Prasidėjus pandemijai Kinijos valdžia žaibiškai reagavo į jos protrūkį, drastiškai uždarinėdama atskiras vietoves, netgi miestus, prekybinius uostus, tuo pačiu stabdydama tiek produkcijos gamybą, tiek ir visą prekybą. Laivybos analizės įmonės „Windward“ duomenimis, balandžio mėnesį 20 proc. iš maždaug 9 tūkst. aktyvių konteinerių laivų pasaulyje, laukė užstrigę kamščiuose, netoli perpildytų uostų.
Šiuo metu Kinijoje yra septyni iš dešimties didžiausių pasaulyje konteinerių uostų, įskaitant Šanchajų, Ningbo-Džoušaną, Šendženą ir Honkongą. Šanchajus – labiausiai apkrautas pasaulio konteinerių uostas buvo uždarytas ir neveikė beveik keturias savaites, nes nuo kovo mėnesio jame buvo užregistruota daugiau nei 35 tūkst. COVID-19 atvejų.
Tuo metu 25 mln. gyventojų turinčio miesto gyventojai stengėsi užsitikrinti sau maisto tiekimą ir gauti sveikatos priežiūros paslaugas, nes valdžios institucijos draudė palikti namus. Pandemijos sukelti apribojimai išplito ir į kitus miestus, įskaitant Pekiną – šalies sostinę. Remiantis „S&P Global Market Intelligence“ duomenimis, balandžio mėnesio pabaigoje Šanchajaus uoste laukiančių laivų skaičius išaugo iki 384, t.y. tapo 27 proc. didesnis nei prieš mėnesį.
Spaudimas padidėjo ir kitiems Kinijos uostams, laivams, bandant rasti alternatyvius uostus prisišvartavimui. „Lloyd's List Intelligence“ duomenimis, nuo kovo mėnesio pabaigos laivai vis dažniau buvo užlaikomi šalia Ningbo-Džoušano, trečio pagal dydį pasaulyje uosto, esančio mažiau nei už šimto mylių nuo Šanchajaus. Uostuose pradėjo kauptis sukomplektuoti ir išsiuntimui paruošti konteineriai, o tuščių konteinerių poreikis nuolat augo. Pastarieji buvo nuolat plukdomi į Kiniją iš viso pasaulio už bet kokią kainą. Konteineriai kaupėsi ir dėl sunkvežimių trūkumo, dėl kurių konteinerių prastovos siekė net iki 15 dienų.
Sumaištis uostuose jau paveikė ir kitas Kinijos gamyklas, o kartu ir visą užsienio prekybą, kadangi gamintojams teko ilgiau laukti žaliavų. Jiems taip pat buvo sunkiau išsiųsti savo produkciją klientams. Gatavų prekių atsargos išaugo iki aukščiausio lygio per pastarąjį dešimtmetį, kadangi dėl sumažėjusios paklausos šioms prekėms kilo sunkumų ieškant sunkvežimių, produktai pradėjo kauptis sandėliuose.
Paklausa kiniškoms prekėms sumažėjo neatsitiktinai, tam didelės įtakos turėjo jos pervežimo kaina. Praėjusiais metais vidutinė 40-ties pėdų konteinerio su produkcija atgabenimo į Europą kaina sudarė apie 6 tūkst. USD. Šį pavasarį, sutrikus tiekimo grandinėms ir trūkstant konteinerių, kaina pakilo net iki 14,5 tūkst. USD ir tai ženkliai išaugino prekių savikainą. Bendrovės „Maersk“ (Danija) duomenimis, vidutinis krovinių vežimo tarifas pirmąjį ketvirtį, palyginti su praėjusių metų laikotarpiu, šoktelėjo net 71 proc. „Goldman Sachs“ analitikų teigimu, eksporto užsakymų mažėjimas parodė, kad chaosas didžiuosiuose šalies uostuose, įskaitant Šanchajų, paveikė visą Kinijos prekybą su likusiu pasauliu.
„Nerimą kelia tai, kad turime vis daugiau įrodymų, jog nuolat auga spaudimas tiekimo grandinei, ilgėja prekių pristatymo laikas, auga žaliavų kainos, o gatavų prekių atsargos yra didžiausios nuo 2012 m. birželio mėn.“, – teigia „TD Securities“ besivystančių rinkų strategijos vadovas Mitulas Kotecha.
Pasaulinę infliaciją pandemijos pradžioje paskatino didžiulės išmokos darbuotojams, kurias gavo pandemijos paveiktų ekonomikos sektorių atstovai. Iš jų buvo atimta galimybė kurti naują pridedamąją vertę, tačiau niekas negalėjo iš jų atimti poreikio vartoti. Tai ženkliai paveikė iki tol nusistovėjusią prekių ir pinigų kiekio pusiausvyrą. Vėliau infliaciją pagreitino nuolatos augantis komplektuojančių dalių tiekimo deficitas didžiausiems pasaulio produkcijos gamintojams. Tai įnešė sumaišties į visą pasaulinę prekių tiekimo grandinę. Galiausiai rekordiškai aukšti konteinerių gabenimo tarifai dar labiau stumtelėjo į priekį ir taip greitai besisukantį pasaulinės infliacijos smagratį.
Ateityje mažėjant apribojimams, susijusiems su COVID-19, rinka turėtų normalizuotis, tad tiekimo grandinė vėl įgaus įprastus požymius. Tačiau tai nereiškia, jog greitu metu galime tikėtis mažesnių žaliavų kainų ar žemesnių produkcijos gabenimo tarifų. Pasauliniai konteinerių vežėjai jau pajuto išaugusių krovinių gabenimo kainų naudą savo verslui, todėl visiškai neskuba grąžinti pervežimų apimčių į buvusį lygį. Prie to prisideda ir auganti produkcijos pervežimo paklausa, susijusi su artėjančia kalėdine prekyba Europoje ir kitose pasaulio šalyse. Todėl mažėjančių produkcijos ir paslaugų kainų kurį laiką gali tekti dar palaukti.
Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Verslo vadybos fakultete organizuojamų Ekonomikos inžinerijos studijų metu ruošiami specialistai, kurie geba kompleksiškai analizuoti, kritiškai mąstyti, vertinti, suprasti pasaulį ir jame veikiančius dėsnius. Geopolitinės situacijos – vienos iš jų, todėl šuo metu ypač aktualios tokios žinios.
Studijų metu itin daug dėmesio skiriama duomenų srautų valdymui, ekonomikos procesų, įvairių regionų ekonomikos specifikos ir joms būdingų bruožų analizei, ekonomikos raidos vertinimui. Paskutiniame kurse studentai gali rinktis vieną iš trijų specializacijų: Ekonominių duomenų analitikos, Investicijų ekonomikos ir Tarptautinių ekonominių ryšių. Besimokantieji turi galimybę įgyti dvigubą diplomą, (Kyungpook National University ekonomikos mokslų bakalauro) metus studijuojant Pietų Korėjoje. Taip sudaromos sąlygos plėsti akiratį, susipažinti su kitomis kultūromis ir įgyti tarptautinių žinių, vėliau jas pritaikyti praktiškai.