Kalbant apie jūrų šilko kelią negalima nepaminėti Dženg Hė kelionių. Į Mingų dinastijos rūmus priimtas eunuchas admirolas Dženg Hė XV a. pradžioje vadovavo septynioms kelionėms didžiuliu laivynu, sudarytu iš burinių baržų, vadintų „lobių laivais“. Oficialiai tvirtinta, kad jis keliauja skleisti taikos ir veža lobius nuo pietryčių Azijos iki rytų Afrikos plytinčių šalių valdovams. Atgal jis parveždavo nematytų įdomybių, tarp jų ir žirafą, kurią pristatė kaip dovaną imperatoriui. Žinoma, istorijos apie taikias keliones gerokai pagražintos – laivynas buvo gerai ginkluotas ir įsiveldavo į susirėmimus. Tačiau retas pasakojimas geriau atskleidžia, kaip Kinijos imperijos santykiai su kitomis valstybėmis buvo mezgami tiek naudojantis jėga, tiek dovanomis. Jei jie neginčydavo Kinijos kultūrinės ir karinės viršenybės ir įsitraukdavo į jos draugų ratą, prasidėti būdavo verta ir su barbarais.
Mintį apie taikingai keliaujančius pasiuntinius galima įžvelgti ir schematiškuose XXI a. jūrų šilko kelio žemėlapiuose. Labiausiai į akis krenta, kad šie Kinijos troškimus išreiškiantys planai labai nekonkretūs. Nubrėžti jūrų keliai vingiuoti, o sustojimo vietos labiau primena egzotiškas senųjų prieskonių pirklių lankomas vietoves, o ne miestus, kur liejamas cementas (pavyzdžiui, karinė bazė Džibutyje net neminima). Tuo tarpu Pentagone brėžiamos linijos kur kas tiesesnės ir griežtesnės. JAV strategai mano, kad Kinijos siunčiami šiuolaikiniai lobių laivai pilni gėrybių, kurios gali atsigręžti prieš jų gavėjus – pavyzdžiui, pasiūlymų statyti uostus, kurie vėliau padės priimti karo laivus.
Kinija tokias idėjas neigia. Tačiau stebėtojams atskirti, kas jūrų kelyje daroma siekiant komercinių, o kas – strateginių tikslų, sunku. Beveik visomis jo dalimis galima pasinaudoti norint tiek norint pasipelnyti, tiek pademonstruoti jėgą.
Kelias prasideda nekaltai kertant Pietų Kinijos jūrą. Tačiau jau čia galima išvysti aiškų paradoksą. Ši teritorija – aršių geopolitinių nesutarimų tarp sau priskirti ją norinčių pakrantės valstybių vieta. O daugiau dėmesio už Kiniją tam neskiria niekas. Ji agresyviai demonstruoja, kad teritorija priklauso jai (ir ignoruoja kitų valstybių prieštaravimus) ten laikydama didelį karinį, pakrantės apsaugos ir žvejybos laivyną bei vykdydama didžiulius projektus pilti žemes aplink rifus bei uolienas ir statyti pakilimo takus, prieplaukas ir karines bazes.
Šie veiksmai prieštarauja „Juostos ir kelio“ iniciatyvoje (BRI) skelbiamiems taikos ir bendradarbiavimo idealams. Tačiau juos suprasti kur kas lengviau suvokus, kad įtraukdama kaimynes į uostų statybos ir kitus projektus bei vis labiau užpildydama jūros kelius savo laivais, Kinija tikisi išspręsti suvereniteto klausimą suteikdama kaimynėms tik vieną pasirinkimą – tapti jos sąjungininkėmis.
Iki šiol didžioji dalis Kinijos investicijų skirta komerciniams uostams. Jūrinei plėtrai vadovauja kelios milžiniškos valstybės valdomos įmonės, turinčios artimų ryšių su komunistų partijos vadovais. „China Communications Construction Company“ (CCCC) – didžiausia BRI iniciatyvoje dalyvaujanti įmonė. Logistikos milžinė COSCO – trečia pagal dydį pasaulyje laivų konteinerių įmonė, turinti investicijų 61 pasaulio uosto terminale. 1872 m. įkurta patriotiška įmonė „China Merchants“, skirta pritraukti Kinijos kapitalo ir varžytis su Vakarų krovininiais laivynais, dabar vadovauja 36 uostams 18‑oje šalių. Nuo 2010 m. į užsienio uostus Kinija investavo daugiau kaip 20 mlrd. JAV dolerių.
Viena jų plano idėja – tai „uosto‑pramonės‑miesto“ koncepcija: kad uostas suklestėtų, reikia, kad jį juostų negyvenamos teritorijos, dažniausiai pramoninės zonos, ir augantis miestas. Tokio modelio laikomasi Malaizijos pusiasalio rytinėje dalyje įsikūrusiame Kuantano uoste ir Pakistane prie Arabijos jūros įsikūrusiame Gvadaro uoste. Abiejuose vietose šalia uostų kyla kinų statomi pramoniniai kompleksai, be to, planuojama miesto plėtra. Šri Lankos Kolombo mieste netoli judraus „China Merchants“ kontroliuojamo uosto įmonė CCCC atsikovojo iš jūros 269 ha žemės, kuri dabar skiriama plėsti verslo rajoną ir statyti prabangius butus. Neaišku, ar tokie projektai skirti turtingų vietinių ir pinigus užsienyje laikyti norinčių kinų spekuliacijoms nekilnojamuoju turtu, ar jie – natūrali esamo miesto plėtra. Nuo atsakymo dažnai priklauso, kaip projektus priims vietiniai.
Dar vienas planas – didžiuosius uostus paversti regiono centrais, kuriuose gali stoti didžiausi krovininiai laivai. Tada jų kroviniai būtų iškraunami ir perkeliami į mažesnius laivus, keliaujančius į kitus regiono uostus. Vienas toks uostas – Kolombo. Šri Lanka įsikūrusi kryžkelėje tarp didžiausių Indijos vandenyno laivybos kelių, o Kolombas – vienas judriausių (ir pelningiausių) pasaulio krovininių uostų.
Sėkmingiausias regiono centru tapusio uosto pavyzdys – COSCO valdomas senasis Atėnų Pirėjo uostas. Kinija čia pasirodė tada, kai 2008 m. finansinė krizė parklupdė Graikiją ant kelių – COSCO sudarė ilgalaikę nuomos sutartį dviejuose terminaluose ir pažadėjo pastatyti trečią. Netrukus produktyvumo skirtumai dviejuose Kinijos valdomuose terminaluose ir mažo našumo bei pernelyg didelės profesinių sąjungų įtakos kamuojamame graikų terminale tapo didžiuliai. Tuometinė kairiųjų vyriausybė parduoti trečiąjį terminalą atsisakė, tačiau 2016 m. prireikus pinigų, kurių už trečią kartą suteiktą finansinę pagalbą reikalavo ES, Kinijai pasiūlyta kontroliuoti visą uostą. COSCO tam investavo 5 mlrd. JAV dolerių ir pažadėjo skirti dar daugiau įvairiausiems patobulinimams – nuo laivų taisymo iki sandėlių pavertimo viešbučiais kruizinių laivų keleiviams.
Valdant COSCO, konteinerių kiekių skaičius uoste išaugo daugiau kaip 700 proc. Kitais metais Pirėjas gali pralenkti Ispanijos Valensijos uostą ir tapti didžiausiu Viduržemio jūros bei septintu pagal dydį Europos uostu. Azijos eksportuotojams jis tapo vertingu perkrovimo centru. Sueco kanalu į Pirėją atgabenti kroviniai greitai išskirstomi po kitas Viduržemio jūros vietas, todėl jų nereikia iškrauti milžiniškuose uostuose šiaurės Europoje, pavyzdžiui, Roterdame (nors COSCO investicijų turi ir ten), tad sutaupoma laiko ir pinigų. COSCO taip pat investuoja į geležinkelį, skirtą siųsti krovinius iš Pirėjo į Balkanus ir tolyn į Vokietijos valdomus gamybos centrus rytų Europoje. Geležinkeliai patogiai sujungia jūros ir sausumos kelius.
Vargas dėl Džibučio
Tačiau Kinija turi yra ne tik sėkmingų, bet ir keistų, sustojusių arba įtartinų uostų projektų. Komercinės ir karinės galios derinimas akivaizdus mažajame Džibutyje, saugančiame prieigą prie Raudonosios jūros ir Sueco kanalo. 2017 m. Kinija jame įkūrė pirmąją užsienyje karinę bazę teigdama, kad ji skirta Somalio pusiasalyje dirbantiems kinų JT taikdariams bei kovai su piratais. Džibutis karinių bazių kūrimui neprieštarauja, jei tik gali iš jų pasipelnyti, tad Kinijos bazė įrengta netoli JAV, Prancūzijos ir Japonijos bazių.
Tačiau po kelių mėnesių Džibučio vyriausybė nacionalizavo pagrindinį uostą, taip pažeisdama ilgalaikę sutartį su Dubajaus uostų operatoriumi „DP World“, o netrukus dalį uosto perdavė „China Merchants“, kuri perėmė jo valdymą. Tarptautiniai arbitražų teismai bylą išsprendė „DP World“ naudai, tačiau mažai tikėtina, kad dėl to „China Merchats“ pasitrauks. Dėl to Kinijos valstybės valdomai įmonei patikimi praktiškai visi kitoms bazėms atkeliaujantys ištekliai – o tai labai neramina JAV ir jos sąjungininkes. Be to, Kinija daugiau galios Džibutyje turi ne tik dabar. Šalies finansinė padėtis pavojingiausia iš visų BRI dalyvaujančių valstybių – pusę jos įsiskolinimų sudaro skolos Kinijai. Kitų šalių pareigūnams tai reiškia, kad Kinija turi visus kozirius. Tačiau yra ir manančių, kad jei Džibutis neįvykdytų įsipareigojimų, kiltų rizika Kinijos reputacijai.
Dar vienas pavyzdys – pietų Šri Lankoje įsikūręs Hambantotos uostas, dažnai minimas dėl liūdnai pagarsėjusios Kinijos „skolų diplomatijos“. Vyriausybei nesugebant susimokėti skolų, 2010 m. atidaryto uosto valdymą 2017 m. pasirašiusi 99 metų trukmės nuomos sutartį perėmė Kinija. Tačiau kaltinimas „skolų diplomatija“ čia nepagrįstas, nes Kinija uostą atidarė tik tam, kad įgytų tuometinio prezidento (dabartinio ministro pirmininko) Mahinda Rajapaksa malonę jo šeimos politinių šalininkų regione. Kinijos įmonės Kolombo uoste jau ir taip šlavėsi didžiules sumas. Be to, sandoris buvo toks rizikingas, kad Kinijos bankai pasirūpino įvesti komercines palūkanų normas.
Kitaip tariant, nebuvo jokio gerai apgalvoto plano. Tačiau Hambantotos uosto padėtis strategiškai puiki – vos keletas kilometrų į šiaurę nuo judriausių pasaulio laivybos kelių. Be to, kai bus įrengtos kuro papildymo patalpos ir laivai atvyks prisipilti kuro, uostas nebebus nenaudinga našta, kaip dabar. O Kinija daugelį metų turės dar vieną strateginį postą Indijos vandenyne.
Kaltinimai „skolų diplomatija“ Ramiojo vandenyno regionuose ypač dažni. 2018 m. lapkritį JAV viceprezidentas Mike Pence Azijos ir Ramiojo vandenyno šalių vadovams pareiškė: „Neimkite jūsų suverenitetą galinčių kompromituoti skolų iš užsienio.“ Pavojus itin didelis tolimoms ir silpną ekonomiką turinčioms šalims. Sidnėjaus ekspertų organizacijos F. Lowy instituto akademikai Rolandas Rajahas, Alexandre Dayantas ir Jonathanas Pryke savo moksliniame darbe smulkiai aptaria Kinijos veiklą Ramiojo vandenyno regionuose ir padaro išvadą, kad Kinija tyčia įkalinti regiono šalių skolose nesiekia. Daugiau kaip pusę valstybės įsiskolinimų skolos Kinijai sudaro tik Tonge. Tačiau beveik visos čia Kinijos teikiamos oficialios paskolos yra lengvatinės, su mažomis palūkanų normomis ir ilgais atidėjimo laikotarpiais – o tai labai skiriasi nuo Kinijos teikiamų paskolų kitose pasaulio šalyse.
Žinoma, rizika ateityje kils vien dėl didžiulio Kinijos paskolų masto. Tačiau diskusijos dėl „skolų diplomatijos“ neturėtų užgožti svarbesnių Kinijos veiklos Ramiojo vandenyno regione keliamų problemų. Pasak J. Pryke, didesnių bėdų kyla dėl to, kaip Kinija skolina ir mezga santykius. „Kad pagerintų savo sandorius, ji naudojasi korupcija“, – tvirtina jis. Sudarinėdama įtartinus sandorius su politikais Kinija silpnina jau ir taip silpnas valdžios įstaigas.
Kaltinimų, kad Kinijos projektai aštrina problemas šalių, kuriose jie vykdomi, yra ir kitur. Sausį prezidentas Xi Jinpingas tapo pirmuoju per 20 metų Mianmare apsilankiusiu Kinijos vadovu. Nuo šios kelionės priklausė labai daug. Rachinų valstijoje Čiaukpju mieste statomas giliavandenis uostas, o žemynines pietvakarių Kinijos dalis su Indijos vandenynu sujungs koridorius. Mianmaras Kinijai gali tapti itin svarbiu energijos keliu iš Čiaukpju į toliausiai į pietvakarius nutolusios Junano provincijos sostinę Kunmingą: vienas dujotiekis galėtų per metus iš Bengalijos įlankos telkinių atgabenti 12 mlrd. kubinių metrų dujų, o kitas būtų skirtas naftai iš Artimųjų Rytų. Taip pat planuojama per didelę kinų populiaciją turintį centrinėje Mianmaro dalyje įsikūrusį Mandalėjaus miestą nutiesti geležinkelį iš Čiaukpju į Kunmingą.
Dujotiekiai ypač vertingi Kinijai, kurios strategai jau seniai nerimauja dėl galimos „Malakos sąsiaurio dilemos“. Šis sąsiauris, kuriame dominuoja JAV karinis laivynas, yra judriausias pasaulio jūros kelias, kuriuo per metus praplaukia trečdalį pasaulio prekių, tarp jų ir 80 proc. Kinijos energijos importų, gabenantys laivai. Kinija baiminasi, kad kilus krizei ar karui JAV ir jos sąjungininkės galėtų uždaryti sąsiaurį ir atimti Kinijos energijos šaltinį.
Strateginės jūros šilko kelio vietos – ne tik uostai. Kinijos inžinerijos įmonės daro spaudimą Tailando kariuomenei, kad iškastų 100 km ilgio kanalą per Kra sąsmauką šalies pietuose. Projekto šalininkai tvirtina, kad į rytų Aziją iš Arabijos jūros traukiantys laivai savo kelią sutrumpintų 1 200 km. Kinijos karinis laivynas galėtų greitai patekti į Indijos vandenyną. Be to, iškasus kanalą Tailandas taptų labai svarbus regiono elektroninei prekybai, kuriai labai svarbu prekes pristatyti greitai.
Garantijų, kad Kinija visad gaus ko panorėjusi, nėra
Nors Tailando generolai nori ekonominio vystymosi, dėl Kra kanalo jie nerimauja. Jie baiminasi, kad Kinija ims dominuoti. O Tailando pietuose nerimą kelia ir jau seniai vykstantis musulmonų sukilimas – lapkritį patikros punkte įvykdyta ataka, kurioje žuvo 15 žmonių. Šventa kariuomenės misija visad buvo užtikrinti valstybės vienybę – tad vien pagalvojus, kad reikėtų fiziškai perkirsti ją pusiau ir atskirti neramią musulmonų gyvenamą pietinę pusę nuo likusios šalies dalies, gali pasidaryti silpna.
Taigi panašu, kad ne viskas eisis taip, kaip panorės Kinija. Žinoma, ji – didžiausia Eurazijos geopolitinė jėga, valstybė, turinti tiek ekonominės jėgos, tiek geografinio ploto. Tačiau vykdydama „Juostos ir kelio“ iniciatyvą Kinija susidūrė su kitomis galingomis valstybėmis. Eurazijos žemyne vėl formuojantis šilko keliui, kitos buvusios imperijos taip pat nori gauti savo dalį. Turkija palaiko senus etninius ryšius su tiurkų kilmės žmonėmis Centrinėje Azijoje ir gali jiems pasiūlyti ekspertų žinių statybų ir verslo srityse. Nuo JAV priešiškumo ir sankcijų kenčiantis Iranas tikslą užmegzti ryšius su centrine Azija pavertė „svarbiausiu politikos uždaviniu“. O stipriausią karinį laivyną Indijos vandenyne vis dar turi Indija. Kolombe šalia „China Merchants“ naują konteinerių terminalą kartu kuria Indija ir Japonija.
Kinija tikina, kad svarbiausias BRI tikslas – tai „abipusiai naudingas bendradarbiavimas“. Ko dar norėti? Tačiau greitai vystantis skaitmeniniam šilko keliui atrodo, kad valstybėms teks arba viskas, arba nieko.