Kasparas Adomaitis. Nustokime dūsauti – Vilniaus gatvėse tilpsime visi

Kovą rinksime savivaldybių tarybas ir merus. 20 kilometrų pertvarkytų Vilniaus gatvių šiandien yra vienas pagrindinių klausimų, apie kurį „sukasi“ šie rinkimai. Vieni kandidatai gatvių pertvarkoje įžvelgia ideologiją, baisius pokyčius ar neleistinas inovacijas. Kiti (tiksliau – vienintelis kandidatas) pokyčiuose mato prasmę ir siūlo juos tęsti.

Fenomenas – prie automobilio vairo kartais tampame agresyvesni, nors įprastai esame mandagūs ir paslaugūs kitiems. Kai kurie tyrėjai sako, kad automobilį traktuojame kaip privačią, nuosavą teritoriją, o tai iš dalies paskatina ir mūsų požiūrį į aplinkinius. Reikia pripažinti, kad bet kokie pokyčiai, susiję su automobiliais – ar tai būtų gatvių humanizavimas, ar žvyrkelių asfaltavimas, ar nauji CO₂ mokesčiai, – yra ypač jautrūs.

Privačios ir viešosios erdvės susikirtimas visada buvo ir yra vienas iš didžiausių miesto klausimų bei diskusijų objektų. Le Corbusier, vienas garsiausių XX a. urbanistų ir architektų, pasiūlė naują modernaus miesto viziją, kurioje centro zonos yra sudarytos iš itin masyvių, standartizuotų daugiaaukščių pastatų, apsuptų didelėmis, atviromis erdvėmis bei plačiomis gatvėmis. Architektas paliko žymų įspaudą miestų planavime, o jo modernistinis požiūris buvo stipriai įsisavintas Sovietų Sąjungoje bei kai kuriuose Vakarų miestuose. Itin plačios, tradiciniam Vakarų kultūroje susiformavusiam miestui nebūdingos gatvės buvo vienas iš modernistinių atsakymų, kaip turi atrodyti gyvenimas mieste.

Modernizmas glaudžiai susijęs su pramonės, ypač transporto revoliucija. Plačios gatvės ir funkcinis miesto suskirstymas į zonas (kai viename rajone dirbama, kitame gyvenama) buvo itin palankus automobilių kaip mobilumo priemonės dominavimui. Automobilis tapo neišvengiamu kasdienybės įrankiu – mobilumo ir laisvės dirbti norimą darbą simbolis. Tačiau plačios gatvės dar niekur pasaulyje neišsprendė kamščių problemų – paros ritmas diktuoja, kad visi važiuoja vienu metu, o kelionė savo automobilio privačioje erdvėje pavertė jį tokia pačia šventove, kaip ir nuosavi namai. Plačios gatvės įrėmina ir atskiria atskirų kvartalų bendruomenes – pereiti gatvę dažnai tampa tikru iššūkiu, o štai įsėdus į automobilį tampa nebesvarbu, ar važiuosi į gretimą kvartalą, ar į kitą miesto galą.

Danų urbanistą Janą Gehlą būtų galima vadinti alternatyvių miesto planavimo idėjų pionieriumi. Socialiniai getai ir išsigelbėjimas nuo jų automobilyje buvo priešpriešinami bendruomeniniam gyvenimui. Užuot įrėminus žmogų griežtai suplanuotame savo rajone, Janas Gehlas pasiūlė stebėti, kaip žmonės gyvena ir pagal tai planuoti miestus. Pavyzdžiui, takai ir šaligatviai turėtų atsirasti ne pagal teorinius brėžinius, o pagal gyventojų judėjimo įpročius. Šiukšlių dėžės – ne gatvės kampuose, bet ten, kur daugiausia šiukšlių. Toks į žmogų orientuotas planavimas tapo nauju atspirties tašku miesto erdvių kūrimo principams.

Gatvės turėjo būti braižomos ne tiesiomis linijomis per visą miestą, bet stebint, kaip juda pėstieji, dviratininkai ir automobiliai. Kada žmonės jaučiasi saugiai, kada jie elgiasi agresyviai, koks projektavimas sukelia avarijas. Gimė daug naujų planavimo principų. Pavyzdžiui, kuo trumpesnis atstumas tarp skirtingų gatvės pusių prie sankryžos – tuo saugiau pereiti gatvę.

Tiek Janas Gehlas, tiek garsi miesto antropologė Jane Jacobs pastebėjo ir kitą dėsningumą – būtent pėsčiųjų eismas sukuria erdvės gyvybingumą ir patrauklumą, saugumą ir bendruomeniškumą. Didelis pėsčiųjų srautas lemia, kad tos vietos nebus apleistos, nuniokotos grafičiais, lydimos nusikaltimų. Pėsčiųjų srautas dažniausiai taip pat sukuriamas atitinkamomis priemonėmis. Jaukios, lėto eismo gatvės, mažoji architektūra (pavyzdžiui, suoliukai), susitikimo ir pasikalbėjimo vietos, želdynai yra tik kelios priemonės, kurios pritraukia žmones. Be abejonės, tokios vietos tampa patrauklios ir smulkiajam verslui.

Jano Gehlo idėjos transformavo Kopenhagą. Automobilių stovėjimo aikštelės buvo paverstos susitikimų vietomis, kai kurios gatvės – pėsčiųjų alėjomis. Šiandien mes su pavydu kalbame apie Kopenhagą – kaip ten patogu judėti ir malonu gyventi. Tačiau net ir Kopenhaga kažkada buvo paskendusi Le Corbusier idėjose ir plačiose automobilių gatvėse – reikėjo stiprios politinės valios ir miestiečių palaikymo naujoms idėjoms, kad Kopenhaga taptų tokia, kokia žavimės šiandien.

Jano Gehlo idėjos šiandien įgyvendinamos ir Vilniuje, taip pat Amsterdame, Niujorke, Londone ar bet kuriame kitame pasaulio mieste – visi jie vienaip ar kitaip, sparčiau ar lėčiau transformuoja savo gatvių erdves. Ir tai pasiteisina: gatvės atgyja, miestas kvėpuoja, jame norisi leisti laiką. Be abejonės, gatvių pertvarkos naudingos ir vietiniam verslui, ir mobilumo alternatyvoms, augina nekilnojamojo turto vertę. Automobilis lieka svarbi, tačiau ne vienintelė susisiekimo priemonė.

Neapsigaukime, XX a. sukurti modernaus miesto standartai „bankrutuoja“ beveik visame pasaulyje. Nuo jų miestai bando pabėgti įvairiai transformuodami savo erdves, pastatus ir gatves. Tačiau yra ir daug baimės, kad pasukus šiuo, į žmones ir gyvybingus miestus nukreiptu keliu, gatvėse nebeliks vietos automobiliams. Netiesa. Būkime užtikrinti savo miestų ateitimi – gatvės gali būti kitokios, sujungiančios, o ne atskiriančios, žalesnės, saugesnės, malonesnės būti ir judėti. Ir tai tikrai neatims iš jūsų automobilio, bet leis jums pasijusti savo kvartalo ir galiausiai viso miesto bendruomenės dalimi.