Labai turtingi žmonės skraido skirtingai nuo paprastų mirtingųjų, ir kalbame ne tik apie ekonominės ir pirmos klasės. Jie gali savo sraigtasparniais ir privačiais lėktuvais zuiti po visą pasaulį mėgaudamasi privatumu ir komfortu. Tačiau dideli kelionių biudžetai nereiškia, kad turtingieji už savo pinigus nusiperka ir papildomo saugumo.
Iš tiesų viskas yra net priešingai: privačios kelionės yra susijusios su rizika, su kuria nesusiduria besinaudojantys komercinių avialinijų paslaugomis.
Kodėl? Nes privilegijuotiesiems taikomos gerokai švelnesnės taisyklės. Ir kalbant apie saugumą, tai nėra privalumas. Komercinėms aviakompanijoms yra taikomos gerokai griežtesnės taisyklės (Federalinės aviacijos administracijos vadinama „121-ąja dalimi“) nei privatiems lėktuvams (jiems taikoma 135-oji dalis). Kartais taikomos ir dar švelnesnės taisyklės (91-oji dalis), jeigu lėktuvą ar sraigtasparnį pilotuoja pats savininkas.
Tokių skirtingų saugumo standartų pasekmes atspindi nelaimių statistika. JAV nacionalinės transporto saugumo valdybos surinkti duomenys rodo, kad 2018 metais buvo užregistruoti šeši mirtini atvejai, susiję su 135-ąja dalimi, kuomet žuvo 12 žmonių.
Palyginimui, tais pačiais metais buvo užfiksuotas tik vienas atvejis, kuriam buvo taikoma 121-oji dalis, per kurį žuvo vienas žmogus. Ir taip įvyko nepaisant to, kad skrydžio valandų skaičius pagal 121-ąją dalį beveik penkis kartus viršijo trukmę skrydžių, kuriems buvo taikoma 135-oji dalis.
Kalbant apie ilgesnį laikotarpį, šis skirtumas yra dar didesnis: tarp 2010 ir 2017 metų nežuvo nė vienas komercinės aviakompanijos keleivis, tačiau per skrydžius, kuriems buvo taikoma 135-oji dalis, vidutinis aukų skaičius per metus siekė 22.
Tarp garsenybių, kurios žuvo skrisdamos privačiais lėktuvais ar sraigtasparniais, įvardijamas profesionalus golfo žaidėjas Payne‘as Stewartas, kurio lėktuvas išsihermetizavo ir galiausiai nukrito 1999 metais. Tuomet žuvo visi juo skridusieji.
Taip pat per privataus lėktuvo katastrofą žuvo ritmenbliuzo dainininkė Aaliyah. Lėktuvas, kuriuo ji skrido, nukrito vos pakilęs iš Abako salų Bahamose.
2004 metais Virdžinijoje nukrito lėktuvas, kuriuo skrido amerikiečių profesionalių NASCAR automobilių lenktynių komandos „Hendrick Motorsports“ vadovai ir šeimų nariai.
2010 metais per lėktuvo katastrofas žuvo Aliaskos senatorius Tedas Stevensas, skridęs į atokią žvejybos trobelę. O pernai vasarą per sraigtasparnio katastrofą Bahamų salyne žuvo milijardierius Chrisas Cline‘as, jo duktė ir dar penki žmonės.
Pastebima tendencija, kad kuo mažesnis lėktuvas, tuo jis nesaugesnis. Iš esmės namų gamybos nedidelis ir lengvas lėktuvėlis, kuriame telpa tik pilotas, gali skristi be jokių taisyklių. O kitame spektro gale yra lėktuvai, kuriems savo gyvybes patiki šimtai žmonių. Šie saugumo klausimu patenka po mikroskopu.
Lėktuvams, kuriems taikomos 135-osios dalies nuostatos, ir kurie gali skraidinti ne daugiau nei 30 keleivių, yra mažiau reguliuojami nei kiti lėktuvai. Jų pilotai tikrinami tik kas 12 mėnesių, palyginus su pilotais lėktuvų, kuriems taikoma 121-oji taisyklių dalis. Be to, komercinių lėktuvų pilotai negali skraidyti sulaukę 65 metų (šis amžius 2007 metais buvo padidintas nuo 60 metų dėl komercinių lėktuvų pilotų stygiaus). O lėktuvų, kuriems taikoma 135-oji dalis, pilotams nėra jokių apribojimų. O mažesnė kontrolė didina klaidų tikimybę.
Taip pat svarbūs ir ekipažo gebėjimai. Dirbti lėktuvo kapitonu didelėje aviakompanijoje aviacijos sektoriuje yra prestižinis darbas. Jis yra geriausiai apmokamas ir pritraukia daugiausia talentų. Privačių lėktuvų kompanijos, priešingai, dažnai yra laikomos darbo vietomis pilotams, kurie iškrito iš didžiosios lygos. Teisumo dėlei reikia pabrėžti, kad dauguma pilotų, kurie pilotuoja lėktuvus, kuriems yra taikomos 135-osios dalies nuostatos, yra kvalifikuoti profesionalai, gebantys saugiai atlikti savo darbą. Tačiau pasitaiko ir kitokių atvejų. Tarkime, pilotas, pilotavęs lėktuvą, kuriuo skrido Aaliyah: jo organizme buvo rasta kokaino ir alkoholio pėdsakų, o ir pats jis neturėjo įgaliojimų pilotuoti nukritusį lėktuvą. Ir egzistuoja didesnė tikimybė, kad tokie pilotai atsidurs tarp privačių lėktuvų pilotų.
Tačiau ir patys VIP keleiviai gali būti laikomi tam tikru rizikos veiksniu. Pilotai paprastai yra į rezultatą orientuoti žmonės. Jie nori įvykdyti misiją. Nors nėra duomenų, kad tai buvo viena iš K. Bryanto katastrofos priežasčių, pilotai gali jausti spaudimą labiau paskubėti, net jei tai prasilenkia su saugumu. Aviacijoje tokia situacija vadinasi „pasiekti tikslą bet kokiomis priemonėmis“. Ir pilotas tokiu atveju jaučia didžiulį spaudimą pristatyti klientą į vietą, nes tai ir buvo pagrindinė užsakymo priežastis.
Pavyzdžiui, 2001 metais vienas lėktuvas, skridęs iš Los Andželo į Aspeną, Kolorado valstijoje, sudužo per snygį leisdamasis oro uoste. Tyrėjai vėliau nustatė, kad keleivis užsisakė lėktuvą, kad spėtų į tą vakarą jo rengtą vakarėlį, ir, esą, buvo labai suirzęs, jog gali tekti tūpti kitame oro uoste. Pilotas skrydžio metu savo darbdaviui pranešė, kad „klientas išleido labai daug pinigų vakarienei“. Tuomet žuvo visi lėktuvų skridę žmonės, kurio buvo 18.
Nors K. Bryanto sraigtasparnio katastrofos priežastys dar tiriamos, neabejojama, kad pilotas tą rytą skrisdamas labai rizikavo, nes tvyrojo tirštas rūkas. Ar ta rizika galiausiai privedė prie katastrofos, dar nustatinėjama. Tačiau iškalbingas yra tas faktas, kad tą dieną net Los Andželo policijos departamentas neleido savo sraigtasparniui kilti. Visgi K. Bryanto pilotas leidimą skristi sumažėjusio matomumo sąlygomis gavo. Pilotas buvo tikrai kvalifikuotas, dirbo ir skrydžių instruktorius. „Labai atsargus ir labai protingas, – laikraščiui „The New York Times“ apie jį sakė kolegos. – Neįsivaizduoju, kad jis būtų padaręs tokią klaidą.“
Nors skrendantiems privačiais lėktuvais ir sraigtasparniais yra santykinai didesnė rizika, labai svarbu šiuo atveju pabrėžti žodį „santykinai“. Jeigu kiekvienais metais žūsta 20 tokiais lėktuvais ir sraigtasparniais skrendančių žmonių, tai yra mažytė dalis, palyginus su milijonais valandų, kuomet lėktuvai ir sraigtasparniai skraido be jokių incidentų. Ir šie skaičiai yra nepalyginami su skaičiais žmonių, kurie žūsta per automobilių avarijas: vien tik 2015 metais Amerikoje žuvo daugiau nei 35 tūkst. žmonių.