Piloto profesija Lietuvoje – mįslinga ir šiandien dar neįprasta. Juk būtent jie yra žmonės, kurie atsakingi už saugius skrydžius ir kuriems, lėktuvui nusileidus, mėgsta paploti lietuviai.
DELFI kalbina Marių Lisauską, 29 metų pilotą, kurio kasdienis darbas yra rankose laikyti lėktuvo vairą. Apie tai, kas svarbiausia darbe, studijas, pirmuosius skrydžius ir kelią piloto karjeros link – šiame pokalbyje.
- Daugeliui žmonių piloto profesija atrodo gana egzotiškai. Kaip ir kodėl nusprendėte pasirinkti būtent ją?
- Kaip ir minėjote, tai skambėjo egzotiškai, nelabai prieinamai, ypač Lietuvoje. Apie tai buvo gana nedaug informacijos, galima sakyti, tada tai skambėjo kaip kosmonautika. Tačiau vėliau sužinojau, kad galima studijuoti Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aviacijos institute, neblogai išlaikius egzaminus ir dar, sakykime taip, užsidėjus keletą papildomų varnelių. Regis, vienuoliktoje klasėje pradėjau rimtai domėtis šiuo variantu. Vis dėlto nebuvo taip, kad aš šią mintį ir svajonę turėjau nuo dvylikos ar keturiolikos metų. Bet tikrai yra tokių žmonių, kurie apie tai svajoja nuo mažų dienų.
Man šį studijų pasirinkimą rekomendavo viena bendraklasė, pasakė, kad to galima mokytis Lietuvoje. Tuomet pradėjau domėtis rimčiau, žiūrėti, ko reikia. Žingsnis po žingsnio viską susidėliojau. Perėjau medicininį patikrinimą, išlaikiau testus ir įstojau.
- Kokios buvo aviacijos studijos, kaip jos atrodė?
- Studijos iš pradžių atrodė gana keistai, ypač tiems žmonėms, kurie galbūt iškart tikėjosi aviacijos ar pilotavimo. Bet pradžia buvo lygiai tokia pati kaip ir įstojus į bet kokią techninę profesiją. Vis dėlto tai buvo bendrasis išsilavinimas, kuris davė pagrindus tolesnėms studijoms. Manau, kad tai buvo ir yra privaloma žmogaus tobulėjimui. Tų tikrų, pavadinkime, „skraidybinių“ dalykų iš pradžių buvo gal vienas ar du.
Nuo antrojo kurso prasidėjo praktika vasaromis, ji trukdavo mėnesį.
- Praktikos metu jau pradėjote skraidyti pats?
- Taip, pradedi mokytis skraidyti. Pradžioje skraidėme mažame Kyviškių aerodrome kartu su instruktoriumi. Po maždaug 10 valandų skrydžių su juo, pradėjome skraidyti patys, tačiau skrydžiai nebuvo tolimi: pakyli, apsuki ratą, nusileidi. Kartais nuskrisdavome šiek tiek toliau, į tam tikras zonas, tačiau iš esmės tai nebuvo tolimi atstumai.
- Koks įspūdis išliko iš pirmųjų skrydžių, kai reikėjo vienam pakilti, skristi ir nutupdyti lėktuvą?
- Iš pradžių pradedi galvoti, kad šalia tavęs nieko nėra, viskas tavo rankose – turi ir pats likti sveikas, ir sveikas turi išlikti lėktuvas. Bet susikoncentruoji, juk ne be reikalo prieš tai skraidei 10 valandų. Žinai, kad turi padaryti viską, kad būtų gerai tau ir visiems aplinkui.
- Nebuvo baimės?
- Baimė visada yra, tam tikras stresas visuomet ir turi būti. Žinoma, iki tam tikro lygio, kad tai netrukdytų. Manau, kad darant bet kokį atsakingą darbą yra šiek tiek baimės. Baimė yra ir tam tikras variklis ta prasme, kad tu visada žinai, jog turi padaryti taip, kad neišsipildytų tai, dėl ko tu bijai.
- Ar pabaigęs studijas pradėjote pilotuoti lėktuvus iškart, ar buvo kažkokie pereinamieji etapai?
- Dar antrame ar trečiame kurse aš pradėjau dirbti orlaivių palydovu tuometinėje įmonėje „FlyLAL“. Tačiau po nepilnų metų kompanija bankrutavo. Tuomet veiklą pradėjo naujas lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines“. Ten dirbau palydovu nuo pat įmonės veiklos pradžios iki jos nesėkmingos pabaigos.
Mano mintis buvo dirbti kuo arčiau pilotų, kuo arčiau aviacijos, kad ilgainiui ten įsidarbinčiau. Būnant palydovu, nors ir esi už pilotų kabinos durų, informacija apie tai, kas vyksta, tave pasiekia greičiau. Be to, neblogai pavyko suderinti studijas ir darbą.
Bankrutavus „Star1 Airlines“ Lietuvoje nebebuvo, kur dirbti, tad trumpam keliai buvo pasukę ir į picų kepėjo bei išvežiotojo darbą, nes iš kažkur reikėjo užsidirbti pinigų.
Vis dėlto pavyko grįžti į aviaciją – pasirašiau sutartį vasaros sezonui su kompanija „Small Planet Airlines“, jai pasibaigus perėjau atranką „Wizz Air“. O iš ten savo noru išėjau į kompaniją, kurioje dirbu dabar.
- Kokioje kompanijoje skraidote dabar?
- Šiuo metu dirbu kompanijoje DOT LT, įsikūrusioje Karmėlavoje. Skraidiname ir keleivius, ir krovinius. Mes neturime nuolatinių skrydžių, kaip, tarkim „Wizz Air“ ar „Ryanair“. Dirbame pagal užsakymus, išbandome naujus maršrutus ir padedame, jei kam nors mūsų reikia.
Tarkime, viena ar kita kompanija nori išbandyti naują maršrutą. Tokiam tikslui reikia atgabenti dar vieną lėktuvą, samdytis įgulą. O tai yra brangu. Tad ji kreipiasi į mus, samdo mūsų įgulos narius, išsinuomoja mūsų lėktuvą ir tokiu būdu galimas naujas maršrutas būna išbandomas.
- Kaip galėtumėte apibūdinti savo darbo dieną? Ar apskritai galima piloto grafiką pavadinti „darbo diena“?
- Tai visada priklauso nuo to, kokioje kompanijoje dirbi. Mano darbas atrodo maždaug taip: dvi savaites aš dirbu kažkur. Tarkime, dabar aš atskridau kaip keleivis į Birmingemą, apsigyvenau netoli oro uosto esančiame viešbutyje. Šiandien vakare laukia skrydis iš Birmingemo į Džersio, o vėliau – į Gernsio salą. Grafikai būna maždaug tokie: penkias dienas arba šešias dienas dirbi, tuomet gauni dvi laisvas ir po to vėl padirbėjęs penkias ar šešias dienas gali skristi namo.
- Šių skrydžių metu lėktuvą pilotuojate pats?
- Turbūt šioje vietoje reikėtų paaiškinti, kaip dirba pilotai, nes dažnai žmonės susipainioja. Kiekvienoje lėktuvo kabinoje sėdi du žmonės: kapitonas ir antrasis pilotas. Jų rolės keičiasi kiekvieną atkarpą.
Pavyzdžiui, jei skrendame iš Vilniaus į Londoną, kapitonas valdo lėktuvą, o aš dirbu su skrydžiui reikalingu radijo ryšiu - bendrauju su žeme, su skrydžių vadovais ir t.t. Mano funkcijos yra prižiūrėti ir pagelbėti, o kapitono - skristi ir valdyti orlaivį. Skrendant atgal, apsikeičiame vaidmenimis, tuomet aš skrendu, o kapitonas veda radijo ryšį bei padeda.
Tikrai nėra taip, kaip daugelis įsivaizduoja, kad kapitonas lėktuvą kelia ir tupdo, o antrasis pilotas sėdi ir nieko nedaro. Ne, tam ir yra šios dvi funkcijos ir tam reikalingi du įgulos nariai.
- Sutikite, ne kiekvienas žmogus galėtų sėstis prie lėktuvo šturvalo ir saugiai valdyti tokią mašiną. Yra kažkokios psichologinės, fizinės ar kitos asmeninės savybės, reikalingos pilotui. Kokios jos?
- Turbūt ne be reikalo dar prieš stojant į piloto specialybę yra taikomi testai, kuriuos reikia išlaikyti. Tai yra ir fizinio pasirengimo, ir privalomas psichologinis testas. Žinoma, pasakyti, ką tiksliai tiria psichologinio testo metu, aš negaliu. Vis dėlto turi būti užsispyręs, nes vien medžiagos, kurią reikia išmokti, yra labai daug. Žinoma, tai turbūt turėtų būti nebijantis aukščio žmogus, nors sakoma, kad net aukščio bijantiems žmonėms skrydžio metu ta baimė yra mažesnė nei, tarkime, stovint ant aukšto pastato stogo.
Be abejo, privalo būti ir atsakingumas, ryžtas eiti link tikslo, neatsiejama yra koncentracija, punktualumas, nes aviacija turbūt yra viena iš apskritai punktualiausių sričių ir specialybių. Čia niekada negalima vėluoti.
- Kalbate apie Londoną, Birmingemą, Džersį. Tai – britų salos. O kokiose egzotiškose valstybėse esate dirbęs?
- Prieš tris savaites grįžau iš Mongolijos. Tai – turbūt egzotiškiausia mano aplankyta šalis. Darbas ten buvo toks pat – dirbau antruoju pilotu, skraidėme šalies viduje, nes valstybė yra labai didelė, kelių tinklas išvystytas itin silpnai.
- Kiek laiko praleidžiate Lietuvoje ir kiek – keliaudamas užsienyje?
- Negaliu sakyti, kad santykis yra 1:1, šiek tiek daugiau laiko praleidžiu kelionėse. Tačiau mūsų kompanija stengiasi kuo labiau laikytis principo, kad pusę mėnesio praleistume namuose, o pusę – darbe.
- Ar dėl to kenčia asmeninis gyvenimas?
- Didelio džiaugsmo dėl tokio gyvenimo tikrai nėra. Turbūt kiekvienas supranta, kad dvi savaitės per mėnesį be šeimos yra pakankamai didelis išbandymas ir nemanau, jog yra tokių žmonių, kurie dėl to džiaugtųsi. Aš mielai dirbčiau savo gimtoje valstybėje, jei būtų galimybė, galbūt netgi daugiau dienų, tačiau žinodamas, kad po darbo galiu grįžti namo.
Dažniausiai per dvi nebuvimo namie savaites prisikaupia kažkokių darbų, tad grįžęs iš pradžių galvoji, kaip juos susitvarkyti, apsikuopti. O juk norisi ir pailsėti, ir pabūti su šeima. Gaunasi taip, kad vos pabūni ir, žiūrėk, vėl reikia išvykti.
- Ar piloto profesija yra pelninga? Ar šie išbandymai yra verti to iš finansinės pusės?
- Žinoma, žmonės ne be reikalo aukoja kai kuriuos dalykus dėl atlyginimo ir finansinės gerovės, kurią bent iš dalies sau gali leisti. Tačiau galėčiau pasakyti, kad visuomenės akyse pilotų gaunamas uždarbis yra išpūstas. Daug kas galvoja, kad, jei esi pilotas, tavo lagaminėlis, kurį tu vežiojiesi, visada pilnas pinigų. Taip, deja, nėra. Kol tavo karjera tik prasideda, tai nėra ta specialybė, kurią dirbantys žmonės yra gaunantys vienus didžiausių atlyginimų Lietuvoje. Galbūt situacija kitokia tada, kai esi kapitonas. Tada tavo atlyginimas dėl atsakomybių ir pareigybių didėja.
- Kiek laiko reikia, norint iš antrojo piloto tapti kapitonu ir kur yra karjeros galimybių riba?
- Tai priklauso nuo kompanijos. Perėjimas iš antrojo piloto yra vidinis įmonės dalykas, kada tu gali juo tapti, kada tavęs, kaip kapitono, kompanijai reikės.
Vis dėlto vienas iš pagrindinių rodiklių, savotiškas atskaitos taškas yra 1 500 skrydžio valandų. Pilotas, skraidęs tiek valandų, gali gauti aukščiausią ATPL licenciją. Viskas vyksta palaipsniui ir remiasi į valandas bei išlaikytų egzaminų skaičių.
- Pastaruoju metu neretai pasigirsta šiek tiek pašiepiančių kalbų apie tai, kad lietuviai visada ploja pilotams nusileidus lėktuvui. Kaip į tai reaguoja patys pilotai ir ar tai - išskirtinis lietuvių bruožas?
- Ploja ne tik lietuviai, plojimus girdėjau ir kitose šalyse, sėdėdamas lėktuvo salone kaip keleivis. Vis dėlto pilotai į tai tikrai nereaguoja, nes nusileidimo metu plojimų paprasčiausiai nesigirdi, o ir koncentracija tuomet būna sutelkta tikrai ne į aplodismentus.
Smagiausia yra tada, kai išeidami iš salono keleiviai paprašo palydovų perduoti padėką pilotams už saugų skrydį.
- Ačiū už pokalbį.