Bet yra gera žinia – Lietuvos vidaus vandens keliuose išsiteks tiek pramoginė, tiek krovininė laivyba. Lietuvos valstybė skatina alternatyvių logistikos galimybių plėtrą, kurios būtų mažiau taršios, mažintų sausumos kelių apkrovimą ir nusidėvėjimą, mažintų kamščius.
Susidomėjimas krovinių gabenimo Nemunu galimybėmis didelis, nes vandens keliais galima plukdyti iš esmės bet kokios rūšies ir dydžio krovinius. Didžiausia ekonominė nauda transportuojant nestandartinių gabaritų, labai sunkius ir birius krovinius. Vidaus vandenų kelių naudojimas yra ženkliai pigesnė, dažnai patogesnė ir dažnai poveikį aplinkai mažinanti krovinių gabenimo alternatyva krovininiam kelių transportui.
Statistika rodo, jog šiuo metu Lietuvoje krovinių pervežimas autotransportu sudaro 66 proc., visų pervežimų, geležinkeliais – 33 proc., o vandens keliais vos 1 proc. Šiuo metu dažniausiai laivais plukdomi konteineriai, mediena, gelžbetoniniai gaminiai, skalda, grūdai, didžiagabaričiai ir sunkiasvoriai kroviniai.
Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) įsitikinus, vidaus laivyba gali perimti ir iki 10 mln. tonų krovinių per metus, tai yra maždaug 10 proc. viso Lietuvos vidaus krovinių srauto. Gamtinės sąlygos tam yra, o direkcija aktyviai dirba plėtodama infrastuktūrą ir kurdama naujos kartos laivyną.
Krovinių gabenimas
Šį sezoną VVKD pradėjo su įspūdingu kroviniu. Gegužės 11 d. Smiltynės perkėloje buvo iškrautas iš Kauno Nemunu atplukdytas išskirtinis krovinys – Vidaus vandens kelių direkcijos pagamintos 52 tonų svorio rampos, skirtos automobiliams įvažiuoti/nuvažiuoti į/iš kelto į Smiltynės perkėlą. Barža krovinį Nemunu ir Kuršių mariomis į Smiltynės perkėlą atplukdė per parą iš VVKD gamybinių patalpų, kur jos buvo pakrautos į direkcijos baržą Kauno žiemos uoste.
Šios rampos – tai pirmosios tokio dydžio konstrukcijos Jūrų uosto direkcijai pagamintos Kaune, VVKD gamybos skyriuje. Šiais metais pagaminti 2 komplektai rampų, kitais metais planuojami dar 2 komplektai.
„Didžiuojamės galėdami gabenti tokius svarbius krovinius Nemuno vandens keliu VVKD operuojamomis baržomis. Šiemet jų suplanuota dar ne vienas. Kiekvienas toks nestandartinis krovinys reikalauja preciziško planavimo ir aukšto visų bendradarbiaujančių šalių profesionalumo“, - teigia Vladimiras Vinokurovas, AB Vidaus vandens kelių direkcijos generalinis direktorius.
Gerai pagrįstas alternatyvus krovinių gabenimo būdas
VVKD nuomonę apie vidaus vandens kelių puikų potencialą patvirtina ir 2021 metais Vytauto Didžiojo universiteto mokslininkų atliktas tyrimas, kuris atskleidė – plėtojant vandens kelių transportą, gyventojams mažėtų spūstys ir avarijų rizikos keliuose. Be to išaugęs vandens kelių transportas padėtų sumažinti didžiulį krovininių automobilių išmetamą šiltnamio dujų (CO2) kiekį, kuris Lietuvoje sudaro 45 proc. viso išmetamo CO2 kiekio. Bendrovės turėtų galimybę vandens keliais gabenti iš esmės bet kokio svorio bei gabaritų krovinius – vidaus vandenų laivyba yra neriboto pralaidumo. Remiantis moksliniais skaičiavimais, realiai vidaus vandenų laivyba iš kelių transporto galėtų perimti 5-10 mln. tonų krovinių per metus.
Nemuno upės dalis nuo Kauno iki Klaipėdos valstybinio jūrų uosto yra įtraukta į tarptautinės reikšmės vidaus vandenų kelių sąrašą, kuris yra TEN-T tinklo kelias E41. Ši pagrindinė Lietuvos vidaus vandenų kelių arterija šiuo metu yra modernizuojama vykdant bunų projektą, kuris leis užtikrinti reikiamus navigacijai gylius. Tai viena iš pagrindinių sąlygų plėtoti krovininę laivybą.
Be to Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) plečia infrastruktūrą – Kaune, šalia „Via Baltica“ kelio, plečiama Marvelės prieplauka, skirta krovininių ir kitų laivų aptarnavimui bei krovinių laikymui. Jau pristatyti projektiniai pasiūlymai.
Pačios direkcijos gamybinei-prekybinei veiklai užtikrinti skirtas Nemuną su Kuršių mariomis jungiančioje Atmatoje įsikūręs Uostadvario vidaus vandenų uostas. Direkcija jame taip pat sukūrė stovėjimo vietas ir privatiems pramoginiams laivams.
Parengiamieji žingsniai žaliosios laivybos link – jau žengti
2022 m. pavasarį Vidaus vandens kelių direkcija su Europos investiciniu banku (EIB) pasirašė susitarimą dėl žaliosios krovininės laivybos Lietuvos vidaus vandenyse plėtros.
Įgyvendinant šį susitarimą, EIB užsakė Nyderlandų nepriklausomą konsultacinių bendrovę „Panteia“, kuri atliko Lietuvos „žaliosios laivybos“ galimybių studiją. Joje išanalizuotos reikiamos infrastruktūros Lietuvos vidaus vandenyse sukūrimo galimybės, aptartos rizikos ir jų valdymo būdai, išnagrinėti nulinės taršos elektrinių laivų kroviniams gabenti statybų finansavimo modeliai. Balandžio mėn. pradžioje įvyko šios studijos pristatymas: https://www.youtube.com/watch?v=g6kOsgJlVz8. Šiuo metu jau ieškomos finansinės galimybės įgyventi numatytus planus.
Studija nustatė, kai planuojamas „žaliosios laivybos“ transportavimas pasieks visą pajėgumą, bus sutaupoma iki 48 830 krovininių reisų sausuma ir 14 416 tonų CO2 per metus. Tam reikia pastatyti nulinės taršos elektrinius laivus, kurie visą savo maršrutą nuo Kauno iki Klaipėdos nuplauktų naudodami tik elektros energiją iš atsinaujinančių išteklių. Planuojamo projekto metu ketinama sukurti nulinės emisijos vidaus vandenų transporto grandinę tarp Kauno ir Klaipėdos uostų. Grandinę sudarytų 6 elektriniai laivai- stūmikai, 12 nesavaeigių baržų, 27 baterijų konteineriai bei uostų infrastruktūra - įkrovimo stotelės, nauji kranai Kaune ir Jurbarke. Numatoma projekto vertė 75,7 mln. EUR. Paskaičiuota, jog projektas bus atsiperkantis ir realiai generuojantis finansinę ir socialinę grąžą. Numatoma, kad pilnai projektas gali būti įgyvendintas per 6 metus. Pusę investicijoms reikalingos sumos planuoja skirti Europos investicinis bankas. Šiuo metu jau ieškomi ir kiti finansavimo šaltiniai įgyventi numatytus ambicingus, bet labai reikalingus planus.
Elektrinių laivų koncepcijos jau egzistuoja. 2021 m. Lietuvos jūrinio klasterio partnerių pristatytas e-stūmiko projektas išsiskiria net keliais inovatyviais aspektais, kurie apima planuojamą kelionės ilgį bei laivo dizainą. Stūmikas su viena pakrova galėtų nuplaukti iki 300 km. 20–26 m ilgio baržų stūmikas turės 1,4 m grimzlę, kad būtų tinkamas plaukioti sekliuose vidaus vandenyse. Pasroviui stumdamas krovinį esant 85% variklio apkrovai laivas galės išvystyti iki 22 km/h greitį, o prieš srovę judėti iki 18 km/h greičiu. Žinoma, norint efektyviai išnaudoti baterijas, kruizinis greitis numatomas apriboti iki 12 km/h.
„Šio elektrinio laivo sukūrimas išties liudija aukštą potencialą, tai tvaraus transporto pavyzdys, sukurtas mūsų inžinierių ir projektuotojų. Glaudus bendradarbiavimas su Vidaus vandens kelių direkcija, Jūriniu klasteriu ir moderniausiais technologijų tiekėjais atvedė į rezultatą, kuriuo išties galime didžiuotis: gimė naujas elektrinis laivas“ – džiaugiasi UAB „Western Baltic Engineering“ direktorius Marius Arkušauskas.
Įprastai laikoma, kad krovininio automobilio keliamoji galia vidutiniškai yra 20 tonų. Tuo tarpu, elektrinis stūmikas gali stumti iki 2000 tonų sveriančiu kroviniu pakrautą baržą. Toks vienas laivas gali pakeisti net 90–100 sunkvežimių.
„Elektrinis baržų stūmikas leistų pasiekti nulines CO2 emisijas. Todėl jis yra itin svarbus siekiant paskatinti krovinių gabenimą Nemunu ir plėtoti šalyje žaliąsias transporto grandines. Įsivaizduokite, kad milijonai tonų gali būti pergabenami nekenkiant aplinkai ir nuimant tūkstančių vilkikų apkrovas nuo automagistralės Kaunas–Klaipėda. Įgyvendinę elektrinio stūmiko projektą, būtume pirmieji Europoje turintys elektrinį vidaus laivyną“, – teigia VVKD vadovas V. Vinokurovas.
Tuo tarpu Vidaus vandens kelių direkcija Kauno žiemos uoste jau stato 1800 tonų keliamosios galios baržą. Ši barža galės gabenti 80–90 vilkikų atitinkantį krovinį. Šiuo metu kroviniui transportui naudojamos iki 1000 tonų talpos baržos, varomos dyzeliniais stūmikais. Neabejojama, kad investicijos į naujo laivo statybą pasiteisins – krovininė laivyba verslams tampa vis patrauklesnė.
Pasak V. Vinokurovo, investicijos į elektrines krovinių vežimo priemones reikšmingai prisidės prie nacionalinio transporto anglies dioksido pėdsako mažinimo. „Visos Lietuvos įmonės, ypač valstybinės, turi laikytis žaliojo kurso ir siekti tvarios ekonomikos ne tik pasiekus galutinį rezultatą, bet ir visose tarpinėse grandyse. Iškastiniu kuru varomus vilkikus pakeitus elektriniais stūmikais, logistikos grandinės taps tvaresnės, o pažangūs sprendimai integruojami į vieną logistikos grandinę duos maksimalią naudą“, – sako V. Vinokurovas.