В своем новом исследовании "Литовские железные дороги: атака с Востока" старший аналитик Вильнюсского института политического анализа собрал и систематизировал уже известную информацию о связях балтийских бизнесменов с российской политической элитой и олигархией. На презентацию доклада в четверг, 20 июня, пришли и бывшие руководители "ЛЖД".
Россия никогда не скрывала, что воспринимает транспорт не только, как отрасль экономики, но и как важное средство достижения внешнеполитических целей. В свой книге "Политология транспорта: политическое измерение транспортного развития" (2006 г.) тогда еще глава "Российских железных дорог" Владимир Якунин писал, что транспорт занимает "значимое место в системе целей и средств реализации национально-государственных интересов". Особое внимание Лауринавичюс обращает на фразу бывшего разведчика, а ныне президента прокремлевского института "Диалог цивилизаций" (создан в 2016 г.): "Не случайно политика высшего напряжения – война – определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации". В созданном в 2006 году форуме "Стратегическое партнерство 1520" (1520 мм – это размер колеи в России и СНГ – прим. DELFI) Якунин пригласил участвовать не только членов Евразийского экономического союза, но и руководителей железнодорожных и других транспортных компаний стран Балтии. Руководство "Литовских железных дорог" принимало участие в форуме с самого начала.
Также Лауринавичюс обращает внимание на "Программу эффективного использования на системной основе внешнеполитических факторов в целях долгосрочного развития Российской Федерации", подготовленную для служебного использования МИД России в 2010 году. Программу тогда опубликовал журнал "Русский Newsweek", но российское внешнеполитическое общество настойчиво опровергало ее существование. В этом документе, в частности, предлагалось скупить предприятия в странах Балтии "с учетом падения их инвестиционной привлекательности для стран ЕС и серьезного удешевления национальных активов, добиваться использования территории и транспортной инфраструктуры для транзита грузов в ЕС".
"Государство в государстве"
Однако, несмотря на все эти тревожные знаки и агрессивную политику Москвы в последние годы, тема российской геополитической экспансии через использование транспортной инфраструктуры странным образом до сих пор не попадала в повестку национальной безопасности Литвы. Лауринавичюс это связывает с отсутствием политической воли "сломать систему" и несерьезным отношением к подобного рода угрозам.
Витаутас Бакас, глава парламентского Комитета по национальной безопасности и обороне (ПКНБО), подтвердил на презентации, что долгое время транспортная сфера оставалась "серой зоной", которую невозможно было расследовать. Он упомянул свой разговор с одним из руководителей правоохранительных органов после своего назначения главой ПКНБО в 2016 году. На его вопрос, "почему у нас так мало информации об "ЛЖД", чиновник ответил: "Нам запрещено туда соваться". Лауринавичюс напомнил и слова президента Дали Грибаускайте о том, что "ЛЖД" превратилось в "государство в государстве". И при этом оно, по замечанию эксперта, работает не на Литву, а режим Путина.
Ушли из "ЛЖД", но связи остались
В парламентском расследовании по поводу незаконного влияния заинтересованных лиц на политические процессы, проведенном ПКНБО и представленном в июне прошлого года говорится, что в 2006 году Департамент государственной безопасности Литвы (ДГБ) выражал обеспокоенность в связи с абсолютным доминированием капитала российских предприятий в области техобслуживания и ремонтных услуг, предоставляемых акционерному обществу "Литовские железные дороги". Однако тогда, говорит эксперт, руководство "ЛЖД" - Стасис Дайлидка и его заместитель Стасис Гудвалис - на эти замечания не отреагировало.
Лауринавичюс напоминает, что непосредственно перед отставкой Стасиса Дайлидки в ноябре 2016 года портал 15min.lt опубликовал расследование. В нем рассказывалось, как российское предприятие "Трансмашхолдинг" получало миллионные контракты с АО "ЛЖД" без всякого конкурса. "Трансмашхолдинг" - крупнейший в России производитель подвижного состава, им частично владеет его сооснователь, друг Якунина и один из богатейших бизнесменов (18-е место в списке Forbes в 2019 году) России Искандер Махмудов. И Махмудов, и его напарник по "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев до конца 2017 года владели значительными пакетами акций концерна "Калашников".
Однако, замечает Лауринавичюс, уход в отставку вовсе не означает, что Дайлидка порвал с предыдущими связями. В 2017 году он устроился в другое транспортное предприятие LGC Cargo. Он и Стасис Гудвалис являются акционерами этой компании. LGC Cargo учреждена несколькими предприятиями, в том числе Baltloco, управляемой Сергеем Гречуком. Другая компания Гречука Railvec (ранее TMHB) связана все с тем же российским концерном "Трансмашхолдинг".
Кроме того, контрольный пакет акций LGC Cargo принадлежит латвийской компании Baltijas transita servisas, совместному предприятию Рижского коммерческого порта и Euro Rail Trans. "Конечно, можно считать чистым совпадением, что основным учредителем Euro Rail Trans является "РЖД Логистика", дочернее предприятие "Российских железных дорог", - иронизирует Марюс Лауринавичюс. Он напоминает, что с 2017 года именно в Euro Rail Trans работает бывший глава "Латвийских железных дорог" Угис Магонис, друг и даже родственник Владимира Якунина (бизнесмен женат на племяннице бывшего главы "РЖД"). Как и Дайлидка, Магонис вынужденно покинул свой пост в 2017 году. На него было заведено дело о коррупции на сумму в 500 000 евро. В даче взятки подозревался эстонский предприниматель Олег Осиновский, владелец эстонской компании Spacecom, связанной с российской компанией "Северсталь".
И геополитика, и уголовщина
Если соединить между собой множество компаний, которые упоминаются в исследовании Марюса Лауринавичюса и в приведенных им открытых источниках, вырисовывается гигантская схема. Она наглядно показывает, как не только Литва, но и Латвия и Эстония втянуты в тесные клептократические связи с путинским режимом. Через "РЖД", "Трансмашхолдинг" и "Глобалтранс" эти связи выводят на самый верх российской политической элиты – Максима Ликсутова, виц-мэра Москвы, Геннадия Тимченко, олигарха, близкого к Владимиру Путину, и бывшего министра транспорта, а ныне помощника российского президента Игоря Левитина. Из балтийских бизнесменов, кроме упомянутых выше, в схеме встречаются имена латвийских олигархов Айнараса Шлесериса, Андриса Шкеле и Ивараса Сормулиса, владельцев крупных транспортных предприятий.
Лауринавичюс предупреждает: "Национальной безопасности Литвы угрожает не только геоэкономическая и геополитическая экспансия Кремля, но и неизбежно связанные с этой политикой путинского режима преступления: коррупция, отмывание денег, мафиозная деятельность и прямое воздействие на внутреннюю политику". Тот же Искандер Махмудов фигурирует в расследованиях об отмываниях денег через Swedbank и подозревается испанской прокуратурой в связях с российскими преступными группировками, в частности, с измайловской.
Кроме того, Лауринавичюс опасается и за судьбу крупнейшего в странах Балтии инфраструктурного проекта Rail Baltica, реализация которого может быть приостановлена из-за жалоб LGC Cargo в Европейскую Комиссию. Председатель наблюдательной комиссии компании Айнарас Шлесерис на пресс-конференции в минувшем в апреле обвинил Литву в отсутствии конкуренции, а "ЛЖД", которую еще недавно возглавляли нынешние руководители LGC Cargo, назвал монополистом. "Это настоящий шантаж", - прокомментировал Марюс Лауринавичюс.
Не "кто виноват?", а "что делать?"
На презентацию доклада старшего аналитика Вильнюсского института политического анализа Марюса Лауринавичюса на Диджойи, 5, пришли и Стасис Дайлидка, и Стасис Гудвалис.
"Это полный абсурд", - прокомментировал исследование Дайлидка в интервью корреспонденту DELFI.
"Нам устроили показательную порку, - заявил Гудвалис. – Где бы еще мы могли купить необходимые детали? У нас не было выбора".
Сам Лауринавичюс говорит, что проводил исследование не для того, чтобы наказать конкретных людей, а чтобы понять, как обезопасить страну, в том числе в столь уязвимой транспортной сфере. Для начала эксперт предлагает подготовить стратегию, как постепенно уменьшить, а в дальнейшем и полностью прекратить российское влияние на железнодорожную отрасль в целом и "ЛЖД" в частности.
Лауринавичюс считает, что необходимо подвергать тщательной проверке не только российские, но и западные инвестиции: "Глубинная проверка западных компаний, связанных с Россией, всестороннее изучение их связей должны стать правилом, а не исключением". Кроме того, опираясь на собственный опыт и полученную информацию, Литва, по его мнению, должна более настойчиво предупреждать о возможных угрозах партнеров по ЕС, особенно ближайших соседей, чтобы те, в том числе, не поддавались на фальшивые разговоры об "экономическом сотрудничестве и создании конкурентной среды" представителей заинтересованных компаний – формально европейских, но по сути управляемых из Москвы.
Витаутас Бакас, комментируя исследование Лауринавичюса, сказал, что возглавляемый им комитет Сейма за последние два года смог сделать несколько шагов, чтобы транспортная отрасль стала более прозрачной и менее подверженной влиянию. Большим сдвигом в этом плане он считает постановление Сейма, принятое в 2018 году – создать специальную правительственную комиссию, которая проверяет сделки государственных и частных стратегических предприятий, если их объем превышает 10% годовой выручки компании. Он уверен, что в Литве есть и понимание, и политическая воля не допустить российскую экспансию, но для этого необходимо "открыть" стратегические секторы экономики для правоохранительных органов. "Сегодня предприятия этого сектора могут работать более безопасно, но вопрос внешнего влияния - это, к сожалению, не необратимый процесс. Сегодня уменьшили, а что будет завтра?". Бакас надеется, что и новое руководство страны серьезно воспримет и "железнодорожную", и "энергетическую" угрозу с Востока.