D. Coulthardo mintys:
„Formulės-1“ istorija žino ne vieną tragediją ir Jules Bianchi mirtis nuo traumų, gautų pernai spalį Japonijos etapo metu, pirminė, jog pavojus yra visai šalia.
Per du praėjusius dešimtmečius mes pripratome, kad pilotai net po labai rimtų avarijų patys išlipa iš sudaužytų automobilių. Tai buvo su Robertu Kubica 2007 m. Kanadoje ir su Marcu Webberiu 2010 m. Valensijoje. Visa tai buvo milžiniško darbo didinant automobilių sporto saugumą pasekmė, kuris prasidėjo po siaubingų 1994 metų įvykių San Marine, kur žuvo Ayrtonas Senna ir Rolandas Ratzenbergeris. Būtent tai tapo akstinu veikti.
Bet koks rimtas incidentas lenktynių trasoje tampa priežastimi labai rimtai analizei, todėl J. Bianchi tragiška avarija „Formulei-1“ taip pat leido padaryti kai kurias išvadas. Priežastimi tapo aplinkybių sutapimas. Jules iš trasos išlėkė dvigubų geltonų vėliavų veikimo fazėje – tai pats rimčiausias įspėjimas apie pavojų, nes dar rimtesniu yra tik lenktynių sustabdymas – ir įsirėžė į sunkų traktorių, kuris tuo metu šalino kitą mašiną. Todėl pasekmės ir buvo tokios itin rimtos.
Dar labiau neįprastos aplinkybės lydėjo kitą incidentą, bene patį rimčiausią pagal pasekmes po A. Sennos ir J. Bianchi avarijų – kai 2009 m. Vengrijoje į Felipe Massos šalmą trenkėsi nuo kitos mašinos nutrūkusi spyruoklė.
Abiem atvejais išvados buvo padarytos. Pilotų šalmų konstrukcija po F. Massos incidento buvo pakeista, o po J. Bianchi avarijos buvo padidintas mašinos kokpito saugumas ir atsirado virtualaus saugos automobilio režimas VSC.
J. Bianchi patyrė traumas, susidūręs su traktoriumi, kuris iš trasos šalino kitą sudaužytą mašiną. Ši procedūra atitiko tuo metu galiojančias saugumo taisykles, tačiau Jules prarado automobilio kontrolę ir išlėkė iš trasos. Geltonųjų vėliavų veikimo zonoje patys pilotai sprendžia, kiek jiems sumažinti greitį norint išvengti rizikos, o štai naujos VSC procedūros fazėje yra nustatomas konkretus saugus greitis, kurio privaloma paisyti.
Visiškai panaikinti pavojų automobilių sporte yra neįmanoma. Prie tam tikrų sąlygų ir 80 km/h greičio pakanka pakliūti į akvaplanavimą ant šlapios trasos ir iš jos galima išlėkti.
Akivaizdu, kad labiausiai neapsaugota piloto vieta yra jo galva, todėl pastaraisiais metais aktyviai svarstoma uždaro kokpito idėja, o FIA nagrinėja pačius įvairiausius variantus, bet visi jie turi tam tikrų trūkumų. Tačiau pagrindinė problema – šio sporto tradicijų pažeidimas, nes „Formulė-1“ visą gyvenimą buvo sportas su atviru kokpitu. Panašiai yra bokse, kur mėgėjams savo galvą galima apsaugoto šalmu, tuo tarpu profesionalai į ringą visada eina su atvira galva.
„Formulėje-1“ visi supranta riziką ir šio sporto pavojingumą. Ir nors tarp A. Sennos ir J. Bianchi tragedijų „Formulėje-1“ niekas nežuvo, kitose automobilių lenktynių serijose matėme ne vieną mirtį.
Pavojus yra neatsiejama gyvenimo dalis, jūs galite pasirinkti pavojingesnę ar mažiau pavojingą profesiją, bet visi, kurie sėdasi prie lenktyninio automobilio vairo, žino, jog tai yra susiję su didele rizika.
Aš gavau galimybę debiutuoti „Formulėje-1“ kaip tik po A. Sennos mirties, nes aš jį pakeičiau prie „Williams“ mašinos vairo. Aš niekada apie tai neužmiršdavau, tačiau stengiausi savyje visuomet surasti balansą tarp rizikos ir malonumo vairuoti greičiausius pasaulyje sportinius automobilius. Tiksliau sakant, kovos metu patiriamas malonumas ir darbo su komanda džiaugsmas visada nusverdavo galimus pavojus, bet aš spėju, kad panašių minčių turi didžioji dalis žmonių. Mes visada žinome, kad vieną dieną numirsime ir neanalizuojame kiekvieno savo žingsnio galvodami, ar jis nėra per daug pavojingas.
Automobilių sportas yra pavojingas – tai parašyta ant kiekvieno bilieto į lenktynes. Pavojuje būna visi. Tuo laikotarpiu, kai aš lenktyniavau F-1, žuvo du maršalai – jie buvo už apsauginių barjerų „nepavojingoje“ zonoje, bet gavo traumas nuo automobilių nuolaužų. Tas pats liečia ir žiūrovus. Daroma labai daug, norint juos apsaugoti, bet kai pilotai lekia 300 km/h greičiu, visko gali atsitikti.
Būtent todėl ant kiekvieno bilieto būna parašyta: „Automobilių sportas yra pavojingas“, bet tai ne vien šio fakto konstatavimas. Sporte nuolat yra ieškoma būdų, norint sumažinti rizikos laipsnį. Automobiliai privalo praeiti „chrash“ testus prieš išvažiuodami į trasą. Visiems esminiu uždaviniu yra būtent saugumo klausimas. Net tarp inžinierių, kuriems svarbiausia yra greitis ir mašinos efektyvumas, aš nepažįstu nė vieno, kuris aukotų automobilio saugumą dėl didesnio greičio.
Pradedant Bernie Ecclestone, „Formulėje-1“ visi supranta varžybų saugumo prioritetą. Per 21 metus, kuriuos aš esu „Formulėje-1“, saugumas neabejotinai padidėjo. Padidėjo net tiek, jog kai kurie retoriškai klausia: „Ar „Formulė-1“ netapo per daug saugi?“.
41-ajame Suzukos trasos rate pernai J. Bianchi įsirėžė į traktorių, kuris tuo metu šalino Adriano Sutilo automobilį. Tai įvyko vienoje iš senosios šio sporto mokyklos trasų, esant sudėtingoms oro sąlygoms – lyjant, leidžiantis saulei ir aklajame posūkyje.
Kur kas šiuolaikiškesnėse trasose su labai plačiomis saugumo zonomis saugumas yra kur kas didesnis, bet lenktyniauti ten nėra taip įdomu, kaip pavyzdžiui Japonijoje. Ir ne todėl, kad pilotai nori savotiškai jausti mirties riziką, nes tai duoda papildomo adrenalino. Senose trasoje klaidos kaina yra kur kas didesnė, nes išlėkęs iš trajektorijos, gali sudaužyti mašiną ir patekti į labai rimtą avariją. Ruletėje gali pastatyti 50 centų, bet gali ir 50 eurų – skirtumas tarp azarto pojūčių bus labai didelis.
Taigi, kuo daugiau iššūkių ir kuo daugiau pastatyta ant kortos, tuo saldesnė yra pergalė – būtent tame ir yra „Formulės-1“ esmė“.
Daugiau F-1 naujienų skaitykite čia.