Taršos išvengti visiškai – neįmanoma
Klimato kaita turi įtakos mūsų visų gyvenimams, taip pat – ir uosto veiklai. Skaičiai rodo, kad oro temperatūra Žemėje jau pakilusi 1,2 laipsniais, dėl tirpstančių ledynų pakilo vandens lygis. Anksčiau Klaipėdos uostas turėjo vieną iš komercinį pranašumų, nes buvo vienintelis, neužšąlantis Baltijos jūroje, to jau nebėra. Mūsų pajūryje net plika akimi matoma krantų erozija, audros kasmet pasiglemžia dalį krantų.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Algis Latakas pasakojo, kad šiandieninėmis sąlygomis nėra įmanoma, kad bet kurio uosto veikla nedarytų jokios žalos gamtai. Uostas yra didelė, koncentruota, pramoninė zona, kurioje dalyvauja transportas, geležinkeliai, laivai ir technika. Uostas dirba žmonėms, kurių vartojimas kasmet auga, tad ir uosto veikla plečiama. Gera žinia ta, kad visi išsivysčiusių šalių uostai naudoja pažangiausias technologijas, kad kaip įmanoma labiau sumažintų neigiamą poveikį aplinkai.
„Klaipėdos uostas susiduria su sovietmečio palikimu – kenksmingomis medžiagomis, naudotomis įvairiems tikslams. Jau beveik baigiame susitvarkyti su pagrindine – laivų statybai ir remontui tuo metu naudotų dažų problema, Jie savo sudėtyje turi tributilalavo, švino ir kitokių pavojingų medžiagų. Dabar šių medžiagų dar šiek tiek randame grunte. Įrenginėdami krantines vis dar aptinkame pavojingų medžiagų, kurių negalima paprastai išmesti į aplinką. Tam įrengtos specialios aikštelės, pasitelkiama technologija, išvalanti kenksmingas chemines medžiagas, taip pat šiemet gautas leidimas tokį gruntą „surišti“ specialiomis priemonėmis taip, kad medžiagos nesklistų į aplinką ir izoliuoti krantinėje“, – kalbėjo uosto generalinis direktorius.
Klaipėdos uostas turi parengęs Žaliojo uosto koncepciją, kurioje numatytos kelios strateginės kryptys, įskaitant klimato kaitą ir CO2 suvaldymą, pasakojo A. Latakas: „Siekdami mažinti CO2 emisijas iš laivų, įgyvendiname elektros tiekimo nuo kranto laivams projektą. Šiandien į Klaipėdos uostą atplaukę laivai daugiausiai naudoja dyzeliną. Šie degalai naudojami ne tik laivui plaukiant, bet ir jam stovint uoste. Dyzelinu yra aprūpinami jo generatoriai. Remiantis pernai Klaipėdos uosto veiklos poveikį vertinusių mokslininkų išvadomis, elektros tiekimo į laivus infrastruktūra krantinėse žymiai prisidėtų prie emisijų mažinimo. Pirmiausiai, bus pastatytos keturios stotelės, kuriomis naudosis ro ro keltai, vėliau tokios stotelės bus įrengtos ir kruiziniam bei konteineriniams laivams“.
Tokiu būdu, įgyvendinus elektros nuo kranto tiekimo ir kitus projektus, iki 2035 m. CO2 išmetimą planuojama sumažinti net 60 proc.
„Klaipėdos uoste pradedame detalią emisijų stebėseną – bus fiksuojamos laivų, technikos ir transporto išskiriamos emisijos. Stebėdami ir analizuodami duomenis, galėsime ieškoti veiksmingiausių priemonių, kurios padės mažinti neigiamą poveikį aplinkai bei užtikrinti, kad Klaipėdos uostas taptų vienu žaliausių ir pažangiausių transporto ir logistikos mazgų Europoje. Taip pat įgyvendinamas žaliojo vandenilio gamybos projektas, leisiantis pakeisti dalį taršių degalų į beveik į aplinką CO2 emisijų neišskiriantį žaliąjį vandenilį“, – apie tvarumo planus pasakojo A. Latakas.
Klaipėdos universiteto Vandens transporto ir oro taršos laboratorijos vedėjas dr. Paulius Rapalis pabrėžė, kad svarbu atskirti, jog laivyba, pagal CO2 išmetimus vienai tonai gabenamo krovinio, yra efektyviausias transporto būdas. Taip pat svarbu išskirti du dalykus – uosto transportą bei infrastruktūrą ir tarptautinę laivybą. Jei uosto transporto ir infrastruktūros efektyvumas priklauso nuo uosto įmonių, tai tarptautinės laivybos efektyvumo didinimas ir sprendimai priklauso nuo laivų savininkų ir tarptautinių reglamentų reikalavimų.
Jei kalbame apie laivybą, yra dvi pagrindinės priemonės, kurios minimos IMO ir ES strateginiuose dokumentuose – alternatyvus kuras ir elektros tiekimas nuo kranto uoste stovintiems laivams.
Naudojamos įvairios priemonės
Uoste susiduriama su CO2 išmetimo klausimu bei kitokia tarša. Su ja uostas kovoja pagal įvairias tarptautines konvencijas bei priimtus ir patvirtintus sprendimus. Yra numatytos priemonės visų rūšių taršos (oro, vandens, paviršinių nuotekų, triukšmo) mažinimui ir aplinkos kokybės gerinimui. Klaipėdos uostas yra mieste, aplink jį – didelė žmonių koncentracija, todėl atidžiau reikia rūpintis ir aplinkinių gyventojų gerove.
Uostas turi gana nedažnai naudojamą triukšmo mažinimo programą. Pirmiausia, uoste įrengtos stotys, matuojančios triukšmą, kad jo lygis atitiktų dienai ir nakčiai numatytus normatyvus. Dėl to dalis krovinių, kurie kelia triukšmą, iškraunami uždarose patalpose. Taip pat valdomi infrastruktūros gerinimo darbai – yra nustatytos normos, kokio triukšmo lygio negalima viršyti, kada ir kokie darbai gali būti atliekami. Technika, įsigyjama uosto veiklai, taip pat privalo atitikti triukšmo lygio reikalavimus. „Kalbant apie triukšmo reguliavimą, pasiilgstu vieno dalyko – anksčiau į uostą įplaukiantys laivai pasisveikindavo garsiu signalu, dabar to daryti negalima, jie įplaukia tyliai“, – sakė A. Latakas.
Siekiant suvaldyti kraunamų birių krovinių, statybinių medžiagų dulkėtumą, naudojamas uždaras krovos būdas. Tam pasitelkiamos specialios krovimo mašinos su teleskopinėmis uždaromis „rankovėmis“.
CO2 emisijų mažinimą, pasak P. Rapalio, svarbu vertinti kompleksiškai – kiekviena priemonė, kuri truputį sumažina išmetimus, prisideda prie bendro tikslo. Kol laivyboje naudojami naftinės kilmės degalai, CO2 sumažinti yra gana sudėtinga, kadangi CO2 emisija tiesiogiai priklauso nuo suvartoto kuro kiekio. Suprantama, naujai statomų laivų efektyvumas didinamas taikant pažangius technologinius sprendimus ir efektyvesnius propulsinius kompleksus, bet reikšmingas efektas bus pasiektas naudojant alternatyvius degalus – pvz., gamtines dujas, biodegalus, vandenilį, amoniaką ir kitus.
„Kalbant apie CO2 išmetimus uostuose, antra dedamoji yra elektros tiekimas nuo kranto. Kadangi laivai stovėdami uoste naudoja savo dyzelinius generatorius elektros gamybai laive, tai sugeneruoja nemažą kiekį CO2. Jei laivui tiekiama elektra iš kranto, generatoriai išjungiami, kuras nenaudojamas ir CO2 emisijos nėra. Tačiau reikia pastebėti, kad elektros tiekimas nuo kranto jūriniams laivams nėra lengva užduotis, tam reikalinga speciali infrastruktūra. Pvz., vieno laivo generatoriai galėtų pasiekti 3000–4000 kW galią, tokius pajėgumus nėra lengva užtikrinti, o laivų vienu metu gali būti ir ne vienas“, – kalbėjo KU atstovas.
Dėl uosto vidaus transporto ir įmonių taikomos skirtingos strategijos priklausomai nuo vykdomų veiklų, tačiau jų pagrindas tas pats – sumažinti iškastinio kuro naudojimą. Ar tai daroma keičiant transportą į elektrinį, ar gerinant veiklos efektyvumą, priklauso nuo kiekvieno konkretaus atvejo.
„Kiek žinau, yra keli dideli žingsniai – elektros tiekimo nuo kranto įrengimas keturiose krantinėse ir vandenilio gamybos bei pildymo stoties projektas. Manau, daugelis uosto įmonių taip pat diegia skirtingas inovacijas, pvz., elektrinius lokomotyvus ir panašiai. Yra daug skirtingų veiksnių, kurie lemia galutinę suminę CO2 emisiją – uosto išplanavimas, krovinių tipas ir daugelis kitų. Kita vertus, mūsų vandenilio gamybos ir pildymo stotis, atrodo, bus pirmoji Baltijos šalyse, todėl Klaipėdos uostas bus lyderis“, – sakė P. Rapalis.
Vien uosto aplinkos: gyvūnijos, augalijos, vandens, monitoringas kainuoja apie kelis šimtus tūkstančių eurų kasmet. Elektros tiekimo nuo kranto stotelių įrengimas kainuos apie 11 mln. eurų, vandenilio gamybos įrengimas – apie 12 mln. eurų.
