Įmonių tikslas buvo ateities automobilių (tiek varomų elektra, tiek vidaus degimo varikliu) rėmus gaminti iš anglies pluošto. Tačiau galų gale projektas paaiškėjo esantis naudingas tik inžinierių puikybei patenkinti, be to, atskleidė įmonių kultūros, kurioje pirmenybė visada teikiama stabilumui, trūkumus.
Nors Vokietijos polinkis savo gaminius tobulinti pamažu praeityje veikė puikiai, jis nepritaikytas greitai besikeičiantiems laikams. Kaip tai rizikinga, aiškėja pažvelgus į Europos didžiausią ekonomiką turinčios valstybės patiriamus sunkumus dėl prekybos karų ir nuo tradicinės inžinerijos tolstančios vertės kūrimo grandinės. Spėjama, kad trečiojo ketvirčio ekonomikos rodikliai atskleis, jog Vokietijoje pirmą kartą per šešiasdešimt metų teoriškai įsivyravo nuosmukis.
Netoli Vokietijos sienos plytinčiame Ort im Innkreis regione įsikūrusioje „SGL Carbon SE“ gamykloje pora dešimčių darbuotojų mėlynais marškinėliais triūsia prie maždaug 30 pramoninių robotų. Mašinos krauna, kerpa ir klijuoja anglies pluošto dalis stogams ir užpakaliniams aptakams.
Tačiau jos masiškai negamina automobilių rėmų, kaip šio dešimtmečio pradžioje tikėjosi „BMW AG“ ir „Volkswagen AG“.
Prieš 2013 m. pasirodant anglies pluošto rėmą turinčiam „BMW i3“ modeliui, „susidomėjimas anglies pluoštu buvo didžiulis“, – teigė „Austrijos sudėtinių medžiagų technologijų slėniu“ vadinamoje vietoje įsikūrusios gamyklos vadovas Herwig Fischer. Pasak jo, „i3“ modelis buvo „revoliuciją sukelti turėjęs projektas. Bet šiandien tiksliau būtų kalbėti apie evoliuciją.“
Tuo metu BMW bendradarbiavo su SLG norėdamos atidaryti aptakių juodų anglies pluošto automobilių gamyklą JAV ir varžėsi su „Volkswagen“ dėl Wiesbadene įsikūrusios įmonės kontrolės. „Mercedes-Benz“ gamintojas „Daimler AG“ taip pat pasidavė madai ir sukūrė bendrą įmonę su Japonijos gamintoja. Vokietijos milžinės troško užtikrinti, kad turės prieigą prie anglies pluošto – lengvesnės ir tvirtesnės už plieną, tačiau brangios ir sunkiai valdomos medžiagos.
„iPhone“ ant ratų
Netrukus po to, kai išpopuliarėjo mintis naudoti anglies pluoštą, „Tesla Inc.“ pristatė „Model S“, galintį nuvažiuoti 200 km ir belaidžiu tinklu atnaujinti programinę įrangą bei turintį 43 cm skersmens liečiamą ekraną. Kitaip tariant, kol Vokietijos automobilių gamintojai plušo su sudėtingomis medžiagomis, kurių vairuotojai nemato ir negali paliesti, Kalifornijos įmonė bandė sukurti „iPhone“ ant ratų.
Šnipštas išėjo ir iš keleto kitų BMW projektų – pavyzdžiui, 2005 m. bandyta sukurti vandenilio degimo variklį turintį automobilį, varomą suskystintomis dujomis, kurių automobilyje saugiai laikyti beveik neįmanoma. Dar galima paminėti 1997 m. „Mercedes A‑Class“ – šis kompaktinis automobilis pagarsėjo tuo, kad apsivertė per bandomąjį važiavimą, o jo inovatyvus, bet dėžutę primenantis dizainas nepatiko tikslinei jaunų klientų auditorijai.
Nors įmonės klaidos buvo nedidelės, elgtis kaip visada ir pernelyg daug dėmesio skirti inžinerinei automobilio pusei darosi vis rizikingiau.
Pasaulio ekonomikos forumo naujausios ataskaitos apie pasaulio įmonių konkurencingumą duomenimis, dabar elektromobiliams aprūpinti reikalingą automobilių baterijų sektorių vystanti Vokietija ėmė prarasti savo pranašumą pasaulyje. Nuo praeitų metų valstybė pasaulio reitinge nukrito į septintąją vietą – pasak ataskaitos, taip nutiko dėl to, kad jai sunkiai sekasi pradėti taikyti naujas interneto ir komunikacines technologijas.
Dėl to, kad naujovės diegiamos lėtai, iš dalies kalti sudėtingi Vokietijos įmonių metodai priimti sprendimus. Piramidės viršuje sėdi priežiūros valdybos, samdančios ir atleidžiančios aukščiausius vadovus bei patvirtinančios svarbiausius strateginius sprendimus.
Pusę valdybos vietų užima darbuotojų atstovai, kurie dažniausiai labai prastai vertina sprendimus, galinčius sumažinti darbo vietų skaičių. Paprastai jiems reikia sudaryti kompromisą su investuotojais. Remiantis konsultacijų įmonės EY atlikto tyrimo duomenimis, vidutinis atstovų amžius – 60 m., 93 proc. jų vyrai, o daugelis priklauso daugiau negu vienai valdybai.
Kitai konsultacijų įmonei „Alvarez & Marsal“ 2018 m. atlikus tyrimą ir apklausus 20 Vokietijos įmonių vadovų, paaiškėjo, jog investuotojų atstovus vadovai dažnai laiko „nepasiruošusiais“, „beveik nereikalingais“ ir net vadina „senių grupėmis“.
Kokie sudėtingi Vokietijos įmonių sprendimo priėmimo procesai, galima suprasti pažiūrėjus į „Daimler“ pastangas tapti lankstesne. 2013 m. automobilių gamintoja norėjo supaprastinti konglomerato struktūrą ir suteikti daugiau nepriklausomybės transporto priemonių padaliniui, tačiau tuo metu dėl vidinės įmonės dinamikos procesų plano įgyvendinti nepavyko.
Kol „Daimler“ pagaliau savo planą įgyvendino, praėjo šešeri metai, be to, kad gautų sutikimą kurti teisiškai atskirus padalinius automobiliams, sunkvežimiams ir paslaugoms, reikėjo brangiai sumokėti – pasižadėti į Vokietiją investuoti 35 mlrd. eurų ir iki 2029 m. saugoti darbo vietas.
Nemalonus perspėjimas
Vis dėlto pažangos būta. Daugelis didelių Vokietijos įmonių stengiasi į valdybas pritraukti įvairesnių požiūrių turinčių žmonių. Praeitais metais „Daimler“ į prižiūrimąją valdybą pasikvietė „IBM Corp.“ „blockchain“ operacijų vadovę Marie Wieck, o „Volkswagen“ į prižiūrėtojų gretas priėmė komunikacijų vadovę Marianne Heiss. Šiais metais „SAP SE“ priėmė Vokietijos pirmąją DAX indeksui priklausančios įmonės generalinę direktorę.
„Volkswagen“ dyzelio skandalas tapo nemaloniu perspėjimu Vokietijos automobilių gamintojoms, tad šios padidino pastangas vystyti savaeigius elektra varomus automobilius. Panašu, kad laiko dar yra – „Tesla“ vystosi nepastoviai, o kitos rinką aukštyn kojomis galinčios apversti naujovės (pavyzdžiui, dalijimosi automobiliu paslaugos ir robotų taksi) dar iki galo neištobulintos.
BMW traukiasi iš bendros su SGL sudarytos įmonės, o kitame „iNEXT“ modelyje nebus naudojama tiek anglies pluošto, kaip „i3“. Kad iš anglies pluošto bus gaminami visų automobilių rėmai (išskyrus prabangius modelius, pavyzdžiui, „Lamborghini Aventador“), atrodo mažai tikėtina, tačiau pastangos nebuvo visiškai bevaisės.
Naudojant lengvą, patvarią ir ugniai atsparią medžiagą gali būti patobulintos daugelis automobilio dalių, be to, anglies pluoštas pamažu pinga.
SLG automobilių dalis gamina gerokai sparčiau, negu anksčiau. Ji gamina baterijų laikiklius Kinijos įmonei „NIO Inc.“, o 2020 pradės 10 naujų automobilių dalių gamybos projektų, nors šiais metais jų buvo tik trys. Be to, įmonė plečiasi už automobilių rinkos ribų, nes panašios sudėtinės medžiagos plačiai paplito lėktuvų gamyboje.
„Kol aliuminis iš aviacijos pramonės pasiekė serijinę automobilių gamybą, praėjo beveik pusė amžiaus, – teigia SGL sudėtinių medžiagų skyriaus technologijų vadovas Andreas Woeginger. – Mūsų pramonė dar jauna.“