Nerimauja tik naujokai
Persilaužti bijantys senosios kartos vairuotojai neretai kartoja persėsiantys į elektromobilius tik tuomet, kai jie vienu įkrovimu nuriedės 700, 800 ar 1000 km. Patyrę elektromobilistai jiems atšauna: o kaip dažnai važiuojate 1000 km vienu prisėdimu?
Ilgalaikė skirtingų požiūrių konfrontacija paremta daugiausia baime. Žmonėms, įpratusiems gyventi su vidaus degimo varikliais, su plačia degalinių, kur galima bemat pripildyti baką, infrastruktūra, elektromobilio naudojimo niuansai – rečiau pasitaikančios stotelės, ilgesnis įkrovimo laikas ir sparčiai senkanti baterija magistralėse judant didesniu greičiu – kelia daugiau klausimų nei atsakymų. Žinoma, specialistai sako, kad atsakymai ima aiškėti tik pradėjus eksploatuoti elektra varomą automobilį.
„Nerimas dėl įveikiamo atstumo yra, tačiau jis pasireiškia tik pačioje pradžioje eksploatuojant elektrinį modelį, kai vairuotojas būna dar nesusipažinęs su važiavimo specifika. Būkime realistai – elektromobilis energijos prasme panašesnis į telefoną, o ne į automobilį. Kadaise telefonų baterijos tempdavo savaitę, dabar – dieną. Perėjimas prie išmaniųjų telefonų, dėl trumpesnio jų veikimo, atrodė lyg visiška nesąmonė, o dabar įkrauti telefoną kasdien – normalu.
Panašiai ir su elektromobiliais: su jais reikia įprasti planuoti. Kai žinai kur stotelės ir kaip borto kompiuteris skaičiuoja kilometrų likutį, gali keliauti elektromobiliu be didesnių problemų“, – aiškina „Autoplius.lt“ portalo automobilių apžvalgininkas Gintenis Dauparas.
Su mažesne baterija galima keliauti greičiau
Į klausimą, ar tolimoms kelionėms tikrai reikia ilgus nuotolius nuvažiuojančių elektromobilių didelėmis baterijomis, atsakė nepriklausoma transporto testavimo ir sertifikavimo agentūra UTAC. Ji surengė vidutinės kainos, vidutinio dydžio bateriją turinčių kompaktiškų elektromobilių 1000 km testą. Bandyme dalyvavo keturi elektromobiliai: „Citroën ë-C4 X“, „Renault Megane e-Tech“, MG 4 ir „Volkswagen ID.3“.
Visi jie važiavo vienodomis sąlygomis, magistralėje palaikydami 120 km/val. greitį, stodavo įsikrauti pamainomis 50 ir 100 kW galingumo stotelėse, kai likdavo 10 proc. baterijos. Įsikraudavo iki 80 proc. ir lėkdavo toliau. Rezultatai – visi dalyviai 1000 km, įskaitant įkrovimo laiką, įveikė per 12–13 valandų.
Didžiausias netikėtumas tas, kad per testą artimiausią konkurentą 15 minučių aplenkė ir visą distanciją per 11 val. 57 min. įveikė mažiausią bateriją (54 kWh talpos) iš ketveriukės turintis, taigi teoriškai ir mažiausiai pagal WLTP nuvažiuojantis (420 km), tačiau lengviausias „Citroën ë-C4 X“. Jis savo konkurentus aplošė našumu.
Tik vakarėjant, įveikiant paskutinius kilometrus, jo vidutinės energijos sąnaudos dumiant 120 km/val. greičiu perkopė 20 kWh/100 km ir finiše sustojo ties 20,2 kWh/100 km. Tuo metu konkurentų sąnaudos svyravo tarp 21,6 ir 23,4 kWh/100km.
Didelė baterija – ne visada pranašesnė
Tokie testai parodo silpnąją didelius viena įkrova nuvažiuojamus atstumus žadančių elektromobilių pusę. Tam, kad toli nuvažiuotų, jie privalo turėti didžiules baterijas, o šios nežmoniškai daug sveria. Didelis svoris reikalauja daugiau energijos jį tempti į priekį, taigi dėl to sunkiasvoriai elektromobiliai ne tokie našūs.
Štai greičiausiai 1000 km įveikiantis „Citroën“ krosoveris su 54 kWh baterija sveria 1603 kg. O, pavyzdžiui, dvigubai didesnę 114 kWh bateriją turintis „Audi Q8 e-tron“ sveria 2585 kg. Ar jis nuvažiuoja dvigubai toliau? Ne, pagal WLTP nenurieda nė per pusę didesnio atstumo: 582 km prieš „Citroën“ įveikiamus 420 km.
Žinoma, „Audi“ – aukštesnio kainų segmento atstovė su galingesniais motorais, tačiau ji aiškiai parodo skirtumą. Tiesioginis „Citroën“ konkurentas „Volkswagen ID.3“ taip pat buvo aprūpintas didesne 62 kWh baterija, tačiau jo ir svoris buvo didesnis – 1790 kg, dėl to nuvažiuojamas atstumas ilgesnis vos keliais kilometrais – 425 km.
Didelės baterijos turi dar vieną trūkumą – jas reikia ilgiau krauti. Pamažu atsiranda elektromobilių, turinčių 800 V elektros sistemas ir galinčių įsikrauti milžiniška, 200 kW viršijančia galia, tačiau tokio galingumo stotelių dar nėra daug. Lietuvos keliuose populiariausios 50–150 kW stotelės, o kadangi didžiosios dalies saikingiau įkainotų elektromobilių įkrovimo galia ir yra būtent tokia, siekia 100–150 kW, greičiau įsikrauna tie, kurių mažesnės baterijos.
Štai seno tipo Lietuvos automobilių kelių direkcijos pastatytoje 50 kW stotelėje „Citroën ë-C4 X“, „EV-database.com“ duomenimis, įsikrauna per 56 minutes, „Volkswagen ID.3“ modeliui prireikia 64 min., o gigantišką bateriją turinčiam „Audi“ – net 94 min. Tiesa, keliuose jau gerokai daugiau spartesnio įkrovimo stotelių, tad, pavyzdžiui, „Ignitis“ 150 kW stotelėje visiems šiems trims automobiliams įsikrauti prireiks atitinkamai 29, 32 ir apie 40 min.
Reikia ne didesnių, o našesnių ir greičiau įkraunamų baterijų
„Truputį susidraugavę su elektromobiliais pradedame suprasti, kad nereikia didesnių baterijų: geriau montuoti mažesnes, tačiau tobulinti aerodinamiką, mažinti svorį. Baterijų dydis – ne išeitis, būtina ieškoti kitų sprendimų.
Geri pavyzdžiai – paprastumo įsikūnijimas „Citroën Oli“ ar aerodinamiškasis „Hyundai Ioniq 6“. Juose nėra labai didelių baterijų, bet važiuoja jie toli. Ir nereikia to 1000 km, dažniausiai vairuotojai vis vien po 2–3 valandų prie vairo nori sustoti, išlipti, ištiesti kojas, vaikui sumuštinį paduoti, taigi reikia ne didelių baterijų, o plataus ypač spartaus įkrovimo stotelių tinklo“, – nukerta G. Dauparas.
Elektromobiliai, kuriuose sumontuota didesnė baterija, turi dar vieną trūkumą: daugiau kainuoja. Baterija – brangiausias elektromobilio elementas, taigi kuo ji mažesnė, tuo lengviau įkandama kaina.
