Norėdamas būti tuo kūrėju, kuris sukurs dešimtmečiams į priekį žmonių atmintyje išliksiančią transporto priemonę, esi priverstas priimti nestandartinius sprendimus. Per paskutinį šimtmetį auto pasaulį iki pamatų sudrebino vos saujelė sportinių automobilių. Pirmuoju iš jų buvo 1966-aisiais sukurta „Lamborghini Miura“, kuri su viduryje įmontuotu varikliu nubrėžė gaires visiems ateities superautomobiliams. Vėliau Enzo Ferrari prieš mirtį dar spėjo pasauliui palikti nors gal ir inovacijų stokojusį, tačiau į gryniausia greitį, maksimaliai mažą svorį bei valdymo savybes orientuotą praeito amžiaus transporto priemonę – „Ferarri F40“. „Porsche“ atsakė su naujausių technologijų pripildytu „959“. O amžių su trenksmu užbaigė 12 metų greičiausiu automobiliu planetoje buvęs „McLaren F1“. Ir dabar, praėjus beveik 30-čiai metų, jo kūrėjas Gordonas Murray nusprendė perspjauti pats save ir sukurti kone automaniškiausią automobilį visos pramonės istorijoje.
Kurdamas šį automobilį G. Murray jau nesivaikė jokių greičio ar galios rekordų, nesistengė ir jį būtinai padaryti pažangiausiu technologiškai, nesileido į jokius kompromisus ir nenorėjo nieko daugiau, tik sukurti labiausiai kvapą gniaužiančią ir į vairuotoją orientuotą bendro naudojimo keliams skirtą transporto priemonę. Tad kuo tas „GMA (Gordon Murray Automotive) T.50“ toks ypatingas šiuolaikinių automobilių fone?
Kodėl automobilio galinėje dalyje yra ventiliatorius?
Škotų imigrantų šeimoje gimęs ir 1969 metais baigęs inžinerijos studijas Pietų Afrikos Respublikoje Gordonas Murray turėjo tik vieną tikslą: išvykti į Didžiąją Britaniją ir kokiu nors būdu išsikovoti darbo vietą tuo metu tik ką „Formulės 1“ čempionatą laimėjusioje „Lotus“ komandoje. O gavosi visai priešingai, atsitiktinumo dėka jį pirmiau dirbti pakvietė „Brabham“ ir šis jau ėmė kurti bolidus skirtus varžytis su „Lotus“. Ten ne tik suprojektavo Nelsonui Piquet dukart pasaulio čempionu leidusį tapti bolidą, tačiau ir absoliučiai unikalų „Brabham BT46“, kuris netruko tapti garsiausiu kūriniu jo kaip Formulės 1 inžinieriaus karjeroje. Didžiulis ventiliatorius šio bolido gale buvo įrengtas norint oponuoti „žemės efekto“ dėka dominavusiems „Lotusams“. Naujai suprojektuotas bolidas laimėjo jau pirmose savo lenktynėse 1978 m. Švedijoje ir išgąsdino visus. Tiek jį pilotavusius lenktynininkus, kurie negalėjo patikėti posūkiuose bolidą tarsi prilipdančia prie asfalto ventiliatoriaus generuojama prispaudžiamąja jėga, tiek priešininkų komandų lenktynininkus lenkiamus išorine posūkių dalimi. Tai buvo pirmos ir paskutinės G. Murray kūrinio lenktynės, nes tuomet „Brabham“ vadovavo ambicijų ateityje suktis „Formulės 1“ valdyme nestokojęs Bernis Ecclestone ir norėdamas su niekuo nesipykti savanoriškai sutiko daugiau jo nenaudoti.
Tuo tarpu „GMA T.50“ automobilyje ventiliatorius atliks net tris funkcijas: papildomai spaus automobilį prie dangos posūkiuose. Taip pat jei įprastai automobiliui su prailginta galine dalimi aerodinamikos dėka papildomai pridedamas greitis (kaip pvz. „McLaren Speedtail“), G. Murray tą patį „long tail“ efektą kurs uždaromų aero kanalų ir galinio spoilerio sinergijos su galingiausiu režimu veikiančio ventiliatoriaus dėka. Trečioji ir galbūt svarbiausia jo funkcija – net DVIGUBAS prispaudžiamosios jėgos padidinimas stabdymo metu. Paprastai tariant, „T.50“ ventiliatorius padės sutrumpinti stabdymo kelią stojant nuo 240 km/h greičio iki 0 km/h net dešimčia metrų!
Svoris. Kodėl mažiau – iš tiesų yra daugiau?
Galbūt geriausias praeito amžiaus auto inžinierius Colinas Chapmanas yra kartą pasakęs magiškus žodžius: „didinant galią tampi greitesnis tiesiosiose, o mažinant svorį daraisi greitesniu visur.“ Paskutiniais dešimtmečiais automobiliai tik didėja ir sunkėja. Tai visiškai normalu, nes mes savo kasdienėse transporto priemonėse ieškome vis daugiau ir daugiau erdvės bei patogumo, tačiau kaip paaiškinti vis sunkėjančius ir sportinius automobilius? Pavyzdžiui, daugelis dabartinių superautomobilių sveria per 1500 kg („LaFerrari“, „McLaren P1“ ar „Porsche 918 Spyder“).
Pats Murray teigia: „jei ne visi šie pusantros tonos sveriantys hibridiniai monstrai, „T.50“ turbūt niekada nebūtų išvydęs dienos šviesos, aš būčiau baigęs su „McLaren F1“, tačiau dabar aš įpareigotas parodyti, kad automobilius galima gaminti ir su visai kita mintimi. Taip nubrėžiant kontūrus visai ateities auto pramonei. Dabartiniai gamintojai atrodytų visiškai pamiršta šį faktiškai svarbiausią automobilio parametrą. O būtent elektrifikacijos eros sandūroje tai tampa net dar svarbesniu faktoriumi. Nesvarbu koks naudojamas jėgos agregatas, nesvarbu kuo jis varomas, didinant efektyvumą ir nuvažiuojamą distanciją būtina atsigręžti į svorį.
Visiškai nesvarbu ar tu įsibėgėji, stabdai, įveikinėji posūkį ar atlieki bet kokias korekcijas vairu – ką tu bedarytum, tave visada riboja svoris. Gali nepaisyti svorio, tačiau niekada nesugebėsi pakeisti fizikos dėsnių.“
Paradoksas, tačiau didžiausias privalumas šį automobilį perkantiems bus ne tai, kas jame yra įdėta, o tai, ko jame nėra (svorio). Taip kartu padovanojant dar neregėtą pojūtį vairuojant.
Jei kažkada G. Murray kurtas „McLaren F1“ svėrė tiek, kiek sveria šiuolaikinis kelių kartingas „Mazda MX5“, tai svorio mažinimo apsėsto inžinieriaus sukurtas „T.50“ bus lengviausias super automobilis per istoriją ir svers vos absurdiškus 986 kg (su visais eksploatuoti reikalingais skysčiais).
Įkvėpimo šaltinis – „Honda NSX“ ir „Alpine A110“ automobiliai
G. Murray niekada neslėpė, kad kurdamas automobilius dažnai sėmėsi patirties iš jau sukurtų ir ypatingai gerai suprojektuotų modelių.
Tuo metu, kai G. Murray dirbo „McLaren“, jos „Formulės 1“ komandai variklius tiekė „Honda“ koncernas, kuris su Ayrtono Sennos pagalba kūrė ir savo revoliucinį „NSX“ modelį. Prieš gaunant progą išbandyti vieną jo ankstyvųjų versijų G. Murray visada svajojo sukurti „Porsche 911“ tipo automobilį, tačiau „Hondos NSX“ valdymo savybės, iš aliuminio pagaminta pakaba, elektroninė akceleratoriaus sistema taip pakerėjo šį inžinierių, kad jis tai nukopijavo ir kurdamas „McLaren F1“. Vėliau pats nusipirkęs „NSX“ jis visada pasigesdavo jame galios. Jo manymu, standi jo važiuoklė galėjo efektyviai suvaldyti ir gerokai didesnę galią. „McLaren F1“ faktiškai turėjo viską, ką ir turėjo „NSX“, tik su gerokai daugiau galios. Kuriant „T.50“ jo siekiamybė buvo jau „Alpine A110“. Pats G.Murray dėsto, kad jei prieš išbandant „A110“ geriausiai valdomu automobiliu laikė „Lotus Evora“, tačiau prancūzai šio mažo automobilio valdymu permušė „Porsche“, permušė superautomobilius, jis permušė visus! Gordonas Murray net nusipirko „A110“ ir kartu su savo komanda jį dvejiems mėnesiams visiškai išardė, ieškodamas šio automobilio fenomenalaus valdymo paslapčių.
Kodėl atmosferinis 12 100 aps/min. pasiekiantis variklis ir mechaninė pavarų dėžė?
Šiuo metu auto pramonėje dominuoja turbokompresoriai. Pradedant dabartiniais „Formulės 1“ varikliais ir baigiant keturiomis turbinomis apginkluotu „Bugatti Chiron“. Koks G. Murray atsakas į tai?
Lengviausias istorijoje atmosferinis V12 ir variklis ir aukščiausi istorijoje pasiekiami variklio sūkiai (12 100 aps./min.). Šis variklis sveria vos 178 kg ir tuo gerokai lenkia tiek savo pirmtaką „McLaren F1“ naudojusį 60 kg sunkesnį variklį, tiek savo artimiausią šiuolaikinį konkurentą „Aston Martin Valkyrie" su 28 kg sunkesniu, taip pat V12 agregatu, kuris, tiesą sakant, ir iš vieno litro išspaudžia mažiau galios. Beprotiškai mažas variklio svoris pasiektas pagaminus variklio bloką iš sustiprinto aliuminio lydinio, švaistiklius ir vožtuvus iš titano, o išmetimo sistemą iš to paties titano ir legendinio superlydinio statusą turinčio „Inconel 625“, kuris naudojamas ir pačioje „Formulėje 1“.
Kodėl buvo pasirinktas atmosferinis variklis? Anot Murray, kuriant automobilį tikram auto entuziastui, turi suvokti, jog paprastai pusė jausmo vairuojant ateina iš jo variklio. Žmonėms atmintyje įprastai lieka ne galia, o pirmiausiai variklio garsas ir atsakas iš automobilio staigiai bėgėjantis. Variklio su turbokompresoriumi garsas niekada neprilygs atmosferiniam, o norėdamas per kuo trumpesnį laiką gauti iš variklio atsaką spaudžiant akceleratorių, tu iš esmės eliminuoji turbininio variklio pasirinkimo galimybę. Šis variklis buvo kurtas su ta intencija, kad atsakytų į akceleratoriaus paspaudimą greičiau nei bet kas kitas. Ir tai pavyko. Laisva eiga jis maksimalius sūkius galės pasiekti vos per absurdiškas 0.3 s.
Jei „McLaren F1“ variklį sukūrė „BMW“ (po to kai tai padaryti paskutinę sekundę atsisakė „Honda“). Šią visą gyvenimą Murray galvoje nešiotą variklio koncepciją realybe paversti sutiko legendinis britų „Formulės 1“ variklių tiekėjas – „Cosworth“. Įkvėpimo buvo semtasi iš nedidelio, Gordono paauglystėje pasaulį išvydusio ir vieno geriausiai auto pramonės istorijoje vertinamo V12 variklio – 3.0 l darbinio tūrio „Ferrari Colombo V12“. Jis neatsitiktinai yra ir brangiausiame pasaulio istorijoje parduotame automobilyje – „Ferrari 250 GTO“.
Mechaninė pavarų dėžė šiame automobilyje atsirado tam, kad vairuotojas būtų kuo labiau įsitraukęs į jo valdymą, turėtų kuo daugiau kontrolės ir tikrai pasijustų būdamas centrine vairavimo proceso dalimi. Tam šio tipo pavarų dėžė buvo būtina. Nepaisant jokių pavarų keitimo greičių, juk tai ne varžybose dalyvauti skirtas automobilis. Taip pat buvo ir su vairo stiprintuvu. Norint gauti kuo daugiau grįžtamojo ryšio iš ratų, jo buvo atsisakyta. Tik dėl patogumo parkuojantis paliktas vien prie mažų greičių veikiantis elektrinis vairo stiprintuvas.
Viskas orientuota vien tik į vairuotoją. Sėdynė įrengta viduryje ir jokių blaškančių ekranų
Paklaustas kodėl niekas nesugebėjo pakartoti jo kūrinio „McLaren F1“ sėkmės. Murray atsako: „ir dabar joks stambus automobilių gamintojas nesiryžtų man taip stipriai atrišti rankų, jog leistų pagal savitą filosofiją kurti taip vienpusiškai į vairuotoją orientuotą gaminį kaip „T.50“. Vairuotojas sėdi automobilio viduryje. Dėl to padidėja jį supančios aplinkos matomumas, saugumas, kadangi avarijos metu saugiausia automobilio vieta yra būtent jo centre. Taip yra ir geriau paskirstomas svoris. Šios transporto priemonės viduje nėra nieko, ko nereikia vairavimui. Vieninteliai du ekranai esantys viduje rodys vaizdą, kurį matytum per tradicinius galinio vaizdo veidrodėlius (jei jie būtų). Jų atsisakant svorio mažinimo apsėstas inžinierius taip pat sutaupė svorio. Jokių gigantiškų pirštų lietimu valdomų ekranų nebus. Čia G. Murray senamadis, teigdamas, kad vairuojant tokį automobilį visas dėmesys turi būti sutelktas į vairavimą, neatitraukiant žvilgsnio nuo kelio nė sekundei.
Reziumuojant galima tik sutikti su G. Murray. Dabartis – tai pats tinkamiausias laikas tokiam superautomobiliui. Visi pripažįsta, kad ateitis priklauso alternatyviu kuru varomam transportui. Tačiau vidaus degimo variklių era bus palydėta su vienu iš pažangiausių jų tarpe. Tai pranašiausias ir turbūt paskutinis tikriems benzingalviams sukurtas superautomobilis, mums priminsiantis, kokie beprotiški jie buvo...
- Ilgis: 4349 mm.
- Plotis: 1850 mm.
- Aukštis: 1164 mm.
- Svoris: 986 kg.
- Iš anglies pluošto pagamintas monokokas.
- „Cosworth“ iš aliuminio pagamintas V12 variklis (178 kg svoris).
- Darbinis tūris: 3994 cc.
- Maksimali galia: 663 AG.
- Vienam litrui tenka: 166 AG.
- Maksimalus sukimo momentas: 467 Nm (ties 9000 rpm).
- Ties 2500 rpm bus pasiekiama iki 71 % maksimalaus sukimo momento.
- Maksimalūs pasiekiami variklio sūkiai: 12 100 rpm.
- „Xtrac“ 6 bėgių mechaninė pavarų dėžė.
- Dvisvirtė pakaba (double wishbone – anglų k.) tiek gale, tiek priekyje. Iš kaltinio aliuminio.
- Ratai: pagaminti iš kaltinio aliuminio 19x8.5 priekyje ir 20x11 gale.
- Priekyje 235/35 R 19 Michelin Pilot Sport 4S padangos
- Gale 295/30 R 20 Michelin Pilot Sport 4S padangos
Stabdžiai:
- Anglies keramika.
- Stabdžių disko skersmuo priekyje 370 mm su 6 stūmoklių stabdžių apkaba.
- Stabdžių disko skersmuo gale 340 mm su 4 stūmoklių stabdžių apkaba.
Bus pagaminta tik 100 vienetų šių automobilių. Pirmuosius pirkėjus jie pasieks 2022 m.
Šio britiško automobilio kaina prieš mokesčius siekia apie 3,5 mln. eurų.