Pagalvojus apie laivo katastrofą, prieš akis dažniausiai iškyla didingasis „Titanikas“, nespėjęs įveikti net pirmosios savo kelionės. 1912 m. balandžio 14 d. mažiau nei savaitę transatlantinėje kelionėje iš Sautamptono į Niujorką praleidęs didžiausias pasaulyje prabangus kruizinis laineris prie Labradoro krantų kliudė ledkalnį ir laivo korpusas buvo apgadintas.
Neskęstančiu vadintas didžiulis 50 000 tonų laivas greitai ėmė grimzti į šaltą Atlanto vandenyną, o įgula ir keleiviai suskubo leisti gelbėjimosi valtis, kol laivo neįtraukė gelmės. Iš 2224 laivu vykusių keleivių ir įgulos daugiau nei 1500 žuvo. Tai didžiausias žuvusiųjų skaičius nuskendus civiliniam laivui.
Nors laivas nuskendo daugiau nei prieš šimtmetį, susidomėjimas „Titaniku“ neblėsta iki šių dienų, nes šios tragedijos tiesiog neturėjo įvykti, o apie jos priežastis ir pasekmes galima kalbėti be galo, be krašto.
Vietoje, kur nuskendo „Titanikas“, vandenyno gylis siekia 3840 metrų, todėl buvo sunku įsivaizduoti, kad laivo nuolaužos kada nors bus tyrinėjamos ir fotografuojamos. Tačiau 1985 m. rugpjūtį komanda, vadovaujama JAV okeanografo ir povandeninio pasaulio tyrinėtojo Roberto Ballardo, atrado „Titaniko“ nuolaužas, o 1997 m. sukurtas Jameso Camerono kino hitas „Titanikas“ paskatino dar vieną susižavėjimo bangą.
Šioje knygoje „Titaniko“ istorija atpasakota ne tik žodžiais, bet ir daugybe autentiškų kadrų. Sužinosite, kaip laineris buvo statomas, kaip vyko kelionė ir buvo susidurta su ledkalniu, kaip bandyta gelbėtis ir kokie buvo nelaimės padariniai.
Knygą iš anglų kalbos vertė Ieva Driukienė.
-----
SUSIDŪRIMAS
Balandžio 14 d. 9.12 val. kapitonas E. Smithas iš „Cunard“ lainerio „Karonija“ („Caronia“) gavo MSG radijo pranešimą, informuojantį apie „didelius ir mažus ledkalnius, ledlaukius“ 42° šiaurės platumos ir 49–51° vakarų ilgumos zonoje. 17.50 val. kapitonas pakeitė kursą kiek piečiau. Informacijos apie ledus buvo gaunama vis dažniau ir vis tikslesnės. „Karonija“ perdavė olandų lainerio „Noordam“ informaciją, kad ledų matyti 42° 24’–42° 45’ platumoje ir 49° 50’–50° 20’ ilgumoje. Balandžio 13 d. šios zonos link „Titanikas“ plaukė vidutiniu 22 mazgų (40,7 km/val.) greičiu, bet B. Ismay’us numatė 15 d. greitį dar padidinti, kad būtų išbandyta visa variklių galia.
E. Smithui ir jo padėjėjams plaukti palei nelygius ledlaukių pakraščius nebuvo naujiena ir dėl to nereikėjo mažinti laivo greičio. Tačiau jie nežinojo, nors būtų supratę iš pranešimų belaidžiu ryšiu, kad „Titanikas“ plaukia link nepaprastai didelio skaičiaus ledkalnių ir sangrūdų, o tai toli pietuose buvo neįprasta. Karališkosios meteorologų draugijos 2014 m. ataskaitoje buvo teigiama:
Tą lemtingą dieną ledkalnių pavojus buvo padidėjęs dėl trijų dalykų: oro, ledo sąlygų bei metų laiko. Jau kelias dienas Atlanto vandenyno vidurio platumose vyravo aukštas slėgis, o susidūrimo metu aukšto slėgio ruožas, jungiantis du aukšto slėgio centrus virš Naujosios Škotijos ir Airijos pietinės dalies, išsiplėtė per visą Atlanto vandenyną, todėl šiaurės, šiaurės vakarų vėjai nešė beveik ledinį orą iš Kanados šiaurės rytų virš vakarinės Atlanto dalies piečiau nuo Niufaundlando.
Šie vėjai, temperatūra ir Grand Banke vyraujanti į pietus tekanti Labradoro srovė lėmė, kad ledkalniai ir jūros paviršiaus ledas susidarė toliau į pietus, nei įprasta šiuo metų laiku, tačiau neperžengė žinomų XX a. ledkalnių ribų. Bet atkreipkite dėmesį į tai, kad net ir XX a. pradžioje, kai apledėjęs jūros plotas itin išsiplėsdavo, apledėjusios zonos kraštas retai siekdavo piečiau nei 46° šiaurės platumos... Balandžio ir gegužės mėnesiai vakarinėje Šiaurės Atlanto dalyje yra ledkalnių pavojaus pikas. Iš dalies dėl to, kad išsilaisvina ledkalniai, anksčiau laikęsi sangrūdose. Didžiausias ledkalnių skaičius 1912 m. buvo fiksuotas balandį, nors paprastai gegužę jis būna didesnis.
Ledkalnių tąsyk buvo beveik du su puse karto daugiau nei vidutiniškai tuo metų laiku.
E. Smithas to negalėjo žinoti, tačiau dėl 42° ir žemesnėje platumoje pastebėtų ledkalnių jis turėjo tikrai sunerimti. Iš tiesų kapitonas parodė B. Ismay’ui „Marconi“ pranešimą iš kito „White Star“ laivo „Baltic“, kad įprastinis garlaivių maršrutas smarkiai apledėjęs. B. Ismay’us paprasčiausiai įsidėjo gautą popierių į kišenę ir kapitonui E. Smithui jį perdavė tik po kelių valandų.
Daug diskutuota apie B. Ismay’aus vaidmenį tuo metu ir iškelta prielaida, kad jis spaudė arba net įsakė kapitonui plaukti visu greičiu. Keleivių liudijimai nepalieka abejonės, kad B. Ismay’us norėjo greičiau pasiekti kelionės tikslą. Paties E. Smitho įrašai rodo, kad jam būtų patikę atplaukti numatytu laiku.
Pagal tuometinį ir dabartinį jūrinį protokolą, kapitonas yra pagrindinis laivo vadovas – jo žodis paskutinis. Būtų visiškai neįtikėtina, jei B. Ismay’us nebūtų išsakęs savo nuomonės. Jis neabejotinai buvo labai įtaigus ir 1937 m. „Times“ spausdintame nekrologe apibūdinamas taip: „Nepaprastai ryški asmenybė: tie, kurie jį šiek tiek pažinojo, manė, kad jis itin valdingas... Tačiau jo draugai suprato, kad tai tik apgaulinga išorė, už kurios slypi drovus ir labai jautrios prigimties žmogus.“ E. Smithas gerai pažinojo B. Ismay’ų, bet suprato ir savo atsakomybę.
LEDKALNIAI TIESIAI PRIEŠAIS
E. Smitho įsakymas išlaikyti visą greitį buvo visai įprastas dalykas šiame maršrute, esant plonam ledui. Buvo imtasi atsargumo priemonių. Pirmasis kapitono padėjėjas W. Murdochas įsakė uždaryti liuką priekiniame denyje, kad iš jo sklindanti šviesa netrukdytų stebėtojams. Jų buvo du ir jie jau buvo gavę įsakymą atidžiai stebėti, ar nėra ledo. Mėnulio nebuvo matyti, bet atėjus nakčiai dangus buvo giedras, o jūra be bangų, išskyrus laivo keliamas.
19.30 val. radistai gavo žinutę iš „Leyland Line“ (kuri taip pat priklausė IMM) garlaivio „Kalifornietis“ („Californian“), esančio per kelias mylias į šiaurės vakarus nuo „Titaniko“ ir keliaujančio į vakarus: „Trys dideli ledkalniai penkios mylios pietų kryptimi.“ Žinutė buvo perduota į kapitono tiltelį.
Kapitonas E. Smithas ant tiltelio pasirodė 20.55 val. ir pasikalbėjo su tuo metu budėjusiu antruoju kapitono padėjėju Ch. Lightolleriu. Abu buvo tos pačios nuomonės: ramioje jūroje sunku pastebėti ir didelius, ir mažus ledkalnius, nes nėra į juos lūžtančių bangų. Bet E. Smithas atrodė labiau susirūpinęs dėl galimos miglos ar rūko ir sakė, kad tokiomis sąlygomis tektų mažinti greitį.
Kapitonas paprašė Ch. Lightollerio pranešti, jei padėtis „taps abejotina“, ir nuėjo į savo kajutę. Buvo maždaug 21.20 val.
Po dešimties minučių „Titaniką“ pasiekė dar vienas įspėjimas dėl ledo. Garlaivis „Mesaba“ skelbė: „42°–41°21’ šiaurės platumos, 49°–50° 3’ vakarų ilgumos matėme didelių sangrūdų ir daugybę didelių ledkalnių, taip pat ledlaukių.“ „Titanikas“ kaip tik plaukė paminėtos zonos link, bet žinutė nebuvo MSG, todėl Jackas Phillipsas jos neperdavė į tiltelį.
22 val. budėjimą perėmė W. Murdochas. Nepaisydamas vėlyvo meto, J. Phillipsas vis dar dirbo radijo kabinoje, siuntinėjo keleivių žinutes, kurios buvo perduodamos per belaidę stotelę Niufaundlando Reiso kyšulyje. „Titaniką“ pasiekė dar viena žinutė iš „Kaliforniečio“ radisto Cyrilo Evanso, suformuluota įprastu, pusiau humoristiniu stiliumi: „Ei, seni, mes sustojome ir esame apsupti ledo.“ J. Phillipsas, norėdamas jo atsikratyti, atsakė kodu DDD, reiškiančiu „Netrukdyk!“, ir pridėjo: „Aš užsiėmęs. Dirbu su Reiso kyšuliu.“ J. Phillipsas neperdavė C. Evanso žinutės į tiltelį. Po pusvalandžio pastarasis išjungė radijo aparatūrą ir nuėjo miegoti.
Stebėtojai dirbo keturių valandų pamainomis po du. Jie buvo būtini, ypač greitesniuose laivuose, kol nebuvo atrasti radarai. „Titaniko“ „varnų lizde“ turėjo būti žiūronai, bet jų nebuvo ir dėl to vėliau kilo diskusijų, ar su jais stebėtojas Frederickas Fleetas, žvaigždėtą naktį žvelgdamas tolyn, galėjo šiek tiek anksčiau pamatyti tamsų objektą, esantį priekyje už 475 metrų. Atsakymas yra beveik garantuotai neigiamas, nes žiūronai paprastai buvo pasitelkiami aiškiau apžiūrėti tam, kas jau buvo pastebėta plika akimi.
Įgula reagavo labai greitai: pastebėjo, atpažino, kad tai ledkalnis, triskart suskambino laivo varpu ir telefonu susisiekė su kapitono tilteliu, perspėjo ten budėjusį šeštąjį kapitono padėjėją J. Moodį, o šis informavo W. Murdochą: „Ledkalnis tiesiai priešais.“
W. Murdochas iš karto įsakė vairininkui sukti vairą smarkiai į dešinę (dėl to laivas pasisuktų į kairę) ir apatiniams skyriams nurodė pirmiausia sustabdyti variklius, o paskui įjungti atbulinę eigą visu greičiu. Jis siekė apiplaukti ledkalnį ir jam tik per plauką nepavyko.
STAIGI REAKCIJA
Plaukdamas 21 mazgo (38,9 km/val.) greičiu, laivas 457 m būtų nuplaukęs per 37 sekundes. Artėjant prie ledkalnio, imtas keisti kursas, bet pats laivas buvo beveik 269 m ilgio. Jis pakrypo 22,5 laipsnio į kairę ir iš pradžių atrodė, kad tiesiog praplauks pro šalį, bet dešiniajame šone pasigirdo gremžimas ir džeržgimas. Visame laive pasijuto nedidelė atatranka. Ir vėl reaguota labai greitai. Varikliai dabar veikė visu greičiu atbuline eiga, W. Murdochas įsakė „Į kairę iki galo“, kad laivagalis nutoltų nuo ledkalnio, tada nubėgo prie svirties, kuri uždarytų vandeniui nepralaidžias duris apatiniame denyje. Fiksuotas laikas – 23.40 val.
POVANDENINĖS IŠLAUŽOS
Įvykiai buvo patvirtinti ištyrus pačias nuolaužas, tačiau liko vienas neatsakytas klausimas, kokia buvo ledkalnio forma po vandeniu. Per mažiau nei 10 sekundžių atsikišusi ledkalnio dalis ar dalys dešiniajame laivo šone padarė daug proplėšų – neperskrodė plieninių plokščių, bet kelias įlenkė ir iššoko kniedės, plokštės prasiskyrė bent penkiose vietose ir pro plyšius ėmė plūsti vanduo. Išlaužos nebuvo didelės, bet paveikė penkis atskirus skyrius: A, B, C, D ir E. Per visus ėmė plūsti vanduo, ypač greitai jis plūdo į šeštąją katilinę. Ten proplėša buvo siaura, bet 13,7 m ilgio ir nusitęsė nuo pertvaros E iki tuščio penktosios katilinės anglių bunkerio dešiniajame šone.
Kadangi sulūžo kalamojo plieno kniedės, kilo abejonių, ar laivo statytojai nenaudojo prastos kokybės kniedžių specialiai. Tai beveik neįmanoma. Labiau tikėtina, kad dalis geležies kniedėms gaminti, nors ir įsigyta iš patikrintų liejyklų, buvo per prastos kokybės tokiam laivui statyti.
Įdomi susidūrimo (kartais vadinamo „kliudymu“, kuris jūrų teisėje reiškia judančio laivo susidūrimą su stovinčiu objektu, bet ledkalnis nėra toks objektas) detalė, kad priekinis šulinio denis buvo apipiltas smulkiu ledu. Ar ledas krito iš viršaus, o jeigu taip, tai kodėl? Nebuvo jokių įrodymų, kad laivas būtų kliudęs ledkalnį virš vaterlinijos, tai ar ledų prikrito veikiant susidūrimo jėgai? Tai išlieka paslaptimi. Vieno liudytojo teigimu, ledo buvo kelios tonos, kiti nurodė mažesnį kiekį.
PAVOJAUS SUVOKIMAS
Kapitonas E. Smithas per kelias sekundes atsidūrė kapitono tiltelyje. Tuo metu visi buvo labiau susirūpinę, o ne sunerimę. Ketvirtasis kapitono padėjėjas J. Boxhallas buvo pasiųstas apžiūrėti žalos ženklų. Kai laivas atsistūmė nuo ledkalnio, 23.43 val. E. Smithas įsakė variklius paleisti „lėtai pirmyn“ režimu, tikriausiai tam, kad vėl būtų galima valdyti laivo poziciją ir kryptį. Tačiau po kelių minučių šį įsakymą kapitonas atšaukė ir įsakė „sustabdyti variklius“.
Kūrikai jau stengėsi ištrūkti iš šeštosios katilinės, tačiau J. Boxhallas, inspektuodamas laivą, katilinių neapžiūrėjo ir pranešė, kad jokios žalos nėra. Tačiau kapitonas įsakė laivo dailidei išmatuoti vandens lygį. B. Ismay’us, pastebėjęs, kad varikliai sustojo, atėjo į tiltelį paklausti, kas atsitiko.
Tuo metu Thomas Andrewsas pats nusileido į apačią pasižiūrėti, kas atsitiko, o kažkuriuo metu prie jo prisijungė ir kapitonas E. Smithas. T. Andrewsas pamatė, kad penkiuose laivapriekyje esančiuose hermetiškuose skyriuose kaupiasi vanduo, ir viskas tapo aišku. Kai vanduo nusvers laivapriekį žemyn, tekėdamas per hermetiškų pertvarų viršų, jis užtvindys ir kitus skyrius.
Laivas buvo sukurtas taip, kad liktų plūduriuoti ant vandens, jei būtų užtvindytos ne daugiau kaip trys sekcijos. Išvada tapo aiški – skendimas neišvengiamas. T. Andrewso vertinimu, laivas galėjo išsilaikyti daugiausia dvi valandas, bet greičiausiai tik vieną.
Mašinų skyriaus įgula greičiau suprato pavojų: vyrai, dirbę dešiniojo šono šeštojoje katilinėje, pamatė plūstantį vandenį per proplėšą korpuse, esančią maždaug 60 cm virš grindų. Jie stengėsi prasibrauti į penktąją katilinę, nors automatinės durys jau ėmė užsidarinėti.
SIURBIAMAS VANDUO
Penktojoje katilinėje du inžinieriai įjungė siurblius ir pylė vandenį į tuščią bunkerį, kuriame anksčiau buvo kilęs gaisras. Inžinieriai stengėsi, kad siurbliai veiktų, o galingi pelenų išmetikliai pumpuotų vandenį lauk. Veikiant visiems siurbliams, buvo galima išstumti tik kiek daugiau nei 28 tonas vandens per minutę, bet vandens į laivą sruvo triskart tiek. Visos pastangos galėjo tik vos keliomis minutėmis pailginti laivo gyvavimo laiką. Vertingiausia, ką šis pumpavimas davė, kad užgesino keliose laivo vietose liepsnojusius gaisrus.
Šiuo metu jau dauguma keleivių suprato, kad atsitiko kažkas negero. Koridoriuose pasirodę žmonės ėmė klausinėti, kas vyksta. Stiuardai iš pradžių juos ramino ir ragino grįžti atgal į kajutes, bet dauguma liko koridoriuose arba nuėjo į denį. Kapitono tiltelyje kiek prieš 24 val. buvo įsakyta visus jūrininkus atitraukti iš priekinio denio ir parengti gelbėjimosi valtis nuleisti (šiuo metu tai buvo dar tik kaip atsargumo priemonė).
Kadangi varikliai buvo sustabdyti, kylantis garas buvo išleistas iš katilų ir denyje padėtis tapo dar prastesnė, nes ėmė kurtinamai cypti saugos vožtuvai ir tas cypimas tęsėsi kone valandą. Tačiau ir tada dauguma žmonių, įskaitant laivo vadovybę, dar nesuprato situacijos rimtumo. Maždaug 0.12 val. E. Smithas grįžo ant tiltelio, dabar jau supratęs, kad laivas neišvengiamai nuskęs, ir, anot liudininkų, įsakė iškelti gelbėjimosi valtis iš rėmų, o keleivius atvesti į denį ir apvilkti gelbėjimosi liemenėmis.
Iliustracija
WILLIAMAS MURDOCHAS IR LEDKALNIS. Pirmasis kapitono padėjėjas Williamas Murdochas, atsižvelgdamas į atstumą iki ledkalnio, turėjo greitai priimti sprendimą, ir nėra jokios rimtos abejonės, kad jo sprendimas buvo teisingas. Jei laivas, judėdamas visu greičiu, būtų kaktomuša susidūręs su ledkalniu, būtų susitraiškę „tik“ trys skyriai, o laivas likęs ant vandens arba žala laivui galėjo būti ir rimtesnė, tačiau, be abejonės, visi priekinėse kajutėse buvę žmonės būtų žuvę. Atrodė, kad įmanoma aplenkti ledkalnį, jei veiksmų būtų imtasi nedelsiant.
Jis įsakė: „Visą šturvalą į dešinę“, o plaukiant pro ledkalnį: „Visą šturvalą į kairę“, ir tai buvo teisinga: iš pradžių buvo pasuktas laivapriekis, o paskui nuo ledkalnio nutolintas laivagalis. Pasukus „Visą į dešinę“ ir plaukiant 22 mazgų greičiu (40,7 km/val.), laivo priekis per 37 sekundes pasisuktų 22,5° kampu ir į priekį pasislinktų 402 metrus. Kai ledkalnis buvo pastebėtas, apskaičiuota, kad jis nutolęs per 457 metrus.