Kaip rašoma pranešime spaudai, Europos Sąjunga (ES) yra išsikėlusi tikslą iki 2030 m. tapti klimato kaitos atžvilgiu neutraliu regionu, o tuo pačiu ir panaikinti priklausomybę nuo iškastinio kuro importo. Šie tikslai siekiami panaudojant skirtingus įrankius.
Gerai veikianti ATL prekybos sistema – ES sėkmės istorija ir įkvėpimas
ES dar 2005 m. sukūrė Apyvartinių taršos leidimų (ATL) prekybos sistemą, kurioje dalyvauja visi ES didesni energetikos ir pramonės įmonių įrenginiai, kurių veikloje yra išmetamas anglies dvideginis (CO2). Iš viso – virš 10.000 įrenginių, tarp kurių 66 pramonės ir energetikos įrenginiai Lietuvoje. Prekybos sistemos principas yra toks, kad kiekviena įmonė gauna tam tikrą ATL kiekį, leidžiantį išmesti atitinkamą kiekį tonų CO2. Jei įrenginyje, investavus į iškastinio kuro vartojimo sumažinimą, išmetama mažiau CO2, ATL nepanaudojami ir parduodami rinkoje toms įmonėms, kurių įrenginiai išmeta daugiau CO2 nei turi leidimų. Taip pasiekiama, kad investicijos į CO2 išmetimų mažinimą pasiskirsto optimaliau – daugiau investuojama ten, kur ta pati investicija duoda didesnį CO2 išmetimų sumažinimą, o įmonės, kurių įrenginiuose CO2 išmetimų sumažinimas būtų labai brangus, verčiau nusiperka trūkstamą ATL kiekį. ATL kaina formuojasi rinkoje, priklausomai nuo rinkos dėsnių: pasiūlos ir paklausos. Praeitą vasarą ATL kaina viršijo 100 eurų, šiuo metu siekia apie 70 eurų. Verslas, siekdamas mažinti išlaidas ATL pirkimui arba didinti pajamas iš ATL pardavimo, sėkmingai investuoja į CO2 išmetimų mažinimą.
Sistema veikia sėkmingai, bendras išmetamų CO2 ir kitų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) metinis išmetimų kiekis 27 ES šalyse sumažėjo per pusę - nuo 2 mlrd. tonų CO2 ekvivalento per metus 2005-2007 m. iki 1 mlrd. tonų CO2 ekvivalento per 2023 m. ATL prekybos sistema pasirodė efektyvia optimalias investicijas į CO2 skatinančia sistema.
Kiti sektoriai – atsakingos Vyriausybės ir lėti sprendimai
Kita vertus, visuose kituose sektoriuose, kurie nepateko į ATL prekybos sistemą, tai yra – transporto sektoriuje, pastatų sektoriuje, mažosios energetikos ir mažosios pramonės, žemės ūkio bei atliekų sektoriuose, kuriuose išmetama apie 60 proc. visų ŠESD, išmetimai per tą patį laiką sumažėjo tik 12-13 proc.
Mat šiuose sektoriuose už CO2 ir kitų ŠESD išmetimus atsakingos yra ne konkrečios įmonės, o ES valstybių vyriausybės, kurios labai skirtingai skatina iškastinio kuro vartojimo mažinimą. Pavyzdžiui, Lietuvoje šiuose sektoriuose CO2 ir kitų ŠESD išmetimai nuo 2005 m. iki dabar netgi augo.
Pastangų pasidalinimo reglamentas
Tai paskatino ES šalis pagalvoti apie patirties, gautos ATL prekybos sistemoje, perkėlimą į likusius sektorius. 2018 m. ES šalys sutarė dėl taip vadinamo Pastangų pasidalinimo reglamento, kuris jau prasidėjus karui Ukrainoje ir ES pakėlus dekarbonizacijos tikslus, 2023 m. buvo dar sugriežtintas. Šiame reglamente buvo sutarta, kaip skirtingos ES šalys mažins šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus sektoriuose, nepatenkančiuose į ATL prekybos sistemą.
Bendras ES įsipareigojimas: iki 2030 m. ŠESD išmetimus sumažinti 40 proc., lyginant su išmetimais 2005 m. Turtingesnės šalys Pastangų pasidalinimo reglamentu prisiėmė aukštesnius įsipareigojimus: Danija, Vokietija, Liuksemburgas, Suomija, Švedija: -50 proc. Nyderlandai, Austrija: -48 proc. Prancūzija: -47,5 proc. Belgija: -47 proc.
Tuo tarpu mažiau turtingos šalys prisiėmė žemesnius, nei ES vidurkis, įsipareigojimus. Bulgarija: -10 proc. Rumunija: -12,7 proc. Kroatija: -16,7 proc. Latvija: -17 proc. Lenkija:-17,7 proc. Vengrija -18,7 proc. Malta: -19 proc. Lietuva: -21 proc. Estija: -24 proc.
Ko ES pasimokė ir ką perėmė iš ATL prekybos sistemos veikimo patirties: šį kartą buvo sutarta ne tik dėl tikslo, kurį ES šalys turės pasiekti dar negreitai ateisiančiais 2030 m., bet taip pat ir kiekvienai šaliai buvo išdalintas tam tikra kvota – kiek kiekviena šalis gali išmesti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekvienais atskirais metais, pradedant nuo 2021 m.
Tokiu būdu buvo siekta išvengti tos problemos, kai ne visada populiarūs iškastinio kuro vartojimą mažinti skatinantys sprendimai valstybių politikų būdavo atidedami ateičiai ir rimtai dėl siektinų tikslų susirūpinama būdavo tik tada, kai terminas priartėdavo jau taip arti, kad nelabai ką bebūdavo įmanoma ir pakeisti.
Skirtumas nuo ATL prekybos sistemos čia yra tas, kad kvotos yra paskirstomos ne įmonėms, o 27-ioms ES šalims. Buvo taip pat numatyti skirtingi lankstumo mechanizmai. Pavyzdžiui dalį nepanaudotos kvotos šalys gali perkelti ir panaudoti ateityje, o dalį kvotų šalys gali „pasiskolinti“ iš ateities. Šalys narės taip pat gali prekiauti kvotomis tarpusavyje. Tos ES šalys, kurios ŠESD išmetimus mažina labai greitai ir kurioms lieka nepanaudotų kvotų, gali parduoti kvotas toms ES šalims, kurioms gautų kvotų nepakanka.
Atsiskaityti už taršą reikia ne kiekvienais metais, kaip ATL prekybos sektoriuje, o tik du kartus: 2027 metais už 2021-2025 m. laikotarpį ir 2032 m. už 2026-2030 m. laikotarpį. Taigi, jau sekanti Lietuvos Vyriausybė turės atsiskaityti už taršą 2021-2025 m. ir esant poreikiui, įsigyti kvotų iš kitų ES šalių.
Ar Lietuvai pakaks kvotų?
Lietuva derybose dėl Pastangų pasidalinimo reglamento išsiderėjo tikrai neblogas sąlygas. Mūsų tikslas – sumažinti ŠESD išmetimus iki 2030 m. yra ženkliai mažesnės, nei daugelio kitų ES šalių, kas reiškia – gautos kvotos yra pakankamai didelės. Lietuvai, kurios ŠESD išmetimai Pastangų pasidalinimo reglamento apimančiuose sektoriuose nuo 2005 m. nuosekliai augo, palankus ir pats kvotų padalinimo principas, kuris nebaudžia valstybių už augusius išmetimus nuo 2005 m. Atvirkščiai: skaičiuojant kvotas pirmiesiems – 2021, 2022, 2023 m., kvotų dydis buvo nustatomas, atsižvelgiant į 2016-2018 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus transporto, žemės ūkio, pastatų, mažosios pramonės ir atliekų sektoriuose. Taigi, iš esmės – Lietuva dėl to, kad šiuose sektoriuose nuo 2005 m. iki 2016-2018 m. išmetimai augo, dabar gavo didesnes taršos kvotas 2021-2030 m.
Kiekvienais metais kvota mažėja, tačiau ir mažėjimo greitis iki tol, kol 2030 m. kvota lieka 21 proc. mažesnė, nei šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimai šiuose ūkio sektoriuose 2005 m., mažėja tikrai ne taip greitai, kaip mažėja kvotos turtingiausiose ES šalyse.
Taigi, Lietuvos derybininkai tikrai išsiderėjo visai neblogas sąlygas Lietuvai ir mūsų šalis, smarkiai sumažinusi šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus, galėtų pardavinėti kvotas aukštesnes ambicijas turinčioms ES šalims ir iš to nemažai uždirbti.
Deja, situacija nėra tokia gera. Ir pagrindinė to blogumo priežastis yra ta, kad ŠESD išmetimai Pastangų pasidalinimo reglamento apimančiuose sektoriuose, augę nuo 2005 m. iki 2016-2018 m., augti nenustojo ir vėliau. Ir į 2021 m. mes „įėjome“ su labai dideliais išmetimais. Ir kas blogiausiai – tarša toliau auga, o ne mažėja.
ES Aplinkos agentūra, įvertinusi situaciją , kaip sekasi skirtingoms ES šalims siekti tikslų, nustatytų Pastangų pasidalinimo reglamente per 2021 ir 2022 m., įvertino, kad Lietuva pateko tarp devynių ES šalių, kurių išmetimai viršijo gautas kvotas. Ir kartu su Airija, Kipru ir Malta esame labiausiai potencialūs kvotų pirkėjai.
Lietuvos transporto taršos įtaka būsimoms išlaidoms pirkti kvotas iš kitų šalių
Lietuvos transportas sudaro apie 43 proc. visų šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimų į ATL prekybos sistemą nepatenkančiuose sektoriuose Lietuvoje. Ir čia mes matome pačią didžiausią Lietuvos problemą: naftos degalų vartojimas nuo 2005 m. išaugo daugiau, nei 50 proc. Analogiškai išaugo ir CO2 išmetimai. Ir blogiausia: naftos degalų vartojimas bei CO2 išmetimai Lietuvos transporte auga toliau.
Prasidėjo 2024 m., o augimo tendencijos tęsiasi toliau. Valstybinė mokesčių inspekcija skelbia, kad naftos degalų vartojimas Lietuvoje per pirmą 2024 m. ketvirtį, lyginant su 2023 m. pirmu ketvirčiu, išaugo dar 4,7 proc. Tai reiškia, kad 2024 m. vėl taps rekordiniais pagal naftos degalų vartojimo ir tuo pačiu CO2 išmetimų Lietuvos transporto sektoriuje apimtis.
Mūsų vertinimu, jei naftos degalų vartojimas Lietuvos transporto sektoriuje nepradės mažėti, padalinus proporcingai esamiems išmetimams visą Lietuvos pagal Prievolių pasidalinimo reglamentą gautą kvotą atskiriems Lietuvos sektoriams, Lietuvos transporto CO2 išmetimai suformuos kvotų iš kitų ES šalių pirkimo poreikį, lygų maždaug 13 mln. tonų CO2. Jei priimtumėme prielaidą, kad kvotos bus perkamos už maždaug 100 eurų/t CO2 kainą, kaip kad prognozuoja Tarptautinė Energetikos Agentūra, numatydama CO2 „kainą“ ES 2030 m., tai reikš, kad 2027 ir 2032 m. Lietuvos Vyriausybė ankstesnių Vyriausybių nesugebėjimą sumažinti CO2 išmetimus transporto sektoriuje turės kompensuoti maždaug 1,3 mlrd. eurų, paimtų iš Lietuvos mokesčių mokėtojų kišenių. Jei naftos degalų vartojimas toliau augs – mokėsime dar daugiau.
Kiekviena darbo diena, per kurią Lietuvos ministerijų ir Vyriausybės valdininkai nepriima sprendimų, kurie turėtų įtakos esminiam pokyčiui transporto sektoriuje, reiškia dar papildomą 1 mln. eurų iš mokesčių mokėtojų kišenių dar didesniam kiekiui kvotų pirkti.
Tokia didelė suma gaunasi dėl to, kad čia mes turime ne tik, kad besikaupiančius CO2 išmetimus praeityje, kuriuos turėsime kompensuoti kvotomis 2027 ir 2032 m., tačiau ir prarastą laiką, kurio mums reikės ženkliai sumažinti CO2 išmetimus ateityje. Reikia suprasti, kad jei šiemet nesumažinsime naftos degalų vartojimo 5 proc., tai dar po metų mes tikrai neturėsim 10 proc. mažesnio, nei šiemet naftos degalų vartojimo. Tai reiškia, kad uždelsti sprendimai lemia ir didesnius išmetimus ateityje, o ne tik praeityje.
Daugiau nei 230 Lietuvos įmonių ir organizacijų, susibūrusių po „41% mažiau naftos“ pilietinės iniciatyvos vėliava, dar 2023 m. pavasarį kreipėsi į Seimą ir Vyriausybę, prašydami į įstatymą įtraukti įsipareigojimą 41 proc. sumažinti naftos degalų vartojimą transporto sektoriuje iki 2030 m., įpareigojant Vyriausybę parengti konkretų planą šiam įsipareigojimui įgyvendinti.
Seimas pateikė įstatymo pakeitimo projektą tolimesniam nagrinėjimui 2023 m. lapkritį. Iki 2024 m. sausio 9 d. Vyriausybė turėjo parengti išvadą šiam įstatymo projektui. Be šios išvados Seimas negali įstatymo pakeitimo toliau svarstyti. Šiandien jau gegužės 2 diena. Vyriausybė vis atidėlioja savo sprendimą. Nuo sausio 9 d. iki šiandien praėjo 79 darbo dienos, per kurias Vyriausybė nesugebėjo priimti jokios išvados. Tai dar 79 mln. eurų didesnės išlaidos kvotos pirkimui.
Kas kaltas ir ar yra kitų išeičių?
LR Aplinkos ministras apie augančią milžinišką problemą dėl šimtais milijonų eurų augančių Lietuvos finansinių įsipareigojimų, nemažinant iškastinio kuro vartojimo sektoriuose, patenkančiuose po Pastangų pasidalinimo reglamento apibrėžtimi, Seimo narius informavimo dar 2023 m. pavasarį balsuojant dėl akcizo įstatymo pakeitimo.
Tačiau panašu, kad ministro negirdėjo jo kolegos Vyriausybėje. Energetikos ministerija tiesiog blokuoja Vyriausybės išvadą įstatymui, aiškinant, kad įsipareigojimai įstatyme yra pertekliniai. Susisiekimo ir kiti ministrai tiesiog pasyviai stebi, kol Lietuvos skola auga.
Vokietijoje prieš kelias savaites Vokietijos susisiekimo ministras per visą Europą nuskambėjo grasinimu, kad jei Vokietijos parlamentas jam iki liepos nesuteiks pakankamai įgaliojimų imtis konkrečių naftos degalų vartojimo mažinimo priemonių Vokietijos transporto sektoriuje, jis, siekdamas pasiekti reikiamą CO2 išmetimų sumažėjimą transporto sektoriuje, siekiant išvengti kvotų pirkimo iš kitų šalių, tiesiog paskelbs draudimą naudotis Vokietijos keliais savaitgalio dienomis. Vokietijos ministras, aišku, tiesiog bando atkreipti visuomenės dėmesį į problemą, bet tai rodo kiek rimtai į problemą žiūri Vokietija.
Tuo tarpu Lietuvos energetikos ministerijos atstovas viešiesiems ryšiams, atkreipus jo dėmesį į Pastangų pasidalinimo reglamento kvotas, kurių nepakaks padengti CO2 išmetimams transporto sektoriuje, teikia atsakymą, kad taršos augimas transporto sektoriuje galės būti kompensuotas greitesniu šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimų mažėjimu kituose ūkio sektoriuose: žemės ūkyje, pastatuose, pramonėje, atliekų sektoriuje.
Jei trumpai: kituose sektoriuose, patenkančiuose po Pastangų pasidalinimo reglamentu, situacija nėra geresnė. Jei transporte, norint išvengti didesnių kvotų kiekių pirkimo, naftos degalų vartojimą reikėtų iki 2030 m. sumažinti 41 proc., tai likusiuose sektoriuose norint, kad turimų kvotų bent jau pakaktų, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus iki 2030 m., lyginant su išmetimais 2021 m., reikia sumažinti bent 36 proc..
Nežinau kaip Energetikos ministerija tai pasiūlytų padaryti žemės ūkio sektoriuje, bet pastatų ir pramonės sektoriuose, už kuriuos atsakinga būtent Energetikos ministerija, pati ministerija prieš metus blokavo gamtinių dujų apmokestinimą CO2 mokesčio akcizo dedamąja, taip darant viską, kad iškastinio kuro - gamtinių dujų vartojimą mažinti investicijomis į jų keitimą atsinaujinančiais energijos šaltiniais ar investicijomis į efektyvesnį energijos vartojimą, apsimokėtų kuo galima mažiau.
Labiau tikėtina, kad prie transporto sektoriaus formuojamo poreikio pirkti kvotas pridėjus dar kitų sektorių formuojamą poreikį pirkti kvotas, tas perkamų kvotų kiekis galų gale gali būti dar didesnis.
Kita Energetikos ministerijos atstovų užuomina – taršą transporte galima būtų kompensuoti absorbcijos vienetais iš CO2, sugeriamo miškų. Taip, Lietuva turi galimybę panaudoti šiuos CO2 absorbcijos vienetus, tačiau pirma – jų toli gražu nepakaks taršos didėjimui transporte kompensavimui. Antra – tų kvotų panaudojimas yra pakankamai komplikuotas, nes juos panaudoti galima tik tokių atveju, jei miškų absorbcija auga, o ne mažėja, ką mes stebime pastaraisiais metais, kai, augant ariamos žemės plotams ir senstant Lietuvos miškams, žemės naudojimo, žemės naudojimo keitimo ir miškininkystės sektoriaus absorbcija ne didėja, o mažėja. Ir trečia – net jei mums pavyktų šiuos absorbcijos vienetus panaudoti, tai jų panaudojimas taršos transporto sektoriuje augimo kompensavimui reikštų, kad mes netenkame galimybes tuos absorbcijos vienetus parduoti kitoms šalims ir uždirbti pajamas biudžetui, vėliau jas naudojant, pavyzdžiui, krašto apsaugos finansavimui. Taigi, net ir tokiu atveju – taršos augimas transporto sektoriuje reiškia biudžeto praradimus.
Sunkiau paskaičiuojami ekonomikos praradimai
Ir pabaigai pabaigsiu ekonomisto Mariaus Dubnikovo mintimi, kad šis skaitliukas, rodantis dėl delsimo ir transporto dekarbonizacijos atidėliojimo besiformuojančius biudžeto ateities praradimus, iš tikro neatspindi visų su tuo susijusių ekonomikos praradimų.
Transporto dekarbonizacijos atidėjimas reiškia ir nesukurtą pridėtinę vertę Lietuvoje. Negautas Lietuvos elektromobilių krovimo sistemas kuriančių, biodegalus ir biometaną gaminančių, viešojo transporto paslaugas teikiančių įmonių ir joms paslaugas teikiančių įmonių pajamas, kurios galėtų atsirasti, sumažinus išlaidas importuojamai naftai ir tas išlaidas nukreipus į vietos ekonomiką.
Todėl jei dėl politikų nesugebėjimo priimti greitus sprendimus, nuostolius skaičiuojantis skaitliukas matuotų visus ekonominius nuostolius, jie suktųsi dar 2-3 kartus greičiau.