Aviacija apskritai yra sudėtingas verslas. Kažkada R. Bransonas pasakė, kad jei milijardierius nori tapti milijonieriumi, jam tereikia įsteigti nuosavą skrydžių kompaniją. Tai sritis, kurioje ir bankrotai, ir bendrovių susiliejimai labai dažni. Daug garsių oro linijų jau nebėra, daug nebankrutavo tik todėl, kad jas finansiškai rėmė vyriausybės arba „prarijo“ didesnės kompanijos. Kas toliau?
Prognozės nėra džiuginančios, o jei realiai, tai jų tiesiog nėra, nes niekas nežino, kas bus toliau. Viskas vyksta bangomis: suvaržymai panaikinami – lėktuvai kyla dažniau; suvaržymų atsiranda – laineriai vėl ilsisi oro uostuose.
Išlaidos niekur nedingsta
Šiuo metu daugelis nacionalinių oro linijų kovoja dėl išlikimo. Jas gelbsti vyriausybės, į aviaciją pumpuodamos milijardus. Tai pati didžiausia parama per visą aviacijos istoriją. Ir kitos išeities nėra, mat oro transportas – tai nuolatinės ir labai didelės išlaidos, tai ne tik skrydžiai ir lėktuvai, bet ir infrastruktūra. Išlaidos niekur nedingsta net tada, kai lėktuvai neskraido. Nutraukus skrydžius, tenka grąžinti pinigus keleiviams, oro uostams mokėti už lėktuvų stovėjimą ir priežiūrą. Be to, karantino metu kurį laiką nemažai lėktuvų skraidė tušti, nes oro linijos rizikavo prarasti pozicijas labiausiai užimtuose oro uostuose. Tokiuose oro uostuose skrydžių bendrovės gauna tikslius laikus, kada gali kilti ir leistis. Tie laikai yra apsaugoti, kad turtingesnės ir galingesnės oro linijos negalėtų išstumti mažesnių žaidėjų. Tačiau reikalavimai numato, kad jei oro linijos išnaudoja mažiau nei 80 proc. joms skirtų laikų, jie gali būti perleisti kitoms oro linijoms. Todėl, siekdamos išsaugoti savo laikus, kai kurios bendrovės kurį laiką gainiojo tuščius lėktuvus. Tik vėliau, pakoregavus reikalavimus, tuščių lėktuvų skraidymas buvo nutrauktas.
Turbūt nereikia stebėtis, kad Europoje daugiausiai nuostolių patyrė trys stambiausios grupės: „Lufthansa Group“, per pirmą šių metų pusmetį suskaičiavusi 3,8 mlrd. nuostolių, „Air France-KLM“ – 4,4 mlrd., „International Airlines“ (jungianti „British Airways“ ir „Iberia“) – 3,8 mlrd. nuostolių. Bet jos daugiausiai ir gavo.
Milijardai į aviaciją
Nors nacionalines oro linijas gelbsti vyriausybės, tačiau dauguma jų yra privačios bendrovės, taigi valstybės dažnai neturi nė vienos savo nacionalinio vežėjo akcijos.
Didžiausios paramos sulaukė JAV oro linijos. Suprantama – JAV yra stambiausias oro vežėjas, šiai šaliai tenka daugiau nei 20 proc. visų keleivinių lėktuvų skrydžių, o tarp keturių stambiausių pasaulio oro linijų trys – „Delta Air Lines“, „American Airlines“ ir „United Airlines“ – yra JAV bendrovės. JAV oro linijos jau gavo 50 mlrd. dolerių paramą, o D. Trumpas joms pažadėjo dar 25 mlrd.
Europinė parama yra kur kas kuklesnės – „Lufthansa“ gavo 9 mlrd. eurų paramą, „Air France“ – 7 mlrd., o seniausia pasaulio oro linijų bendrovė KLM (dabar esanti „Air France-KLM“ sudėtyje) iš Nyderlandų vyriausybės gavo 3,4 mlrd. „TAP Air Portugal“ – 1,2 mlrd. eurų, Skandinavijos SAS iš Norvegijos – 330 mln., Danijos – 160 mln., Švedijos – 165 mln. Net Austrija parėmė savo „Austrian Airlines“ 450 mln. eurų, nors šios oro linijos priklauso „Lufthansa“ grupei. Sąrašą būtų galima tęsti ir tęsti, bet reikia pasakyti, kad „British Airways“ pareiškė, jog jiems pakaks ir tų D. Britanijos programų, kurių buvo imtasi, siekiant išsaugoti darbo vietas.
Taigi, liberalizavus ES reikalavimus, nacionalinės oro linijos, Europos Komisijai palaiminus, gauna nemažą paramą, bet ne už ačiū – joms taip pat keliami atitinkami reikalavimai. Pavyzdžiui, už paramą „Lufhansa“ kitoms oro linijoms turėjo atiduoti dalį pakilimo ir nusileidimo laikų pozicijų Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose. „Air France“ įsipareigojo neskraidyti tais maršrutais, jei iš vieno miesto į kitą traukiniu galima nuvažiuoti greičiau nei per 2,5 valandos. „Austrian Airlines“ turi 30 proc. sumažinti CO2 emisijas, palyginti su 2005 m. šios kompanijos emisijomis.
Galvos skausmai
Be abejo, į tokius vyriausybių veiksmus ir į Briuselio palaiminimą ramiai žiūrėti negalėjo mažų kaštų oro linijos. Didžiausios Europos oro linijos (pagal skraidinamų keleivių skaičių) „Ryanair“ kiekvieną paramos atvejį pasitikdavo oficialiais protestais, teigdamos, kad parama nacionaliniams vežėjams (o tai, priminsiu, privačios, ne valstybinės kompanijos) iškreipia rinką, laužo elementarius konkurencijos principus, nes būtų sąžininga, jei valstybė remtų ne vieną kompaniją, kurią ji vadina nacionalinėmis oro linijomis, o visas skrydžių bendroves, kurios dirba toje šalyje. Mažesnės oro linijos baiminasi, kad stambūs žaidėjai vyriausybių suteiktą paramą gali panaudoti tam, kad iš rinkos būtų išstumti mažesni konkurentai, ypač mažų kaštų bendrovės, kurios su savo kainų politika yra nemažas galvos skausmas didžiosioms oro linijoms. Baiminamasi, kad tos oro linijos, kurios vadinamos tradicinėmis, pasinaudojusios parama, pradės siūlyti pigius bilietus ir vilioti keleivius, kurie naudojasi mažų kaštų bendrovių paslaugomis.
Bet tradicinės oro linijos turi vieną problemą, apie kurį nežino mažų kaštų bendrovės. Tai – verslo klasė. Iki pandemijos verslo klase naudodavosi apie 12 proc. keleivių, tačiau jie oro linijoms duodavo apie 25 proc. pajamų. Dabar bendrovės kur kas rečiau savo aukštas pareigas einančius darbuotojus siunčia į komandiruotes, o kur kas dažniau reikalus tvarko nuotoliniu būdu.
Balandį – 90 proc. krytis
Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) prognozės nedžiugina: palyginti su 2019 m., šiais metais keleivių skraidinimo apimtys sumažės 55 proc. ir tai oro linijoms sugeneruos 314 mlrd. dolerių nuostolių. Nereikia pamiršti ir to, kad apie pusę oru gabenamų krovinių skraidindavo keleiviniai lėktuvai, tad realūs nuostoliai bus didesni. „Eurocontrol“ duomenimis, pats prasčiausias buvo balandžio vidurys, kai skrydžių skaičius buvo sumažėjęs net 90 proc., palyginti su 2019 m. balandžiu. Birželį situacija pradėjo gerėti, o rugpjūčio viduryje pasiekė 50 proc. to, kas buvo 2019 m. rugpjūtį, kai kurios mažų kaštų bendrovės net gyrėsi pasiekusios 60 proc. lygį. Tik ne visiems taip sekėsi, pavyzdžiui, Varšuvos Šopeno oro uostas liepą aptarnavo 77 proc. keleivių mažiau nei 2019 m. liepą. Jei ateities scenarijai bus optimistiniai, tai, pasak IATA skaičiavimų, net 2025 m. skrydžių apimtys vis dar bus 10 proc. mažesnės nei 2019 m., t. y. iki pandemijos.
Didelės įtakos tokiam kryčiui turėjo turizmo sektoriaus susitraukimas. Atrodo, atėjo vasara, sumažėjo suvaržymų, bet nebuvo jokių garantijų, kad jie vėl nebus įvesti: išvažiuoji į kitą šalį atostogauti, lyg ir viskas gerai, bet baigiantis atostogoms staiga sužinai, kad grįžęs turėsi karantinuotis, arba, dar blogiau, turistinė šalis patenka į šalių, į kurias draudžiama skraidyti, sąrašą. Daugeliui toks neapibrėžtumas ir nežinia „atmušė“ norą keliauti.
Situacija oro uostuose
O dabar pasižiūrėkime į skaičius. 10 didžiausių Europos oro uostų 2019 m. per mėnesį vidutiniškai aptarnaudavo 40–62 mln. keleivių. 2018 m. duomenys labai panašūs į 2019-ųjų. Prasčiausi mėnesiai yra sausis ir vasaris – šis dešimtukas aptarnavo maždaug po 40 mln. keleivių per mėnesį, o nuo kovo prasideda pakilimas ir liepą bei rugpjūtį pasiekiamas pikas – 2018 m. tai buvo apie 60 mln. keleivių per mėnesį, o 2019 – apie 62 mln. 2020 m. situacija visiškai kitokia: sausis ir vasaris beveik nesiskiria nuo 2018–2019 m. sausio ir vasario, bet kovą kreivė krenta stačiai žemyn ir balandį pasiekia mažesnę nei 5 mln. per mėnesį ribą (2018 ir 2019 m. balandžio rodikliai buvo 50 ir 52 mln.). Ir toks žemas lygis buvo iki pat vasaros vidurio, ir tik liepą, kai oro linijos suintensyvino savo darbą, jis šoktelėjo daugiau nei 10 mln. per mėnesį. Bet tai juk šešis kartus mažiau nei anksčiau. Paėmus kiekvieną oro uostą atskirai, jokių skirtumų nepamatysite: visų krytis prasideda tuo pat metu, visų jis labai staigus.
Kalbant apie mažus oro uostus, situacija yra kiek kitokia. Reikalas tas, kad mažų kaštų oro linijos pandemijos metu sugebėjo susimažinti išlaidas, iš nedidelių oro uostų išsireikalavusios ilgalaikių nuolaidų ar apskritai atleidimo nuo mokesčių, nes šie neturi kur trauktis, jei iš jų skraido tik mažų kaštų bendrovės. Be to, mažų kaštų bendrovėse yra nemažai atostoginių maršrutų, kurie vasarą turėjo paklausą. Negana to, mažų kaštų bendrovės neturėjo tarpkontinentinių skrydžių (išskyrus Islandijos „WOW air“, kuri „užsilenkė“ dar iki pandemijos). Tačiau ir mažų kaštų oro linijos turi galvos skausmą – tai mokesčiai, kuriuose įveda Europos valstybės. Austrai jau įvedė vienam bilietui 12 eurų mokestį, o jei reisas trumpesnis nei 350 km, mokestis padidėja iki 30 eurų. Ir bilietas negali būti pigesnis nei mokestis. Panašų kelią pasirinko Šveicarija, apie tai kalbama ir kitose šalyse. Teigiama, kad tokie mokesčiai nutaikyti į mažų kaštų bendroves, kurių politika – pigūs bilietai (bet brangios visos kitos paslaugos) ir kurios kaltinamos, kad sumažinusios bilietų kainas dirbtinai sukėlė skrydžių paklausą, o tai reiškia – gerokai intensyvesnį judėjimą danguje ir didesnę aviacijos taršą.
Prognozių nėra
Artimiausios ateities prognozės šiuo metu yra tas pats, kas būrimas iš kavos tirščių. Kai kurių oro linijų žingsniai rodo, kad jos nebetiki, jog situacija greitai pagerės. Didžiausias iššūkis yra ne skrydžių paklausos sumažėjimas (paklausą galima greitai susigrąžinti), bet situacijos nenuspėjamumas. Šalių vyriausybės civilinės aviacijos atžvilgiu neturi bendros politikos, nekoordinuoja savo veiksmų, kiekvienoje šalyje taisyklės ir reikalavimai nuolat keičiasi, tad skrydžių bendrovės tiesiog negali planuoti savo tvarkaraščių. Statistika taip pat nesuteikia optimizmo – nepaisant to, kad birželį situacija pradėjo gerėti, o rugpjūčio viduryje buvo pasiektas praėjusių metų 50 proc. lygis, mėnesiui baigiantis jis vėl krito, ir niekas nesitiki rudenį sulaukti kokio nors augimo. Įvairūs draudimai tik blogina situaciją – nutraukti tolimų reisų skrydžiai, o šie glaudžiai susiję su artimaisiais reisais, nes labai didelė keleivių dalis naudojasi jungiamaisiais skrydžiais, be to, niekas nežino, kada bus atnaujinti transatlantiniai skrydžiai. Prognozuojama, kad skrydžiai tolimaisiais reisais bus lėčiausiai atsigaunantis segmentas, greičiausiai Europoje atsigaus mažų kaštų bendrovės, kurių politika yra agresyvesnė ir lankstesvė nei tradicinių oro linijų, kurių išlaidos yra gerokai mažesnės ir kurios neskraidė tolimais tarpkontinentiniais maršrutais. Taip pat ir tos oro linijos, kurios gavo solidžią vyriausybių paramą – čia geriausioje padėtyje yra patys turtingiausieji, nepaisant to, kad jų nuostoliai yra didžiausi.
Atostogų maršrutai irgi nėra ta sritis, kurią būtų galima prognozuoti. Spėjimai, kad rudenį galime sulaukti antrosios koronaviruso bangos, nesuteikia jokių šansų ką nors suplanuoti: oro linijos nebegali ruošti konkrečių strategijų, gali tik numatyti strategines kryptis. Didelė parama joms būtų gera vyriausybių tarpusavio komunikacija, kai įvairūs draudimai ir apribojimai numatomi iš anksto ir apie tai informuojamos kitos šalys, taip pat visiškų draudimų skraidyti į tam tikras šalis atsisakymas, pakeičiant juos privalomu karantinavimusi.
Vis tik net ir pačios stambiausios grupės, gavusios didžiausią paramą, žino, kad situacijai nesikeičiant pinigai kada nors baigsis. Todėl „Lufhansa“ grupė paskelbė apie restruktūrizavimo programą „ReNew“, kuri remiasi prielaida, kad 2019 m. lygis geriausiu atveju bus pasiektas tik 2024 m. Grupei teks atsisakyti 22 tūkst. darbuotojų ir 100 lėktuvų. 2020 m. birželį ši grupė turėjo 130 tūkst. darbuotojų (8 tūkst. mažiau nei 2019 m. birželį).