlaivio įgulos vadas, antrasis pilotas ir šturmanas patvirtino gautą komandą. Deja, vėliau ryšio užmegzti nebepavyko, o lėktuvo žyma ant radiolokatoriaus ekrano išnyko.
11 val. paieškų ir gelbėjimo komanda 23 kvadratinių kilometrų plote šalia Verbovičių kaimo rado sudužusio lėktuvo konstrukcijos dalis, keleivių ir ekipažo narių kūnus. Remiantis nelaimės vietoje rastų lėktuvo juodųjų dėžių įrašais, 10 val. 51 min. 30 sek. orlaivyje ekipažui perduodant signalą autopilotui dėl žemėjimo staiga susidarė kritinė situacija lėktuvui akimirksniu ėmus pikiruoti.
Tolimesnis lėktuvo judėjimas pasižymėjo dideliu vertikaliu žemėjimo greičiu ir nuokrypio didėjimu. 5700 metrų aukštyje lėktuvas ėmė irti dėl nenumatytų aerodinaminių apkrovų, hermetizuotai kabinai tekusio spaudimo pertekliaus, susijusio su staigiu žemėjimu.
Papasakojo apie siaubingą tragedijos vaizdą
„Apie mūsų tėčio žūtį buvo pranešta tik praėjus keturioms dienoms po katastrofos. Iki tol laiko jo visur ieškojome, oro uoste „Borispol“ (Kijevo oro uostas – red.) negalėjome gauti jokios informacijos. Sužinojome visiškai atsitiktinai nugirdę svetimą pokalbį,“ - prisiminimais dalinasi žuvusio keleivio Michailo Saveljevo žmona Irina Michailovna.
Tyrėjai nustatė, kad pirmine lėktuvo JAK-42 avarijos priežastimi tapo katastrofiškų padarinių turėjęs stabilizatoriaus perjungimo mechanizmo, kuriuo reguliuojamas skrydžio aukštis, gedimas. Paprasčiausia šį mechanizmą įsivaizduoti kaip milžinišką sraigtą ir veržlę.
Šis mazgas buvo pagamintas iš netinkamos medžiagos ir eksploatacijos metu buvo apdorojamas netinkamais tepalais. Nepaisant šių neatitikimų, šio mechanizmo priežiūros reglamentas buvo toks, kad kas 300 skrydžio valandų atliekamų periodinių apžiūrų metu nebuvo įmanoma pastebėti padidinto nusidėvėjimo ženklų.
Nusidėvėjimas buvo toks stiprus, kad paskutinio skrydžio metu įvyko sraigto ir veržlės atsiskyrimas. Kadangi šis mechanizmas atlieka ir priekinės stabilizatoriaus atramos funkciją, dėl oro srautų pastarasis greitai pakrypo maksimaliu kampu, todėl lėktuvas ėmė pikiruoti.
Dabar jau į pensiją išėjusiam milicijos majorui Olegui Sazančukui katastrofos metu buvo 17 metų. 2007 m. jis išleido nedidelę tragedijos, kurios liudininku tapo, prisiminimų knygutę.
„Sunkesni objektai (metalas ir žmonės) nukrito moterų gydymo - darbo profilaktoriumo (LTP-3), kalėjimo tipo įstaigos, sovietiniais laikais skirtos asocialiems elementams, teritorijoje. Lengvesni objektai (bagažas ir tai, kas buvo nuo žmonių nutraukta ore) išsisklaidė toli. Daiktai kabojo ant medžių, gulėjo kiemuose. Įsiminiau kažkieno karinę uniformą. Tada mes iš viso nesupratome, kas vyksta. Vėliau pasirodė sraigtasparniai. Tūpė tiesiog daržuose, iš jų iššokdavo kariai, rinkdavo viską, kas buvo nukritę, ir išskrisdavo. Prisimenu, rasdavome vienkartinių stiklinių, tada jos buvo retenybė...,“ - prisiminimais dalinosi O. Sazančukas.
1982 m. vyriausioji leitenantė Nadežda Razumova dirbo vieno LTP-3 padalinio vade. „Pasigirdo keistas garsas, tada žmonės pradėjo šaukti, kad iš dangaus kažkas krenta. Įsižiūrėjau – žmonės. Jie gulėjo vėduokle: duobutė, šalia jos – žmogus. Stiuardesė ant medžio nukrito. Vadas nurodė kūnus dengti. Iš sandėlio parsinešę paklodžių ėmėme juos dangstyti. Čia pat gulėjo ir daiktai: kažkokios muilinės, apelsinai. Mano tėvas kare buvo, manė, kad visko jau yra matęs, o tą dieną ėmė šienauti ir rado dvi sėdynės, kuriose buvo prisegti vaikas ir moteris,“ – pasakojo tragedijos liudininkė.
Prisiminimais dalijosi ir Nikolajus Šlendovas, 1982 m. ėjęs tarnybą kaip LTP-3 dalinio vadas, pulkininkas, šiuo metu jau pensijoje: „Liūdna, bet tenka pripažinti tiesą: nors visas teritorijos perimetras buvo saugomas karių ir milicijos darbuotojų, vis tik atsirado tokių vietos gyventojų, kurie radę asmeninių žuvusiųjų daiktų juos pasisavindavo. Buvo net ir tokių, kurie nuo žuvusiųjų kūnų auksinius papuošalus nuimdavo.“
Apie teismą nieko nežinojo
„1983 metų pavasarį buvau pakviesta į Kijevą susipažinti su išankstiniais tyrimo rezultatais. Apie teismo procesą Rusijos TFSR Aukščiausiajame Teisme man niekas nieko nesakė. Grįžus į Kemerovą, kur gyvenome su šeima, mane ne vieną kartą kvietė į prokuratūrą ir prašė pasirašyti sutikimą neatskleisti informacijos,“ - prisimena žuvusio keleivio Aleksejaus Bogariovo žmona Vera.
Aleksejaus ir Veros Bogariovų dukrai buvo paskirta pensija dėl maitintojo praradimo, kurios dydis siekė 28 rublius. Be to, turint omenyje nuolatinį rublio vertės kritimą, ši pensija susitraukė iki juokingo dydžio, ir kad būtų padidinta iki pragyvenimui reikalingo minimumo, Bogariovų šeimai teko ne kartą teistis su „Aeroflotu“.
O tuo metu Rusijos TFSR Aukščiausiame Teisme prasidėjo teismo procesas. Kaltinamųjų suole atsidūrė trys asmenys – Maskvos mašinų gamyklos „GREITIS“ (taip anksčiau vadinosi A. Jakovlevo biuras) pagrindinio inžinieriaus pavaduotojas Sergejus Andrejevas, tos pačios gamyklos Mechanizmų skyriaus vadovas Jurijus Pervušinas ir jų kolega, vadovaujančios brigados vadovas Georgijus Rumiancevas. Visi trys buvo komunistų partijos nariai, palankiai vertinami tiek asmeniniame, tiek profesiniame gyvenimuose. S. Andrejevas neseniai buvo gavęs SSRS valstybinę premiją mokslo ir technikos srityje.
Keista detalė – byla buvo nagrinėjama ne Aukščiausiojo Teismo pastate, o Maskvos regiono Chimkų miesto teismo patalpose. Salėje, be kaltinamųjų ir jų advokatų, tyrėjų atstovų, liudininkų ir ekspertų taip pat dalyvavo visuomeniniai teisiamųjų rėmėjai – po kelis žmones kiekvienam. Tačiau teisme nedalyvavo katastrofos aukų artimieji, nes jie, visų pirma, apie šį teismo posėdį nieko nežinojo, visų antra, tyrimo metu atsisakė ieškinių valstybei, „maloniai“ pasiūlius „geriesiems“ prokurorams griežtais kostiumais.
„Sprendimas nagrinėti bylą Aukščiausiajame Teisme ir atlikti apklausą Chimkų miesto teisme nebuvo mano ir apskritai, aš tame nedalyvavau. Manau, kad šis sprendimas buvo priimtas net ne Aukščiausiajame Teisme, o, greičiausiai, SSKP Centro komiteto politbiure“, - prisimena SSRS Generalinės prokuratūros Baudžiamųjų bylų nagrinėjimo teismuose priežiūros valdybos prokuroras Jurijus Kostanovas.
„Be abejo, taip buvo padaryta dėl to, kad teismo procese negalėtų dalyvauti aukų artimieji, kuriems teismas net nepranešė apie bylos nagrinėjimo vietą ir laiką. Savaime suprantama, tai buvo procesinis pažeidimas ir tai buvo aiškinama dviem aplinkybėmis: visų pirma, daugiau nei 100 nukentėjusiųjų dalyvavimas byloje ištemptų procesą – juk kad galėtų išspręsti kiekvieną klausimą, teismui, prokurorui, gynybai reikėtų apklausti visus nukentėjusiuosius; visų antra, buvo išsakyti nuogąstavimai, kad nukentėjusieji nesutiks su kaltinamųjų veiksmų kvalifikavimu pagal pakankamai švelnų Baudžiamojo kodekso 172 straipsnį – aplaidus elgesys. Buvo aišku, kad politinė šalies vadovybė nenorėjo skandalų“, - pasakojo jis.
Akivaizdaus nepatikimumo nepastebėjo
Citata iš tyrimo medžiagos: „nepaisant pareiginių instrukcijų, S. Andrejevas, G. Rumiancevas ir J. Pervušinas nevykdė asmeninės į gamybą įvedamos svarbios lėktuvo valdymo sistemos detalės priežiūros, neanalizavo tyrimų rezultatų gamyklose, kurios gamino šį mechanizmą, taip pat atmestinai pažiūrėjo į tikrųjų stabilizatoriaus perjungimo mechanizmo veikimo sutrikimo priežasčių nustatymą.
1980 metų rugpjūtį, vykdant šio mechanizmo tyrimus Saratovo aviacijos gamykloje, po 1000 valandų darbo įvyko pilnas sudėto mechanizmo susidėvėjimas, kas grėsmingai signalizavo, kad šis mechanizmas yra nepatikimas. Ši aplinkybė įpareigojo teisiamuosius kuo greičiau išsiaiškinti veržlės sunaikinimo priežastis. Tačiau tai nebuvo padaryta.
1982 metų balandį – gegužę Krasnodaro jungtinio aviabūrio trijuose to paties tipo lėktuvuose, vykdant keleivinius reisus įvyko 5 laikini stabilizatoriaus perjungimo mechanizmo gedimo atvejai. Šie faktai nesulaukė S. Andrejevo, G. Rumiancevo ir J. Pervušino dėmesio.
„Lėktuvo katastrofos versijų buvo kelios. Sakė, kad, neva, lėktuvą numušė mokomoji raketa ir dar kažką. Apie realią tragedijos priežastį mes sužinojome tik praėjus 33 metams... Jokios pagalbos iš valstybės mes negavome. Valstybė parodė šokiruojantį abejingumą baisiai jos piliečių tragedijai. Neprisimenu smulkmenų, tačiau mano brolio kolegos patys surinko 300 rublių jo laidotuvėms. Jie buvo vieninteliai žmonės, kurie palaikė mūsų šeimą,“ - pasakojo žuvusio keleivio Anatolijaus Koržo brolis Ivanas.
Vietoj kalėjimo – atostogos
Teismo procesas tęsėsi nuo 1983 metų rugsėjo 7 dienos iki 1986 metų rugsėjo 9 dienos (pasikartosiu – niekas iš žuvusiųjų artimųjų apie procesą nieko nežinojo). Kaltinamieji buvo nuteisti ir nubausti – S. Andrejevas 3 metų lygtine laisvės atėmimo bausme ir 5000 rublių bauda (tai buvo tuometinė automobilio „Žiguli“ kaina), J. Pervušinas ir G. Rumiancevas 2 metų lygtine laisvės atėmimo bausme ir 3000 rublių bauda. Jiems taip pat buvo uždrausta dirbti lėktuvų gamybos sistemos vadovų grandyje. Taigi vietoj kalėjimo, S. Andrejevas išvažiavo... atostogų, matyt, norėdamas atsigauti po patirto streso.
Paskelbus nuosprendį prasidėjo S. Andrejevo grąžinimo į vadovų grandį kampanija. Jo pagrindinis užtarėjas buvo Aviacijos pramonės ministras Ivanas Silajevas. Nuteistųjų gimtoji gamykla siuntinėjo raportus apie jų sėkmes darbe ir visuomeniniame gyvenime. S. Andrejevas vadovavo būreliui, G. Rumiancevas piešė sienlaikraštį, J. Pervušinas skaitė paskaitas „Žinijos“ draugijoje.
1986 metų rugsėjį Rusijos TFSR Aukščiausiojo Teismo vadovas Nikolajus Malšakovas paskelbia protestą su pasiūlymu sušvelninti bausmę S. Andrejevui ir grąžinti jį į vadovaujantį postą. Šis protestas buvo priimtas Aukščiausiojo Teismo prezidiumo ir S. Andrejevas tęsė savo karjerą A. Jakovlevo biure.
„Pagal tuo metu galiojusius įstatymus, tokie veiksmai buvo teisingai įvertinti kaip aplaidi veikla, kuri lėmė baisias pasekmes. Šio įstatymo straipsnio sankcija iš tiesų numatė laisvės atėmimą iki trijų metų. Siūliau pakeisti Baudžiamojo kodekso 172 straipsnį – papildant jį antrąja dalimi (tie patys veiksmai, kurie lėmė žmogaus mirtį ar kitas išskirtinai tragiškas pasekmes) ir trečiąja dalimi (tie patys veiksmai, kurie lėmė dviejų ar daugiau žmonių mirtį). Atitinkamai pasiūliau ir griežtesnes bausmes (trečiojoje dalyje tuo metu maksimalią bausmę – 15 metų laisvės atėmimo). Idėja buvo priimta, tačiau vadovybė nusprendė pakeitimus atidėti, nes neseniai į Baudžiamąjį kodeksą buvo įneštos kitos eilinės pataisos,“ - prisimena prokuroras J. Kostanovas.
Aviacijos sistemoje dirbo iki pensijos
Toliau S. Andrejevo ir J. Pervušino likimai klostėsi neblogai. Jie dirbo A. Jakovlevo vardo aviacijos konstruktorių biure iki pensijos, rodos, netgi gavo kažkokius apdovanojimus. Jų biografijos pasirodė lėktuvų gamybos enciklopedijose. Galų gale, tai jau nebesvarbu.
Svarbu kas kita – imperinė totalitarinė, represyvi sistema, kuri negailestingai savo girnose traiškė disidentus, pavergtų tautų kovotojus už laisvę ar tiesiog kitaip mąstančius, visada pro pirštus žiūrėjo į savo pakalikus.
Žmogaus gyvybė SSRS, nepaisant daugumos šūkių ir deklaracijų, buvo vertinama pigiai, apie 300 rublių. Kiekvienas toje katastrofoje žuvęs keleivis paliko gimines ir artimuosius, kurie net praėjus 35 metams po tragedijos negali atgauti dvasinės ramybės.
Praeis dar kažkiek laiko, ir lėktuvo nr. 8641 katastrofa taps pasaulinės aviacijos istorijos dalimi. Liks tik vienas neatsakytas klausimas – ar mūsų posovietinė visuomenė išmoko šią skaudžią pamoką, ar vis dar galime laukti recidyvo. Laikas parodys.
Autorius dėkoja baltarusių žurnalistams Viktorui Čamkovskiui ir Andrejui Novikovui už pagalbą ruošiant straipsnio medžiagą.
Daniel Benatov yra Ukrainos patentinis patikėtinis ir Nacionalinio Ukrainos technikos universiteto Kijevo politechnikos instituto dėstytojas. 2014 metais jis įkūrė „Facebook“ grupę „Leningradas – Kijevas nutrauktas skrydis“. Gyvena ir dirba Kijeve, Ukrainoje.
