Miestas pasirinko pralošti dar nesėdęs prie žaidimo stalo. Išsigando savo nemokėjimo planuoti ir ilgalaikių įsipareigojimų sau patiems. Kabinetiniai klerkai susapnavo, jog Lietuvos miestų kelias yra ypatingas ir esmingai skiriasi net ne nuo didžiųjų Europos miestų, bet nuo tokių mažagabaričių miestelių kaip Daugpilis ar Tamperė.
Paminėkime, kad šis lietuviškojo pajūrio didmiestis, kurio klerkai planuoja grandiozinį teutonų pilies atstatymą be jokio turinio, Baltijoje supilti dirbtinę salą išoriniam uostui aptarnausiančiam neįtikėtiną kiekį Azijos verslų whatever draugiškų mūsų šaliai ar ne. Tai miestas, kurio klerkai per 20 metų sugebėjo padaryti viską, kad pusė miesto gyventojų savo noru išvyktų gyventi kuo toliau. Puiku tai ar graudu, spręskite patys. O mes grįžkime prie urbanistikos ir tramvajaus vietos šiuolaikiniame mieste – nuo jo įdiegimo kainos iki (ne)buvimo rezultatų ilgalaikėje perspektyvoje.
Lietuvoje tramvajaus idėją diskreditavo toks vienas buvęs Vilniaus meras. Neaišku ar jis buvo vizionierius ar visgi jo tikslai buvo vien asmeniniai ir itin pragmatiški. Iš kitų jo idėjų, tokių kaip J. Vanago sukurtos dipolio nesąmonės reabilitavimas ar žaidimai šilumos ūkiu – nesuteikia šiam asmeniui jokių pasitikėjimo kreditų. Todėl ačiū Dievui, tai jau istorija. Bet faktas, kad tik tas žmogus sugebėjo geriausią Europos miestų transporto idėją iškelti į viešųjų diskusijų lygį lieka labai keistu faktu. Iš jo išplaukia, kad visi kas gali Lietuvoje nuo šio klausimo bėga. Iš dalies, turinčiuosius galią priiminėti sprendimus galima suprasti.
Politikai kaip niekada nebegali įsipareigoti ilgalaikiams projektams. Matot, kadencijos per trumpos. O politinė kaita atspindi ką norite, tik ne stabilumą. Žymiai keisčiau, kuomet visuomenė rinkimų keliu leidžia nieko negebančioms personalijoms apsėsti valstybės kėdes ir užpildyti merijas ir savivaldybių tarybų sales. Tai jūs, mieli rinkėjai ir atrodo gaunate būtent to, ko pageidaujate – pasėdėti kasdien po keletą valandų transporto kamščiuose, kuomet reikia transportuoti save ir savo šeimos narius iš gyvenamojo priemiesčio į būtiniausius jūsų buities taškus. Kasdien.
Aš dar net nepradėjau jūsų erzinti, bet jūs jau klausiate – girdi, argi tai turi ką nors bendro su tramvajumi? Na ir jūsų nuostabai atsakau, kad turi. Ir netgi jums yra labai sunku patikėti kiek tai turi bendro. Tačiau dėl vietos stokos ir laiko ribotumo neapsiimsiu čia jūsų mokyti urbanistikos ir miesto planavimo pagrindų. Paminėsiu tik vieną dalyką – žmogus jaučiasi komfortabiliai ir yra efektyvus bei sveikas tik tada, jei jo dienos kelionių skaičius neviršija 3, o vienos kelionės trukmė neviršija 15 minučių – nesvarbu kokia transporto rūšimi, nuo kojų iki reaktyvinių lėktuvų.
Tuo metu, kai jūs patiriate šį kasdienį kruizą visu jo smagumu, tūlas Talino ar Geteborgo gyventojas spokso pro automobilių kolonas lenkiančio tramvajaus langą ir smagiai šnekučiuojasi su savo vaikais apie dienos planus ar pasiekimus. Tramvajaus išskirtinumas nėra greitis – jo išskirtinumas atskiros trasos nuo kito transporto srautų, stotelių tinklo tankumas, nepriklausantis nuo fizinio gatvės buvimo bei itin didelis pervežamų keleivių skaičius. Ir viskas. Tiek tereikia, kad tai taptų pati patogiausia transporto priemonė, kokia tik gali būti mieste. Bet tai toli gražu ne viskas.
Negaliu nepaminėti, kad tramvajaus kelių įrengimas gatvių atkarpose fiziškai susiaurina gatvių pralaidumą. To rezultate likę automobilių vairuotojai natūraliai pasiskirsto gatvių tinkle taip, kad jos naudojamos žymiai efektyviau. Taip, jūs teisingai perskaitėte, bet aš dar kartą pakartosiu tiems, kam reikia pažodinio paaiškinimo - gatvių siaurinimas yra viena iš efektyviausių priemonių prieš automobilių grūstis. Neįdiegiant tramvajaus linijos gatvių siaurinimas neturi tiek daug perspektyvos, juk galiausiai žmonės be tikros alternatyvos neišlips iš automobilių. Miestų turinčių tramvajus patirtis rodo, jog kas ketvirta ar penkta tramvajaus stotelė natūraliai formuojasi kaip traukos taškas, kuriame kuriasi miesto piliečiams reikalingos paslaugos. Tai dar vienas šalutinis teigiamas šio transporto efektas. Apie ekologinį aspektą net nekalbu, juoba, kad ne už kalnų laikas, kuomet vidaus degimo variklius galėsime pamiršti, norime to ar nenorime.
Nebūtumėm lietuviai, jei apibendrintai nepaskaičiuotumėme tramvajaus įrengimo kaštų. Tačiau pirmiausiai susitarkime, kad absoliutūs skaičiai nieko nereiškia. Viskas suvokiama palyginus. Taigi idealiame mieste suplanuokime gerai išvystytą apie 50 km ilgio tramvajaus kelių tinklą. Tai jums apytikriai atsieis 500 milijonų eurų. Daug tai ar mažai? Štai 100 tūkstančių vairuotojų kiekvienais metais savo miesto kelionėms automobiliu, automobilio parkavimo vietų sukūrimui ir priežiūrai bei statistinio dažnumo automobilio remontui sumoka apie 90 milijonų eurų. Vien šių skaičių užtenka suskaičiuoti, kad viso tramvajaus projekto įgyvendinimas 100 tūkstančių žmonių per vienerius metus kainuotų apie 13 eurų kiekvienam kasdien, kuomet automobilio naudojimo vidutinės kasdieninės išlaidos tesudaro iki 3 eurų. Tai atrodo didelis skirtumas. Tačiau tramvajaus įrengimas užtruktų ne mažiau nei trejus metus, o jo įrengimo kaštai nesikeistų. Jie išsidalintų į trejus metus. Tuo tarpu automobilių naudojimo kaštai tiesiog proporcingai didėtų. Trys metai yra esminis laiko tarpas, kuomet tramvajaus įrengimo kaštai taptų mažesni nei jo neįrengimas automobilių naudai.
Paskaičiuokite, tai nėra labai sudėtinga. O skaičiuodami pagalvokite, kad mieste gali būti ne 100, o net 200 tūkstančiai automobilių vairuotojų. Pagalvokite apie tai, kad dalį tramvajaus įrengimo kaštų dengtumėme per Europos fondus, į kuriuos patys ir mokame savo mokesčius ir tik kvailys gali galvoti, jog Europiniai fondai daugiau naudos visuomenei duoda naudojami paramai žemės ūkiui ar panašiems blėniams.
Na ir pabaigai pridursiu, kad itin naudinga galvoti ir skaičiuoti. Ir kai kitą kartą gatvėje jus sustabdys korespondentai ir paklaus apie tramvajų, būkite pagalvoję ir pasiruošę argumentuotiems atsakymams. Nes kol kas pastebimas tik acto garintojų lygio dūsavimas, kad ne, girdi, nereikia – mes atsilikę ir tuo patenkinti.