Nei ekipažo kapitonas, nei antrasis pilotas nespėjo dispečeriui pranešti apie nelaimę. Jie išvis nesuprato, kas vyksta, kodėl lėktuvas elgiasi nenuspėjamai. Sprendžiant pagal jų pokalbius, minčių apie apledėjimą jie neturėjo iki pat pabaigos. Visas savo pastangas jie skyrė siekiui susigrąžinti lėktuvo kontrolę.
Nei riedėjimo metu, nei įsibėgėjant, pilotai nieko neįprasto nejautė. Pasiekę reikiamą greitį iš pradžių jie pakėlė priekinę važiuoklės atramą, paskui dvi pagrindines. Ėmė didinti greitį ir aukštį. Pakilus į 190 metrų aukštį, kapitonas įjungė autopilotą. Dar po penkių sekundžių uždarė sparnų skydelius.
Viską, kas susiję su užsienyje gamintų lėktuvų mechanizmais, pilotai komentuoja anglų kalba, šia kalba „kalba“ ir visa automatika.
(LK – Lėktuvo kapitonas Sergejus Ancinas; 2P – antrasis pilotas Nikita Čechlovas; TI – tekstinis informatorius)
LK: Autopilot on (įjungti autopilotą).
2P: Autopilot on.
LK: White Bug, flaps up (uždaryti sparnų skydelius).
Pagal automatikos nurodymus, ties vadinamąja „baltąja žyma“, apie kurią kalba kapitonas, uždaromi sparnų skydeliai. Aviacijos forume forumavia.ru tai paaiškinama tiksliau - „white bug“ ir „red bug“ yra greičio rodikliai, kuriems esant reikia uždaryti sparnų skydelius. Jie priklauso nuo galimo apledėjimo sąlygų. ATR-72 „baltoji žyma“ lygi 134 mazgams, „raudonoji žyma“ lygi 161 mazgui.
Esant įprastoms sąlygoms, pilotai uždaro sparnų skydelius ties „baltąja žyma“, tačiau apledėjimo atveju tai turi būti padaryta esant didesniam greičiui (šiuo atveju maždaug 20 mazgų). Tokių lėktuvų kaip ATR apledėjimas galimas prie žemesnės nei 7 laipsnių Celsijaus temperatūros (Tiumenėje buvo apie nulį), jeigu oras pakankamai drėgnas (Tiumenėje buvo šlapdriba, kurioje prieš išskrisdamas lėktuvas prastovėjo kelias valandas).
Sparnų skydelių uždarymo akimirką lėktuvas paprastai akivaizdžiai pagreitėja ir laikosi ore dėl tiesaus sparno keliamosios jėgos. Per šį skrydį sparno geometriją, greičiausiai, pažeidė antledis. ATR-72 pradėjo elgtis nenuspėjamai. Pradėjo kratyti.
2P: Ohoho!
LK: Kas čia dabar?
2P: Kas per kratymas?
LK: Autopilot disengage (autopiloto atjungimas).
Lėktuvo kapitonas atjungia autopilotą ir pereina prie rankinio valdymo. Lėktuvas staiga pasvyra į dešinę ir pradeda kristi. Pilotai vairaračiu bando ištiesinti jį ir visiškai nesupranta, kas vyksta.
2P: Tyliai, kas čia?
LK: Pranešk jam.
TI: Don’t sink (tekstinis informatorius įspėja apie neleistinai sumažėjusį aukštį, iki žemės liko tik 120 metrų).
2P: Ką čia pranešti, bl**?! Kas per gedimas?
TI: Don’t sink.
LK: Nesupratau aš.
2P: Tvoju...!!
LK: „UTair“, 120-as, krentame!!!
Netiesioginiu įrodymu, jog katastrofos priežastimi galėjo tapti lėktuvo apledėjimas, galima laikyti telegramą, kurią „Rosaviacija“ visiems pervežėjams išsiuntė dar balandžio 6 dieną. Joje rašoma, kad atsakingos tarnybos grubiai pažeidė saugumo reikalavimus. Lėktuvas krentant šlapdribai prastovėjo aštuonias valandas, tačiau vis tiek nebuvo padengtas medžiaga nuo apledėjimo. Būtent tai pakilimo metu ir galėjo atlikti lemiamą vaidmenį.