Senas automobilių parkas bado akis: užsimena apie Europoje taikomą mokestį

Lietuvos automobilių parkas visai ne be reikalo pravardžiuojamas Europoje nudėvėtų automobilių „Humana“. Šalyje nemari nuostata, kad turėti automobilį yra privalu, tačiau visiškai nesvarbu, kokį. Tokia nuostata mus atvedė prie gėdingos statistikos: šalies transporto parko amžiaus vidurkis yra 16,7 metų, o ES – 10,7. Aiškinamės, kodėl ir kaip būtina spręsti šią problemą.

Mėgstame vairuoti nesaugius automobilius

Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ vadovo Gintauto Šlėderio manymu, priežastis, kodėl šalyje tokią didelę dalį sudaro senos kartos automobiliai, yra susijusi su lietuviams būdingu keistu įsitikinimu – kad ir koks tas automobilis bebūtų, svarbiausia yra jį turėti.

„Lietuvoje įsitvirtinusi nuostata, kad teisę turėti nuosavą automobilį, net jei iš mašinos likęs tik pavadinimas, yra prigimtinė, neginčijama ir beveik šventa. Ji gerokai svarbesnė nei, pavyzdžiui, miestelėnų teisė kvėpuoti švariu oru. Faktas, kad didžioji dalis tokių transporto priemonių yra nesaugios ir nuodijančios aplinką, buvo ir tebėra atkakliai ignoruojamas“, – problemą įžvelgia jis.

G. Šlėderiui apmaudu, kad už šią sritį atsakingos institucijos nesukūrė jokios transporto parko formavimo politikos, o rinkos nepasiekė joks signalas, kokia elgsena šiuo atžvilgiu yra rekomenduojama.

„Nėra nei „pyrago“ įsigyjantiems saugesnius ir „švaresnius“ automobilius, nei „botago“ perkantiems pasenusius, taršius, aktyvaus ir pasyvaus saugumo sistemų neturinčius automobilius. Nesant jokio ekonominio spaudimo, žmonės dažniausiai perka mažaverčius automobilius, kurių techninės būklės palaikyti „neapsimoka“ dėl menkos išliekamosios vertės“, – aiškina pašnekovas.

Jo manymu, galima daryti prielaidą, kad tokiais procesais suinteresuotos Vakarų šalys, atsikratančios prievolės utilizuoti naudoti nebetinkamus automobilius.

Mano, kad sutaupo, bet iš tiesų patiria nuostolius

Bendrosios techninės būklės požiūriu, šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9-12 metų. Peržengus šią ribą, traumatizmo ir žūties rizika avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Lyginant su 2-4 metų senumo automobiliais, vairuojant kritinio amžiaus automobilius skaudžių padarinių tikimybė avarijos metu tikimybė išauga 1,5-2 kartus.

„Svarbu ir tai, kad „žilo plauko“ sulaukę automobiliai neišvengiamai turi žymiai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant juos su mašinomis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50-60 proc. didesnė. Kitaip tariant, transporto parko amžius ir būklė yra tiesiogiai susijusi su saugiu eismu, avarijų padariniais bei juose patiriamais nuostoliais“, – perspėja G. Šlėderis.

Ne kiekvienas susimąsto, kad senas automobilių parkas – nuostolingas. „Žūtys ir sužeidimai reiškia nuostolį ir valstybei, tai lemia išmokas, gydymo išlaidas, negautas mokestines pajamas ir nesukurtą pridėtinę vertę. Lietuvos Respublikos Vyriausybės prieš keletą metų patvirtintoje Saugaus eismo gerinimo keliuose programoje konstatuota, kad eismo įvykių nuostoliai šalies ūkiui per metus siekia maždaug 0,5 mlrd. eurų“, – pabrėžia pašnekovas.

Naujausiais Valstybinės ligonių kasos specialistų duomenimis, vien per pirmąjį šių metų pusmetį „stacionare“ buvo gydomi 863 žmonės, nukentėję eismo nelaimėse. Biudžetui tai atsiėjo maždaug 1,20 mln. eurų.

O ar galima tikėtis, kad taršos mokesčio įvedimas pagerintų esamą situaciją? G. Šlėderis pabrėžia, kad „automobilio mokestis“ laikomas ne transporto parko reguliavimo, o biudžeto „skylių“ lopymo instrumentu: siūloma apmokestinti mašinas pagal jų variklių darbinį tūrį ar automobilių kainą, tuo iš esmės kompromituojant pačią „žalio“ mokesčio idėją.

„Kilus kritikos bangai, visų ligšiolinių bandymų įvesti „automobilio mokestį“ projektai buvo atmesti, o Lietuva yra viena iš berods 4 ES valstybių, kuriose tokio mokesčio nėra. Bene vienintelis „saugiklis“ – draudimas registruoti iš ne ES šalių gabenamus naujus ar apynaujus automobilius, neatitinkančius „Euro 6“ aplinkosauginių reikalavimų“, – aiškina jis.

Šis apribojimas – ES rinkos apsaugos priemonė, nes pagal galiojančius teisės aktus nepageidaujamais laikomi net visiškai nauji, „Euro 5“ standartą atitinkantys automobiliai.

Vis dėlto pašnekovas mano, kad Europoje taikomas automobilių apmokestinimo principas galėtų galioti ir Lietuvoje.

„Tuo metu absoliuti dauguma mūsų šalies keliais važinėjančių transporto priemonių geriausiu atveju atitinka „Euro 3“ reikalavimus, kurie buvo privalomi iki 2005-ųjų pabaigos įregistruotiems automobiliams. „Transeksta“ specialistai mano, kad būtų racionalu laikytis visoje Europoje dominuojančio automobilių apmokestinimo principo, pagal kurį mokestis siejamas su automobilio taršumo bei saugumo rodikliais“, – teigia pašnekovas.

Daugiausia – kritinio amžiaus automobilių

Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) vadovas Rokas Knyva pastebi, kad, vertinant Lietuvos automobilių parko būklę per amžiaus prizmę, susiduriama su tam tikru statistiniu fenomenu.

„Nors nuo 2013 metų naujų automobilių pardavimai stabiliai auga ir taip į rinką įlieja vis daugiau naujų lengvųjų automobilių, parko amžiaus vidurkis niekaip nemažėja. Po reikšmingo transporto priemonių registro „išvalymo“ nuo automobilių-vaiduoklių 2014 metais, amžiaus vidurkis praktiškai nekinta ir sudaro apytiksliai 15 metų“, – pabrėžia R. Knyva.

Pašnekovas išskiria du veiksnius, kurie, jo manymu, turi daugiausia įtakos tokios situacijos susiformavimui.

„Vienas jų – vis dar pernelyg mažas svertinis naujų bei gana jaunų automobilių skaičius bendrame parko skaičiuje. Antras veiksnys yra Lietuvos parke liekantys seniausi vis dar eksploatuojami automobiliai, kai tuo metu iš šalies eksportuojami gerokai jaunesni. Virš 10 metų amžiaus automobiliai sudaro daugiau nei 3 ketvirtadalius viso Lietuvos lengvųjų automobilių parko“, – atkreipia dėmesį jis.

Nagrinėjamu automobilių parko parametru atsiliekame tiek nuo bendro ES vidurkio, tiek ir nuo panašius ekonominius rodiklius turinčių mūsų kaimynių ar kitų rytų Europos šalių. Lietuvoje mažiausią santykinę dalį sudaro automobiliai iki 2 metų amžiaus, o didžiausią – nuo 10 iki 20 metų amžiaus grupė.

R. Knyva įsitikinęs, kad seno automobilių parko problemą šalyje lemia ne viena priežastis. Svarbiausia priežastimi jis įvardina nacionalinės transporto strategijos nebuvimą.

„Valstybė iki šiol neturi suformavusi aiškios politikos automobilių parko valdymui tiek kokybės, tiek ir amžiaus klausimais. Ar mums svarbu, kiek ir kokio taršumo automobilių turime ir norime turėti, ar rūpi, kaip keistųsi avaringumo statistika atjauninus parką, ir keičiant senus automobilius į ne tik mažiau teršiančius, bet ir saugesnius? Valstybė pirmiausia turėtų aiškiai nustatyti pagrindinius kriterijus, lemiančius automobilių parko sveikatą“, – įsitikinęs LAA vadovas.

Išgelbėtų tik aiškios transporto vystymo politikos diegimas

R. Knyva pastebi, kad jaunesnius automobilius esame linkę drausti ir jų remontams išleisti adekvačias sumas, tačiau kartu su automobilio eksploatacijos amžiumi mūsų norai, o dažnai ir galimybės juos tinkamai remontuoti, mažta.

Kita vertus, įtakos parko kokybei turi ir nenumaldomas pirkėjų noras įsigyti naudotą automobilį pigiau už vidutinę rinkos kainą. Taip kyla prielaidos įsigyti „katę maiše“, t. y. pačiomis pigiausiomis priemonėmis atstatytą po rimtų įvykių sugadintą automobilį iš kitos šalies, nuslepiant jo tikrąją istoriją.

„Siekiant vienai šaliai sutaupyti, o kitai – išvengti mokesčių, dažniausiai tokie sandoriai vyksta ekonomikos „šešėlio“ zonoje, kur nebelieka praktiškai jokios pardavėjo atsakomybės. Toks automobilis dėl netinkamo remonto gali iškrėsti bjaurų pokštą pačiu netinkamiausiu metu ne tik jo naujajam savininkui, bet ir kitiems eismo dalyviams. Tokiu būdu nuostolius patiria pirkėjai, mokesčius praranda valstybė, o mes visi likusieji patiriame padidintą pavojų eismo bei aplinkos taršos požiūriu“, – aiškina LAA vadovas.

LAA sutariama, kad norint pakeisti susiklosčiusią padėtį Lietuvos automobilių parke derėtų valstybės lygmeniu sukurti ir įdiegti aiškią transporto vystymo politiką, perimti gerąsias patirtis iš kitų šalių.

„Estija savo laiku ėmėsi griežtų priemonių, kontroliuodama pinigų kilmę naudotų automobilių versle, kas lėmė kardinaliai pasikeitusią įsigyjamų automobilių amžiaus struktūrą. Didžioji dalis ES šalių turi aiškius visuotinio automobilių apmokestinimo kriterijus, grindžiamus generuojama aplinkos tarša, taip sudarydamos motyvaciją gyventojams verčiau įsigyti naujesnes, mažiau taršias, o tuo pačiu ir saugesnes transporto priemones. Atsižvelgiant į taršos parametrus, populiarėja transporto srautų ribojimai intensyvios urbanizacijos centruose“, – teigia jis.