На вопросы журналистов об упавшем авиалайнере в эфире Delfi ответил авиаэксперт, пилот с 43-летним стажем Кястутис Загрецкас. 32 года он летал на самолетах той же серии, что и боинг, который потерпел крушение в Вильнюсе.
Накануне нашли черныя ящики — бортовые самописцы самолета (хотя на самом деле они оранжевые). Расскажите, пожалуйста, что они из себя представляют, что конкретно пишут и как могут помочь расследованию?
— Черные ящики [так называются], потому что информацию из них можно взять только в лаборатории. Никто не может к ним подключиться и что-то сделать самостоятельно. Поэтому они „черные“ — запечатанные.
Конечно, эти самописцы иногда используются и авиалиниями, для того чтобы контролировать различные тенденции пилотирования, эксплуатации самолета, чтобы делать какие-то изменения в правилах, в технологиях. Но в данном случае они будут использоваться, чтобы установить причину [падения самолета]. Это нужно для того, чтобы такое не повторилось в будущем.
Бортовые самописцы — это электронные устройства, регистраторы голоса. Они записывают все, что происходит в кабине. То есть все переговоры, все сигналы, к примеру, работу тримеров. Потому что всё имеет звук — и для экспретов это легко узнаваемые звуки: они понимают, что сработало или не сработало.
Записываются все звуки в пилотской кабине. За дверями [кабины] ничего не записывается. Плюс регистрация параметров полета. Я не знаю точно модель записывающего устройства, который стоял на этом самолете, но фиксируются сотни параметров, начиная с положений плоскостей управления, рулей, закрылков и заканчивая параметрами работы двигателя и электронного оборудования.
Конечная цель — совместить эти данные со временем протекания полета, и тогда выяснится картина, по которой, возможно, получится установить причину. Но это еще не показатель, потому что причина могла возникнуть до происшествия — за часы и даже за дни.
- То есть исследование бортовых самописцев, которое будет проводиться в зарубежной лаборатории, еще не означает, что мы стопроцентно получим ответ, что произошло?
— Нет, не означает. Но это где-то 80-90 процентов. Нам нужно [установить] не кто виноват, а почему это случилось — это самое главное. И, может быть, это человеческий фактор (потому что в авиации это 80 процентов). Но мы не можем сказать, что человеческий фактор — это пилоты. Это может быть, например, обслуживающий персонал, вовлеченный во всю эту работу.
Чтобы установить [причину], иногда потребуется год, а иногда две-три недели — и всё выяснится. Я по радио слышал, что эти самописцы отправят в Германию, потому что там есть определенное оборудование и эксперты, чтобы расшифровать все эти чудовищные графики и выложить их на бумагу. Потом эти показания будут интерпретировать и связывать в логическую цепь.
- Когда произошла авария, было много записей с камер видеонаблюдения, которые фиксировали момент падения. Многие бросились анализировать траекторию, посадку, как самолет снижался. Вы заметили какие-то особенности?
— Как только появилась первая информация, возник один-единственный вопрос, на который надо ответить: почему самолет, вошедший в так называемую глиссаду (то есть на определенный посадочный курс и трехградусный пологий профиль к месту касания на полосе), уклонился с этого курса вниз, пошел по какому-то другому углу и столкнулся с землей?
- То есть если бы он шел по той траектории, по которой каждый день самолеты идут на посадку, то в той точке, где он шел, самолеты идут выше?
— В той точке да. Существует безопасная высота, которая должна быть между этой траекторией и поверхностью земли. А он уклонился вниз, пролетел гораздо ниже и столкнулся с землей.
- А как насчет разговора пилота с диспетчером, который опубликовали в соцсетях? Он о чем-то говорит или там ничего необычного?
— Эта запись показывает, что пилоты почему-то все время опаздывали и скорость была чуть выше, чем требуется. На том этапе, на котором закончился полет, скорость должна быть плюс-минус 150 узлов — это 270 километров в час, а была где-то около 320-330 километров в час. Но это может быть обусловлено разными причинами — работой автоматизации, информацией, которую получает самолет с земли, многим. И, что самое главное (я, как пилот, считаю), от уровня стресса, уровня сосредоточения пилотов на этом этапе полета.
Взлет и посадка — это самые сложные этапы, где каждая секунда дорога. Потому что каждую секунду принимается решение, делаются выводы, даются команды: самолет переконфигурируется, уменьшается скорость. А чтобы уменьшить, надо изменить профиль крыла. Это тоже занимает время. Автоматика чуть помедленнее это делает. Вручную можно быстрее, но надо иметь свежую голову, чтобы всю информацию обработать и совершить несколько действий в одно и то же время.
Из той записи переговоров появляются мысли, что они чуть-чуть опаздывали почему-то. Но это не вывод, что в этом причина. А может быть, двигатели отказали в последний момент? Такие случаи тоже бывали.
- В этой записи мы не слышим, что пилоты сообщают диспетчеру: „мы терпим бедствие“. Это могло произойти внезапно?
— Да. Или же они не заметили того внезапного отклонения, а потом надо было выходить из ситуации и просто не было времени - это же секунды. Они столкнулись с землей за 15-20 секунд до того момента, после которого должны были сесть на полосу. Это дело минуты. 60 секунд — а очень, очень много действий надо сделать. Поэтому я не могу сказать, что у них было время.
Если бы это случилось раньше, выше, то, действительно, обычно предупреждают все службы аэропорта, чтобы они подготовились к аварийной посадке. А здесь им не хватило чуть-чуть.
- То есть даже то, что большая часть экипажа осталась живой, - это не гарантия, что удастся быстро все выяснить, потому что они могли не понять, что произошло?
— Нет, они могли и не понять, и нельзя делать выводы только по показаниям пилотов. Они просто могли не заметить какие-то параметры, потому что смотрели в те секунды на какой-то другой прибор. Поэтому нельзя говорить определенно, что было.
- Руководитель Департамента спасения и противопожарной безопасности Ренатас Пожела в понедельник в эфире Delfi несколько раз говорил о том, что это счастливая случайность, что самолет упал не на жилой дом, а рядом. Можем ли мы сегодня говорить о счастливой случайности или в этом есть заслуга пилотов?
— Это случайность. Была ночь, темно, полшестого. При заходе на посадку (а погода была довольно хорошая) должны были быть видны посадочные огни. В месте, на которое упал самолет, только три дома, там совсем темно. Мое соображение, что, может, пилоты в последние секунды отвернули в темное место, где [по их мнению] не было жилых строений, потому что там ничего не видно.
Получается, ночные рейсы гораздо опаснее?
— Не то чтобы опаснее — они более тяжелые для пилотов, для человека. Потому что мы все привыкли ночью спать, а не работать. А такие грузовые полеты происходят ночью, потому что груз должен быть доставлен утром и распределен до обеда. Вечером загрузка, утром разгрузка — большинство грузовых рейсов происходит ночью, и это специфическая работа. Есть люди, которые любят работать ночью и отсыпаться днем, но большинство нет.
- Некоторые вспоминали, что в то утро был достаточно сильный ветер. Насколько при посадке самолета это значимый фактор?
— Это не играет такой роли. Если бы был ветер 20 метров в секунду, то да, уже существенно. Ветер был частично боковой, с юго-запада — это для пилота несущественно.
- Этому самолету был 31 год — когда рекомендуется выводить из эксплуатации такие борты?
— Я приведу пример: этой зимой я перегонял похожий самолет 737-400, которому было 40 лет. Его только начали эксплуатировать в Новой Зеландии. Мы предоставляли этот самолет для компании. Это был полет из Софии, Болгарии в Окленд, Новую Зеландию.
Для грузовых перевозок не нужна презентация, не нужно, чтобы самолет выглядел хорошо. Он должен работать хорошо. А несколько заплаток не имеют значения. Пригодность самолета определяется не возрастом, а состоянием. Поэтому это не параметр, чтобы судить, что этот самолет слишком старый.
- Но и о состоянии мы тоже пока судить не можем.
— Конечно. И я подозреваю, что технические документы не будут публиковаться. Потому что самолету 32 года, а двигатели могут быть новые. А может быть один старый, а другой новый, но их параметры должны быть одинаковыми. Это не показатель, что они старые.
Для многих агрегатов не существует какого-то ресурса. Конечно, есть детали, например, шасси: определенное количество посадок сделали — и всё: сняли, поставили новые. Но многие агрегаты и сам самолет эксплуатируются по состоянию. Для этого, конечно, должны выделяться средства. Даже рентген используется, чтобы просвечивать детали, искать трещины, повреждения — что-то, что может повлиять. Поэтому авиация может летать и до 100 лет. Я в США как-то летал на самолете 1942 года. И даже сейчас такие самолеты используются на грузовых рейсах в Африке, Южной Америке. Главное, чтобы всё работало и всё контролировалось.