Šeši Pakistano pilotai davė interviu „Al Jazeera“ su sąlyga, kad jų tapatybės nebus atskleistos, nes baiminasi darbdavių ar reguliuojančiosios institucijos atsakomųjų veiksmų.
„Pakistan International Airlines“ (PIA), didžiausia šalies oro linijų bendrovė ir vienintelė stambi tarptautinė oro vežėja, gavo bene daugiausia nusiskundimų dėl aviacijos saugos pažeidimų ir visus kaltinimus atmetė.
Dėmesys Pakistano komercinės aviacijos sektorius išaugo po to, kai šalies aviacijos ministras pareiškė, jog beveik trečdalis Pakistano pilotų licencijas gavo apgaulės būdu. Ministro kaltinimai buvo pareikšti praėjus keletui mėnesių po PIA orlaivio avarijos pietiniame Karačio mieste, kurios metu žuvo 98 žmonės.
Trijų iš šešių pilotų, su kuriais kalbėjo „Al Jazeera“ reporteriai, vardai ir pavardės nurodytos neva apgaule licencijas gavusių pilotų sąraše, tačiau jie neigia padarę kokį nors nusižengimą.
Lėktuvo sudužimas ir jo padariniai
Gegužės 22 d. PIA priklausantis orlaivis „Airbus A320“ sudužo šalies pietinėje dalyje esančio Karačio miesto gyvenamajame rajone. Remiantis oficialiais duomenimis, žuvo 97 iš 99 juo skridusių žmonių ir vienas pašalinis asmuo.
Paskelbęs išankstinio avarijos tyrimo ataskaitą, Pakistano aviacijos ministras Ghulamas Sarwaras Khanas pareiškė, kad nelaimė, regis, įvyko dėl „žmogiškos klaidos“. Taip pat jis pranešė, jog atskiro, tebevykstančio vyriausybės tyrimo metu buvo išsiaiškinta, kad 262 iš 860 šalies licencijuotų pilotų teisę valdyti lėktuvą gavo sukčiaudami. Buvo sudarytas nesąžiningų pilotų sąrašas ir nusiųstas oro linijų bendrovėms. Mažiausiai 28 pilotai prarado licenciją, kiti tebetiriami, teigia Pakistano civilinės aviacijos institucija (PCAI).
Pilotus vienijančios organizacijos sukritikavo aviacijos ministro pranešimą ir tvirtino, kad vyriausybės pateiktame sąraše yra klaidų, pavyzdžiui, nurodytos ir mirusių pilotų pavardės, sumaišyti panašius vardus turintys pilotai, o kai kurie pilotai priskirti oro linijų bendrovėms, kuriose niekada nedirbo, arba parašyta, kad išlaikė egzaminus, kurių iš tikrųjų niekada nelaikė.
Vienas pagrindinių įtraukimo į sąrašą kriterijų – neva atliktas komercinis skrydis egzamino dieną – taip pat buvo užginčytas, jam nepritarė ir šeši „Al Jazeera“ kalbinti pilotai. Vyrų teigimu, laikyti egzaminą ryte, o vėliau tą pačią dieną atlikti skrydį yra „įprasta“ praktika, atitinkanti reglamentus.
Pakistano aviacijos reglamentuose nėra aiškių taisyklių dėl egzamino laikymo ir reguliaraus skrydžio atlikimo tą pačią dieną, tiesiog pilotai turi būti „gerai pailsėję“ prieš skrydį.
Praėjus kelioms dienoms po sąrašo paskelbimo, mažiausiai 10 šalių ir teritorijų, įskaitant Jungtinius Arabų Emyratus (JAE), Kuveitą, Omaną, Malaiziją, Vietnamą, Etiopiją, Bahreiną, Turkiją ir Honkongą, civilinės aviacijos reguliavimo institucijos nebeleido Pakistano pilotams valdyti lėktuvų ir paprašė PCAI patvirtinti jų kvalifikaciją. PCAI teigimu, patenkinti mažiausiai 166 iš 176 prašymų.
Europos Sąjungos (ES) ir Jungtinės Karalystės (JK) skrydžių saugos institucijos uždraudė PIA skristi į šias teritorijas, o Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) federalinė aviacijos administracija sumažino PIA saugos reitingą ir panaikino riboto galiojimo leidimą vykdyti repatriacijos skrydžius iš JAV ir į jas.
Pakistano oro linijų pilotų asociacija (POLPA), pagrindinė šalies pilotams atstovaujanti organizacija, nuo pat pradžių ginčijasi dėl minėtojo sąrašo teisingumo ir tvirtina, kad niekas nesukčiavo, o sąrašas buvo parengtas daugiausia remiantis kanceliarinėmis klaidomis.
Kita vertus, keletas pilotų „Al Jazeera“ atskleidė civilinės aviacijos reguliavimo institucijoje seniai egzistuojančią „išlaikymo už pinigus“ schemą.
Lengviau sukčiauti
„Esu liudininkas. Net nereikia nieko įsivaizduoti, pats viską patyriau savo kailiu, – sakė A pilotas, atsidūręs neva sukčiavusių pilotų sąraše. – Tai šioje pramonės šakoje gerai žinomas dalykas: gali mokytis ir laikyti egzaminus arba sumokėti, kad už tave išlaikytų kitas asmuo.“
A pilotas pasakojo, kad kolegos jam siūlė už pinigus padėti įgyti piloto licenciją, tarpininkaujant PCAI pareigūnams, kai 2009 m. jis raštu laikė komercinio piloto egzaminą. A piloto teigimu, kai jis ir kiti trys kandidatai apie sukčiavimą pranešė vyresniesiems PCAI pareigūnams, niekaip negalėjo išlaikyti galutinio komercinio piloto egzamino, kol „atsiprašė“: „Visi [apie sukčiavimą pranešusios grupės nariai], kurie atsiprašė [PCAI pareigūno], kitą kartą išlaikė egzaminą.“
B pilotas, vyresnysis pilotų mokyklos instruktorius, vėliau pradėjęs dirbti komerciniu pilotu PIA, sakė, kad sukčiavimas testų metu nebuvo labai paplitęs, tačiau tokia galimybė buvo gerai žinoma.
„Tada buvo lengviau [sukčiauti], nei laikyti sąžiningai, – tikino jis. – Iš viso yra 40 tūkst. galimų klausimų. Gali mokytis ir bandyti išlaikyti savo jėgomis arba sumokėti ir [iš ko nors] gauti atsakymus.“
2011 m. PCAI pakeitė egzaminavimo tvarką ir egzaminų skaičių nuo trijų padidino iki aštuonių, vadovaudamasi Europos Jungtinės aviacijos institucijos (JAI) reikalavimais, bei pradėjo rengti konkrečiam pilotui pritaikytus kompiuterizuotus testus.
Interviu davę pilotai sakė, kad tuomet pasikeitė ir sukčiavimo būdas: galėjai sumokėti korumpuotiems PCAI pareigūnams ir visai nelaikyti egzaminų.
„[PCAI darbuotojai] įvesdavo [duomenis], už kitą asmenį atlikdavo testą ir įrašydavo įvertinimą, – atskleidė C pilotas. – Sumokate 100 tūkst. rupijų (600 JAV dolerių), ir pareigūnas laisvą dieną už jus išlaiko egzaminą... Jie kaip reikiant praturtėjo.“
Kiti pilotai užmokesčio už išlaikytą egzaminą dydį nurodė tarp 40 tūkst. ir 100 tūkst. rupijų (240–600 JAV dolerių).
Norėdami gauti komercinio piloto licenciją, kandidatai taip pat turi atlikti ne vieną mokomąjį skrydį tikru lėktuvu ir simuliatoriuje. Be to, jie reguliariai kartoja šiuos testus, kad išsaugotų licencijos galiojimą.
Pilotai pranešė „Al Jazeera“, kad instruktoriai ir PCAI pareigūnai „paprastai“ nesukirsdavo pilotų kasmet ar kas dvejus metus privalomų patikros skrydžių simuliatoriuje ir tikru lėktuvu metu dėl patiriamo spaudimo iš reguliuojančiosios institucijos, kitų šalių ar dėl buvusių ankstesnių tarpusavio santykių.
„Ši praktika buvo nepaprastai plačiai paplitusi, t. y. tau tiesiog liepdavo pasirašyti licenciją [nepatikrinus įgūdžių ir žinių], – apie laikotarpį, kai dirbo instruktoriumi, pasakojo B pilotas. – Man tai buvo stačiai neįtikėtina.“
B pilotas sakė, kad, nesutikus su reguliuojančiosios institucijos nurodymu teigiamai įvertinti pilotus, grėsė drausminamosios nuobaudos, ir pateikė vieną pavyzdį – pilotą, kurio privalomųjų skraidymo valandų skaičius buvo per mažas: „Kai atsisakiau patvirtinti jo licenciją, buvo atliktas mano darbo auditas ir pateikti kaltinimai dėl lėktuvo žurnalo įrašų klastojimo.“
A pilotas prisiminė kartą matęs, kaip PCAI pareigūnas spaudė užsienietį instruktorių įskaityti Indonezijoje atlikto simuliatoriaus testo rezultatus. „2018 m. tas pilotas 11 kartų [iš eilės] sudaužė lėktuvą simuliatoriuje, imitavus vieno variklio gedimą, tačiau vis tiek išlaikė“, – teigė A pilotas.
Tiksinti bomba
Pakistano orlaivių saugos istorija – toli gražu nėra nepriekaištinga: per pastarąjį dešimtmetį užfiksuotos penkios rimtos komercinių arba užsakomųjų skrydžių orlaivių katastrofos, iš viso nusinešusios 445 žmonių gyvybes.
Vadovaujantis oficialiais pranešimais ir pilotų parodymais, per tą patį laikotarpį taip pat įvyko nemažai nemirtinų saugos incidentų, įskaitant skrydžio metu ar kylant išsijungusius variklius, neišsiskleidusią važiuoklę, kilimo ir tūpimo take neįsitekusius lėktuvus ir susidūrimus ant žemės.
Anot Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (TCAO), 2019-aisiais Pakistano aviacijos pramonėje milijonui pakilimų buvo užregistruota 14,48 avarijos – gerokai daugiau nei pasaulinis vidurkis (3,02).
Viešpatavo chaosas
Pilotai sakė, kad PIA ir kitos oro linijų bendrovės primygtinai ragino nepildyti aviacijos saugos ataskaitų (ASA). ASA yra pagrindinis būdas pranešti apie skrydžio metu nutikusius saugos incidentus. „Pakistane niekas nežino, kaip reaguoti į ASA ir kitas saugos ataskaitas, – pareiškė C pilotas. – Jeigu yra ASA, gali patekti į bėdą. Taigi, ASA nepildysi, ir tiek.“
Tarptautinis aviacijos įmonių konsultantas Davidas Greenbergas atsainų požiūrį į saugos ataskaitų rengimą, prastą reguliavimą ir vienas kitam prieštaraujančius saugos protokolus pavadino „nelaimės receptu“.
„Al Jazeera“ skirtame pareiškime PIA paneigė bet kokius saugos protokolų pažeidimus.
„Vien tokia užuomina yra absurdiška, – piktinosi oro linijų bendrovės atstovas spaudai Abdullah Khanas. – Taip, vadovybė nori pertvarkyti organizaciją, kuri susidūrė su nemažai iššūkių, tačiau sauga visuomet yra pirmoje vietoje.“
Tiesa, kitose oro linijų bendrovėse dirbę ar tebedirbantys pilotai tvirtino, kad saugos problemos būdingos ne tik PIA.
A pilotas papasakojo apie incidentą kitai oro linijų bendrovei priklausančiame orlaivyje, 2018 m. skridusiame į Pakistano sostinę Islamabadą: lėktuvo kapitonas nepaklausė pirmojo padėjėjo A piloto patarimo dėl blogų oro sąlygų nukreipti lėktuvą į Lahorą.
„Jautėme turbulenciją, lėktuvą kratė, artėjant prie 12-ojo kilimo ir tūpimo tako kabinoje viešpatavo chaosas, – kalbėjo A pilotas. – Kapitonas tiesiog sustingo prie prietaisų skydo ir pradėjo melstis.“
Po dar vieno ginčo su kapitonu likus maždaug 11 kilometrų iki kilimo ir tūpimo tako A pilotas buvo priverstas perimti lėktuvo valdymą ir jį saugiai nutupdė Islamabade. Po incidento nebuvo užpildyta saugos ataskaita, lėktuvo kapitonas negavo jokios drausminamosios nuobaudos.