При составлении рейтинга ОТ учитывались четыре критерия: системы продажи билетов, доступность билетов на длительный срок, скидки для социально незащищенных групп населения и ставки НДС. В отчете также рассматривались отдельные столицы, которые оценивались по тем же категориям.
Максимум, который могла получить каждая страна или ее столица – 100 баллов.
Люксембург (100), Мальта (88), Австрия (81), Германия (69), Кипр (63) и Испания (62) заняли первое место, получив высокие баллы за простоту приобретения билетов и скидки. Столица Эстонии Таллин (100), Люксембург (100) и Валетта (100) на Мальте заняли первые три места в рейтинге городов. Рига оказалась на 17 месте из 24-х, Вильнюс на 18-м.
Что касается отдельных городов, то Амстердам в Нидерландах, Лондон в Великобритании и Дублин в Ирландии получили наихудшие оценки по стоимости и доступности.
Где в Европе общественный транспорт стоит дешевле и дороже всего?
Городами с самыми дешевыми месячными или годовыми билетами в настоящее время являются Прага, Братислава, Рим и Вена. В этих городах стоимость билета составляет около 0,85 евро/день или менее после корректировки уровня цен.
Мадрид также попал в этот список, но только на время: 60% скидка на месячные билеты действует до 30 июня этого года. Испания также сделала региональные и пригородные поезда бесплатными для частых пользователей до конца 2023 года, хотя есть некоторые ограничения, включая максимум четыре поездки в день.
Самыми дорогими городами Европы оказались Лондон, Дублин, Париж и Амстердам. Билеты здесь обойдутся вам более чем в 2,25 евро в день.
Может ли бесплатный общественный транспорт убедить людей отказаться от использования автомобилей?
"Мы не выступаем за бесплатный транспорт, – говорит Хервиг Шустер, эксперт по транспорту кампании Greenpeace "Мобильность для всех". – Мы всегда говорим, что транспорт должен быть доступным, но не бесплатным. Бесплатный транспорт может быть в Люксембурге, который является очень богатой страной. Это нормально". Но большинству стран проще и справедливее стремиться к цене около 1 евро в день.
Таллин был одним из первых городов, сделавших общественный транспорт бесплатным для жителей в 2013 году, и это привело к росту спроса на 1,2 процента с момента введения.
Люксембург стал первой европейской страной, сделавшей проезд бесплатным как для местных жителей, так и для иностранных туристов. Однако это не смогло побудить людей отказаться от автомобилей.
Greenpeace отмечает, что это, вероятно, связано с тем, что более 200 000 человек приезжают в Люксембург и уезжают из него ежедневно, что означает, что им все равно придется покупать билет в соседнюю страну.
В 2022 году Мальта стала второй страной ЕС, сделавшей общественный транспорт бесплатным постоянно. Но это не распространяется на все виды транспорта – исключение составляют скоростные автобусные маршруты и паромы.
Пользователям общественного транспорта по-прежнему необходимо предъявлять "билетную карту Tallinja", которая дает право на бесплатный проезд после однократной регистрации за 15 евро. Это означает, что недорогой общественный транспорт Мальты менее доступен для нерезидентов.
Что заставит больше людей пользоваться общественным транспортом?
Greenpeace утверждает, что снижение стоимости проезда в общественном транспорте – один из "самых простых и быстрых" способов пересадить людей с автомобилей на поезда и автобусы. Это также может помочь в борьбе с кризисом стоимости жизни и растущей транспортной бедностью.
Однако стоимость общественного транспорта должна быть ниже, чем стоимость эксплуатации автомобиля, и стоить соответствующе, иначе люди не будут им пользоваться. В отчете отмечается, что многие страны и города за последние недели, месяцы и годы сделали общественный транспорт дешевле, но еще есть над чем работать.
"В краткосрочной перспективе в большинстве стран существует проблема финансирования, – говорит Шустер. – Если вы делаете общественный транспорт дешевле, то, конечно, это должно покрываться за счет налогоплательщиков – по крайней мере, в краткосрочной перспективе".
Однако существует "огромный потенциал" для перевода средств из субсидий на ископаемое топливо или введения налогов на авиабилеты и керосин для оплаты сниженных цен на билеты, добавляет Шустер. Одним из самых простых способов сокращения расходов была бы отмена НДС, ставки которого в некоторых странах Восточной Европы достигают 20 процентов.
"В течение нескольких лет, я думаю, все правительства могли бы ввести такое справедливое ценообразование", – убежден Шустер.
Также важно упростить навигацию в системах с помощью простых систем продажи билетов. Шустер говорит, что электронные карты, которые можно использовать повсеместно – как в Нидерландах – являются хорошим решением. Особенно по сравнению с Болгарией, где для проезда в автобусе или пересадки с одного поезда на другой может понадобиться несколько билетов.
Сочетание низкой стоимости, хорошей инфраструктуры и простой и понятной системы продажи билетов может стать лучшим способом поощрить больше людей пользоваться общественным транспортом.
Что такое "климатический билет" и может ли он стать решением проблемы?
По данным Greenpeace, несколько прогрессивных стран и городов задали общеевропейскую тенденцию к введению так называемого "климатического билета".
"Наше определение климатического билета – это билет на общественный транспорт, который действителен для всех или большинства видов общественного транспорта... в течение определенного периода", – объясняет Шустер.
"Я думаю, что единственная модель, которая довольно близка к нашей [рекомендации] – австрийская, потому что австрийский климатический билет распространяется на все виды транспорта. Поэтому вы можете использовать проездной как в сельской местности, так и в метро Вены", – говорит Шустер.
Greenpeace призывает все европейские страны, которые еще не снизили стоимость проезда в общественном транспорте, ввести климатический билет. Те страны, которые уже ввели такие проездные, также должны их усовершенствовать. Анализ показывает, что идеального "климатического билета" в Европе пока не существует. Но есть несколько интересных инициатив, которые можно улучшить и применить в других странах.
Например, Шустер говорит, что хотя австрийская модель хороша, она слишком дорога. Deutschlandticket дешевле, но он не действует в некоторых городских транспортных сетях.
Трансграничная продажа билетов, как в Люксембурге, также является проблемой в Европе. Если людям приходится покупать два национальных проездных на общественный транспорт, чтобы проехать всего 30 км, это не делает такую систему полезной. Запутанные и разнообразные скидки для социально незащищенных групп населения также могут затруднить поездки по континенту.
"Это необходимо изменить, и я думаю, что это то, что Европейская комиссия может взять на себя и начать процесс, чтобы сделать это проще", – заключает Шустер.