Kelių ir transporto tyrimo instituto atstovai tokius kaltinimus atmeta teigdami, kad buvo atlikti modernūs modeliavimo darbai bei pasiūlyti inovatyvūs bei veiksmingiausi sprendiniai.
Iš esmės rekonstrukcijos tikslas paprastas – ties Kaunu atskirti miesto ir tranzitinius srautus. Įgyvendinamas realybėje – kur kas sudėtingesnis ir labai brangus. Planuojama griauti tiltus ir viadukus, statyti naujus ir t.t.
Planas
Pagrindinis žvilgsnis krypsta į du tiltus, kuriais vyksta judriausias eismas Lietuvoje. Skaičiuojama, kad per A1 atkarpą nuo Biruliškių sankryžos iki „Via Balticos“, į kurią patenka ir A. Meškinio (Kleboniškio) tiltas, kasdien vidutiniškai pravažiuoja daugiau nei 57 tūkst. automobilių. Maksimalus rodiklis – net 64 tūkst. transporto priemonių.
Pirmiausia planuojama pastatyti naują, dviejų eismo juostų tiltą nuo Kleboniškio pusės. Tuomet viduryje atsidursiantis seniausias tiltas būtų dalinai griaunamas, o jo vietoje statomas visiškai naujas keturių eismo juostų tiltas.
„Šis tiltas būtų skirtas tranzitiniam transportui pravažiuoti. Visa tai geriau, nei nieko, bet jie visiškai neturi srautų skaičiavimo ir kaip jie išsidėstys. Visi žino, kad šioje vietoje tranzitinio transporto yra tik 25 proc. Tai ar tikrai reikia taip daryti, kad 25 proc. transporto atiduoti keturias juostas, o kitiems 75 proc. - taip pat keturias juostas. Taip, tai geriau nei nieko, bet tikrai ne pats geriausias sprendimas”, - teigė Kauno savivaldybės administracijos direktorius Gintaras Petrauskas.
Pagal šį planą, į tranzitinį kelią būtų galima įvažiuoti ties Palemonu, ties Muravos sankryža ir ties A1 bei “Via Balticos” (Sargėnų) sankryža. Visi kiti posūkiai į Kauną būtų uždaryti.
Kauno savivaldybės administracijos vadovas dar kartą nusistebėjo, kad į planus nebuvo įtraukti srautų skaičiavimai, kurie buvo atliekami prieš pateikiant sprendinius.
„Manau, kad niekas negalės įrodyti, kad tai geriausias sprendimas. Reikia naudos ir kaštų metodu pagrįsti, kad tai yra geras sprendimas. Srautus suskaičiavo, bet jų neįkėlė į skaičiavimus. Projekto nėra. Yra tik „Power Pointo“ lygio prezentacija, bet srautai yra neįkelti ir jie nusprendė, kad šis sprendinys yra geriausias. Kaip tą nusprendė – sunku pasakyti“, - stebėjosi G. Petrauskas.
Planuojama, kad pirmojo etapo, kuriame numatyta tiltų statyba ir rekonstrukcija, darbai bus atlikti per penkerius metus. Tai reiškia, kad vienas tiltas bus dalinai nugriautas, o pastatyti du nauji iki 2023 metų.
„Terminai mus neramina. Jie tikina, kad jau šių metų rugsėjį pradės naujo tilto statybas, kai nėra net projekto. Mes kalbėjome su specialistais ir teoriškai yra įmanoma skelbti rangos konkursą su projektavimo darbais. Teoriškai projektavimo darbus yra įmanoma atlikti per pusmetį, bet visa tai tik teorija. Jei mes teoriją perkeliame į viešuosius pirkimus – teorija dažniausiai sugriūna. Planas įdomus, bet jis nėra logiškas. Kol kas nenorime per daug kritikuoti, analizuojame, tačiau logikai šis planas nelabai paklūsta“, - neslėpė G. Petrauskas.
Skaičiuojama, kad visi darbai kainuos 47 milijonus eurų. Tiesa, ministerija tokios sumos nepatvirtina.
„Niekas nežino, iš kur tokia suma suskaičiuota, nes nėra projekto ir suskaičiuoti neįmanoma. Specialistai sunkiai suvokia, kaip atlikti tiek darbų už tokią sumą“, - teigia G. Petrauskas.
Interesų karai
Kelių ir transporto tyrimo institutas pateikia kiek kitokius skaičius. Teigiama, kad tranzitinis srautas sudaro kur kas didesnę dalį.
„Tranzito dalis svyruoja nuo 30 iki 40 proc. Šis dydis nuolat kinta, bet iki 25 procentų nesumažėja, buvo atlikti tyrimai. Reikia paminėti, kad šioje vietoje susikerta dviejų šalių interesai – yra miesto interesai, yra valstybiniai interesai. Problemai išspręsti reikia išskirstyti srautus ir taip išspręsti tiek Kauno miesto, tiek valstybinį klausimą. Buvo parinkti sprendiniai, kurie padalintų transporto srautus nuo Biruliškių sankryžos iki sankirtos su „Via Baltica“. Tranzitas važiuotų netrikdomai 110 km/val. greičiu. Kitomis atskirtomis juostomis judėtų Kauno miesto transportas“, - DELFI sako Kelių ir transporto tyrimo instituto Strateginių tyrimų skyriaus vyresnysis inžinierius Evaldas Morkūnas.
Pagal reikalavimus, greitkeliuose sankryžos turėtų būti ne dažniau, nei kas penkis kilometrus. Šioje atkarpoje sankryžų dažnis kur kas didesnis – sankryžos pastatytos kone kas kilometrą.
„Reikia inovatyvių sprendimų, kurie išspręstų šį klausimą. Vietinis transportas labai dažnai kardinaliai keičia važiavimo kryptį – įvažiuoja, išvažiuoja, rikiuojasi. Dėl šių veiksmų vyksta dažni stabdymai ir kyla visos problemos, susidaro spūstys. Tranzitinio srauto nemažą dalį sudaro sunkiasvoris transportas. Buvo atliktas viso ruožo – nuo Palemono iki Giraitės – modeliavimas, parengtas programinis modelis. Yra parengti du variantai – su dabartiniais srautais ir su srautų padidėjimais. Skaičiuojame, kad 2030 metais srautai padidės pusantro karto. Įdomu, kad ES juda visai kita kryptimi ir skaičiuojame, kad ES automobilių skaičius mažės. Mes kol kas judame kita linkme, todėl atlikome modeliavimą ir pagal jį visos problemos buvo išspręstos“, - sako E. Morkūnas.
Specialistas tikina, kad nors pasiūlytas sprendimas yra naujiena Lietuvoje, tačiau jis plačiai taikomas Vakarų Europoje. Planuojama, kad grandiozinis projektas – nuo Palemono iki Giraitės – būtų įgyvendintas per 10 metų. Pirmiausia būtų imtasi atkarpos nuo Jonavos gatvės sankryžos iki Sargėnų.
„Modeliavimo rezultatai rodo, kad per 10 metų įgyvendinus visus sprendinius, eismo sąlygos pagerėtų 70 proc.“, - sako E. Morkūnas.
Skaičiuojama, kad viso projekto įgyvendinimas kainuos apie 100 mln. Eur. Tačiau skaičiai dar keisis.
„Buvo paskaičiuotos pradinės kainos, kad susidaryti įspūdį ir nepradėti nuo tuščio lapo. Finansiniai sprendimai dar bus skaičiuojami projektavimo metu. Šiais metais ministerija planuoja paskelbti projektavimo konkursą, kad jau vyktų projektavimas tų statinių, kurie patenka į šią atkarpą. Tai projektavimo metu paaiškės tikslios sumos“, - sako E. Morkūnas.