Tiesa, šiais metais buvo apskelbta apie naują tarptautinį traukinį Vilnius–Varšuva–Krokuva. Vis dėlto tai viso labo žodžiai, nes minimas traukinys – tai tik MOCKAVA–Varšuva–(Krokuva). Iš Vilniaus, taigi ir Kauno, Lietuvos keleiviams tenka važiuoti vietiniu traukinuku Vilnius–Kaunas–Mockava, kad čia, pasienyje su Lenkija po atviru dangumi esančiame perone, kartais lyjant ar sningant, persėstumėme į jau iš Lenkijos atvykstantį, toliau vežantį iš tiesų normalų traukinį.
Kodėl šis traukinys iš Varšuvos nepasiekia paties Kauno, kai jau beveik dešimtmetis į jo keleivių stotį nutiesta europinė 1435 mm vėžė, sveiku protu suvokti neįmanoma. Kodėl bent iš Kauno miesto ir jo regiono keleiviai negali patogiai vykti be persėdimo pasienyje? Kur kas smagiau būtų ir vilniečiams, tankiai kursuojančiu dviaukščiu elektriniu sparčiai atvykus į Kauną, turintį erdvią patogią stotį, persėsti jau čia ir ramiai važiuoti toliau. Šiauliečiams ir jų regionui taip pat tiktų tik vienas persėdimas Kaune. Gal net būtų dėl to tikslinga traukinio maršrutą Kaunas–Šiauliai pratęsti iki Klaipėdos?
Vos pradėjus funkcionuoti suvereniai Lietuvos valstybei, nors dar vyko Nepriklausomybės kovos, 1920 metais jau tapo galima be persėdimo iš Kauno, 1435 mm vėže, per Virbalio (dabar – Kybartų) pasienio stotį traukiniu pasiekti Berlyną. O 1927 ėmė kursuoti vadinamasis „Šiaurės ekspresas“ (Nord-Express vadinosi) Paryžius–Berlynas–Kaunas–Ryga – greitas ir patogus, keleivius jau vežęs tiems laikams prabangiais moderniausiais vagonais su puikiu restoranu viename jų.
Galime tik spėlioti apie Lietuvos geležinkelių ar net pačios Vyriausybės motyvus ir galimus bandymus ką nors paaiškinti, bet faktas yra tas, kad geležinkelio susisiekimo srityje tebeesame likusi visiška LTSR, kur Europa vis dar baigiasi ties Lietuvos–Lenkijos valstybių siena. Tai yra ne tik nepatogumas, bet ir nepriimtinas mūsų – Lietuvos piliečių – pažeminimas ir taip pat politinis akibrokštas.
Ta proga skaitytojams, o tuo pačiu ir Lietuvos geležinkelių vadams bei susisiekimo ministrams priminsiu, jog vos pradėjus funkcionuoti suvereniai Lietuvos valstybei, nors dar vyko Nepriklausomybės kovos, 1920 metais jau tapo galima be persėdimo iš Kauno, 1435 mm vėže, per Virbalio (dabar – Kybartų) pasienio stotį traukiniu pasiekti Berlyną. O 1927 ėmė kursuoti vadinamasis „Šiaurės ekspresas“ (Nord-Express vadinosi) Paryžius–Berlynas–Kaunas–Ryga – greitas ir patogus, keleivius jau vežęs tiems laikams prabangiais moderniausiais vagonais su puikiu restoranu viename jų.
Berlynas kaip kelionės traukiniu tikslas ypač aktualus yra ir dabar, tikrai ne mažiau nei Krokuva. Tačiau, atrodo, jis mums žadamas tik kartu su Rail Balticos įgyvendinimu, t. y. ne anksčiau nei 2030 m. – šį sykį maždaug po 40 metų, kai realiai vėl pradėjo veikti Nepriklausoma Lietuvos valstybė...
Berlynas kaip kelionės traukiniu tikslas ypač aktualus yra ir dabar, tikrai ne mažiau nei Krokuva. Tačiau, atrodo, jis mums žadamas tik kartu su Rail Balticos įgyvendinimu, t. y. ne anksčiau nei 2030 m. – šį sykį maždaug po 40 metų, kai realiai vėl pradėjo veikti Nepriklausoma Lietuvos valstybė... Tuo tarpu Berlyno krypties poreikis yra akivaizdus vien matant tai, jog iš Vilniaus ir Kauno oro uostų reguliariais reisais lėktuvai šiuo metu skraido į bene septynetą Vokietijos miestų. Į Berlyną iš Vilniaus ar Kauno panašus atstumas kaip ir į Maskvą, o tada tai būdavo labai operatyvus traukinys. Toks pats jis būtų ir dabar – tačiau jau Vakarų Europos kryptimi.
Visuomenei lieka tik klausti: apie ką mąstoma, nuo ko tai priklauso, kas veikiama ta linkme būtent šiandien, dabar? Ko laukiama? Antra vertus, suprantama – kai vengiama įveikti kliūtis, priežastį rasti lengva.
