A. Zuokas. Kauno oro uosto plėtra – pagrindas vidurio Lietuvos atgimimui

Viena iš pagrindinių Lietuvos bėdų yra šalies pasiekiamumas – patogiai atvykti į mūsų šalį iš kitur, kaip ir iš čia keliauti, gana sudėtinga.

Susisiekimo jūra beveik nėra, kalbant apie geležinkelius, pakanka paminėti faktą, jog mūsų šalis, ES narė, vis dar neturi nė vieno traukinio į Vakarus. Baigus statyti „Rail Baltica“, jungtys, bent jau su Varšuva, kažkada atsiras, tačiau gana lėtos. Be to, tai labai tolimos perspektyvos dalykas.

Greitą, patogų susisiekimą gali garantuoti tik gerai išvystytas susisiekimas oru. Tačiau šio sektoriaus raida įstrigusi dėl strateginio mąstymo trūkumo.

Lietuvoje yra net 4 oro uostai Vilniuje, Kaune, Palangoje ir Šiauliuose, nemažai šalies įmonių dirba aviacijos sektoriuje. Deja, nuo 2009-ųjų esame „įstoję“ į šalių, oro paslaugų importuotojų klubą, mat nebeturime nacionalinio oro vežėjo, Lietuvoje parengti aviacijos specialistai dažniausiai dirba ir moka mokesčius užsienyje.

Už tai tenka „dėkoti“ Liberalų sąjūdžiui, kurio deleguotas susisiekimo ministras Eligijus Masiulis buvo visiškai pasyvus bankrutuojant „flyLAL“, o Vilniaus meru tapęs Remigijus Šimašius beveik prieš metus sustabdė „Air Lituanica“ veiklą.

2009-aisiais Susisiekimo ministerija Ispanijos kompanijai „Advanced Logistics group EuroPraxis Consulting“ užsakė studiją, o ši parodė, jog bankrutavus „flyLAL“, šalis 2008–2009 metais prarado 1860 darbo vietų ir daugiau nei 240 milijonų litų (70 mln. eurų). Ir tai tik tiesioginiai nuostoliai. Studiją už 700 tūkstančių litų užsakė, bet kad lietuviškas oro vežėjas išliktų, nepadarė beveik nieko.

Matydamos nacionalinio masto oro susisiekimo problemas, Vilniaus bei Kauno savivaldybės dar 2005 metais, dėliodamos dvimiesčio programą sutarė, kad reikia į Kauno oro uostą pasikviesti pigių skrydžių kompanijas, tokias kaip „Ryanair“. Su airių kompanija sutarta (beje, derybos dėl skrydžių į Kauną vyko mano, kaip Vilniaus mero, darbo kabinete), jog abiejų miestų savivaldybės pirks reklamą „Ryanair“, kad ši pradėtų skraidyti į Laikinąją sostinę. Vilniaus bei Kauno savivaldybės tam skyrė po 100 tūkstančių eurų per metus, abi savivaldybės taip pat įsipareigojo užtikrinti operatyvų susisiekimą tarp abiejų miestų autobusais.

„Ryanair“ atėjus į Kauną, mieste ėmė daugėti užsienio turistų, tai skatino investicijas – Kaunas ėmė atgyti. Tą puikiai prisimena šio miesto gyventojai ir verslininkai – iki šiol menu tuometinio Kauno oro uosto direktorius nuostabą, kai jis po metų pasakė: „Niekada netikėjau, kad keleivių skaičius gali augti 400 proc. per metus!“

Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai ilgai veikė kaip atskiros valstybės, valdomos bendrovės ir konkuravo vidaus rinkoje. Apakintas sėkmingo bendradarbiavimo su „Ryanair“ pavyzdžio, pasiūliau oro uostus sujungti į vieną įmonę ir parengti bendrą jos raidos strategiją. Sujungus Vilniaus bei Kauno oro uostus sostinė galėtų aptarnauti skrydžius europinėmis kryptimis, taigi tapti europiniu oro uostu keleiviams, kuriems laikas yra svarbus ir kurie sutinka mokėti daugiau už operatyvų pristatymą.

Tuo tarpu Kauno oro uostas turi visas galimybes būti vystomas į tarptautinį, iš kurio skraido vadinamosios biudžetinės oro linijos, tokios kaip „Ryanair“ ir „WizzAir“. Abu uostai ne konkuruotų, o papildytų vienas kitą, virsdami nacionaliniu oro uostu, galinčiu konkuruoti Vidurio ir Šiaurės Europoje.

Numačius tokią raidos strategiją Kaunas galėtų tapti ekonominių („Low Cost Carriers“) vežėjų baze, būtų galima orientuotis ir į ilgalaikius skrydžius, tarkim, į Aziją ar Jungtines Valstijas, tokiu pat būdu, kaip kad Ryga šiuo metu turi jungtinį su Uzbekijos oro linijomis skrydį į Niujorką. Be to, Kaune palankios sąlygos vystyti krovinių gabenimo („Cargo“) paslaugas – šiame mieste galima sudaryti sąlygas priimti didžiuosius lėktuvus bei yra geros galimybės vystyti infrastruktūrą.

Didelė klaida dabar perkelti ekonominių skrydžių vežėjus iš Kauno oro uosto į Vilnių. Tai didelė žala vidurio Lietuvos ir Kauno ekonomikai. Kartu, matyt, Vilnius yra vienintelis oro uostas Europoje, kuriame skrydžiai būna praktiškai visą naktį – nuo 5 ryto iki 2 val. nakties. Tai ne keleivių noras, o vežėjų tikslas daugiau apkrauti savo lėktuvus patogumo, kurį leidžia oro uosto vadovai, sąskaita. Tai ilgai negali tęstis, nes gyventojai jau dabar rašo skundus ir advokatai rengia ieškinius reikalaudami, kad visi skrydžiai prasidėtų ne anksčiau kaip 6 val. ryto ir baigtųsi iki 12 val. nakties. Panašiu režimu veikia beveik visi oro uostai Europos Sąjungoje, kurie yra įsikūrę šalia miestų.

Kitaip nei Kauno, Vilniaus oro uostas didžiųjų lėktuvų priimti negali, o jo plėtros galimybės gana komplikuotos. Praėjusiais metais per sostinės oro uostą keliavo daugiau kaip 3 milijonai keleivių, dabartinė oro uosto vadovybė per tam tikrą laiką planuoja pasiekti 14 milijonų keleivių per metus. Tam prireiks papildomų dviejų keleivių terminalų, be to, Vilniaus oro uosto pakilimo ir nusileidimo tako kryptis lemia, kad lėktuvai leidžiasi skrisdami virš miesto, nemaža dalis Žirmūnų, Antakalnio, Naujininkų gyventojų klausosi lėktuvų gausmo ne tik dieną, bet ir naktį.

Oro uosto keleivių srautui padidėjus 3 kartus, tiek pat padaugės gausmo, o skundų dėl to netrūksta jau dabar. Praktiškai būtinas naujas brangus pakilimo ir nusileidimo takas, kuris pakeistų skrydžių virš miesto kryptį. Bet ar reikia tris kartus didesnio keleivių skaičiaus Vilniaus oro uoste.

Sumažinus Vilniaus oro uosto plėtros planus iki, daugiausia, 5–6 milijonų, būtų pasiektas protingas kompromisas: sostinė visiškai patenkintų europinio oro uosto segmento poreikius, o Kaunas galėtų keleivių srautą išauginti iki 6–7 milijonų. Tokia jungtis pajėgtų konkuruoti su regiono uostais Rygoje, Varšuvoje ar Kopenhagoje.

Be to, Kaunas ir visa vidurio Lietuva gautų rimtą vystymosi stimulą – susigrąžintų keliautojus iš Šiaulių, Panevėžio, net Klaipėdos, kuriems dabar patogiau skraidyti iš Rygos, mokesčiai liktų šalyje, infrastruktūros vystymas kurtų naujas darbo vietas. Bet tai turi būti numatyta strateginiame plane, priimtame Vyriausybės lygmeniu. Pagaliau atsirastų dar vienas gyvybingas regionas Lietuvoje.

Deja, klaidų jau padaryta – nors dvimiesčio iniciatoriai dar 2005 metais siūlė Kauno oro uosto keleivių terminalus statyti atsižvelgiant į privažiavimus nuo autostrados Vilnius–Kaunas (kelias tarp miestų trumpėtų 15 kilometrų), o ne nuo Karmėlavos, deja, į siūlymą neatsižvelgta, ir dabar pernelyg intensyviu eismu nepatenkinti ir Karmėlavos gyventojai.

Vyriausybės ir Seimo garbei dera konstatuoti, kad trys oro uostai pagaliau sujungti ir tapo viena valstybine įmone. Šiuo metu Susisiekimo ministerija rengia planus skelbti įmonės valdymo koncesijos konkursą. Pats savaime planas sveikintinas, bet būtina nepamiršti, kad koncesijos sutartis sudaroma bent 15 metų, todėl ypač svarbu labai apgalvotai formuluoti konkurso sąlygas – jų turinį privalo lemti Lietuvos oro uostų raidos strategija. Kad nenutiktų kaip Tbilisyje, kurio oro uosto valdymo koncesijos konkursą laimėjusi įmonė iš Turkijos beveik visus skrydžius nukreipia į Stambulą. Gruzijos sostinės oro uosto plėtra yra sustabdyta.

Remiantis „IATA Europe“ tyrimo duomenimis, oro paslaugos sukuria iki 3,4 proc. BVP, milijonas oro keleivių sukuria beveik 3 000 darbo vietų. Lietuvoje oro transporto poveikis ekonomikai, sudėjus visus faktorius, gali būti 117 tūkst. darbo vietų ir 420 mln. eurų pridėtinės vertės, taigi daugiau nei 1 proc. BVP. Bet, kaip minėta, nuo 2009-ųjų esame oro paslaugų importuotojai.

5 milijonus gyventojų turinčioje Airijoje, aviacijos sektoriuje dirba 60 tūkstančių žmonių, registruotų lėktuvų skaičius viršija 1,7 tūkstančio (8 proc. pasaulio lėktuvų parko). Pagaliau, palikime ramybėje airius – iš Rygos tarptautinio oro uosto 15 vežėjų skraido daugiau kaip 80 krypčių (daugiau nei pusę jų rezervavęs nacionalinis vežėjas „Air Baltic“), 2009-aisiais Ryga pirmą kartą pateko į daugiausiai tarptautiniais reisais skridusių keleivių aptarnavimo „Top 100“ (reitingą sudaro „OAG Aviation Solutions“). Kiti gali, o mes ne?

Nors oro uostų aptarnavimo personalą rengiantis Lietuvos universitetas bei privačios struktūros ruošia pilotus kone visam pasauliui, turime savą aviacijos istoriją (Antanas Gustaitis nuo 1925 iki 1939 metų sukonstravo bei pagamino 66 įvairių tipų lėktuvus ANBO), Lietuvos politikai aviacijos srityje niekada neturėjo strateginių ambicijų ir visada siekė šalį paversti kitų valstybių įmonių „filialu“. Bet tokiu atveju, mes ir toliau neišlaikysime lietuviško intelektualinio potencialo – ambicingo žmogaus netenkina galimybė būti tik padalinio ar kokio „kiosko“ vadovu.

Planams Vilniaus bei Kauno oro uostų pagrindu steigti konkurencingą regioninį oro uostą reikia tik ilgalaikės valstybinės strategijos ir entuziastų, kurie tai įgyvendintų. Deja, paskutinių dienų žinia, kad „Ryanair“ keliasi į Vilnių, iš kur planuoja siūlyti dvigubai daugiau skrydžių negu iš Kauno, yra strateginė klaida ir ji ateityje neigiamai atsilieps visai šaliai. Nebent iš tiesų vykdomas sausio pradžioje priimtas Vyriausybės nutarimas, kad yra Vilnius ir „likusi Lietuva“.