Stengdamosi pristatyti maistą, kurą ir kitas žaliavas pagal grafiką, kai kurios didelės žaliavų įmonės vengia samdyti tam tikrus laivus arba sudaryti sąlygas, galinčias blokuoti pagalbą išsekusiems jūrininkams. Bendrovės bando išvengti įgulų keitimo, nes koronaviruso pandemijos metu tai reikalauja daug sąnaudų ir laiko. Mėgindamos pagal grafiką pristatyti krovinius, kai kurios įmonės prašo savo laivybos partnerių garantuoti, kad nebus jokių pakeitimų, kaip rodo elektroniniai laiškai ir sutartys, su kuriomis susipažino naujienų agentūra „Bloomberg“.
Anot laivų savininkų, profsąjungų ir Jungtinių tautų (JT), tokie reikalavimai gali dar labiau pagilinti darbo jėgos krizę, jau ir taip besitęsiančią dvyliktą mėnesį. Pandemijai trunkant jau daugiau nei metus, šimtai tūkstančių jūrininkų jau seniai turėjo išlipti į krantą. Dalis jų dirba be atlygio ar aiškaus grįžimo į tėvynę plano, ir daugelis jų griebiasi kraštutinių priemonių: pavyzdžiui, vienas kapitonas nukreipė savo laivą į vandenyno vidurį, atsisakęs grįžti prie numatyto kurso, jeigu nebus suteikta garantija dėl pagalbos.
Iki pandemijos laivo savininkas galėjo pasisamdyti naują įgulą per įprastus sustojimus uostuose. Tokia bendra praktika tapo logistikos košmaru, galiojant dėl COVID įvestiems sienų suvaržymams. Kai kurie uostai reikalauja, kad atvykstantys ir išvykstantys darbuotojai laikytųsi ilgo karantino, kiti atsisako priimti laivus, kurie pakeitė įgulas per 10 ar 14 dienų, baimindamiesi, kad jūrininkai gali išplatinti virusą.
Šių metų sausį apie 300 bendrovių, įskaitant „Vitol Group“, didžiausią pasaulyje nepriklausomą prekiautoją nafta, ir Australijos kasybos milžinę „Rio Tinto Group“, pasirašė pasižadėjimą imtis priemonių spręsti jūrininkų krizę. Pasirašiusieji vadinamąją „Neptūno deklaraciją“ pripažino „bendrą atsakomybę“ ir pažadėjo aktyvesnį bendradarbiavimą tarp laivų operatorių ir frachtuotojų sprendžiant įgulų keitimo klausimą.
Bet nuo tada, kaip sako kai kurie laivų savininkai ir darbo teisių gynėjai, nedaug kas pasikeitė, ir ne visi didžiausieji frachtuotojai pasirašė šią deklaraciją.
„Mes nusprendėme nepasirašyti, nes manome, kad dabartinė mūsų praktika dėl įgulos keitimo yra sąžininga ir visiškai atsižvelgia į reguliarų įgulos keitimų poreikį“, – sakė „Equinor ASA“, stambaus kapitalo naftos, dujų ir energetikos bendrovės, įsikūrusios Stavangeryje (Norvegija), atstovas spaudai. – Mes nefrachtuojame laivų jokiai kelionei jūrai, jeigu sutartyje nurodytas reikalavimas keisti įgulą, kurio neįmanoma įgyvendinti pagal mūsų pristatymų grafiką.“
„Exxon Mobil Corp.“, didžiausia JAV naftos ir dujų gamintoja, taip pat atsisakė pasirašyti. Anot atstovo spaudai, bendrovė „svarsto kitas priemones“.
Susitarimas – „iki galo neužbaigtas“, sakė Rajeshas Unis, kapitonas ir „Synergie Marine“, valdančios per 375 laivus, įskaitant konteinerinius laivus ir žaliavinių prekių vežėjus, vykdomasis direktorius. Laivyboje visada buvo konkurencinių interesų, sakė jis, bet bendrovės, kurios pasirašo „Neptūno deklaraciją“ „bent jau įsipareigoja laikytis standartinio protokolo, kuris jus kiek labiau nuramins, jog dabar visų mūsų padėtis vienoda“.
Ginčas dėl to, kas turėtų mokėti didesnę kainą už įgulos keitimus, labiausiai aktualus žaliavų bendrovėms ir jų laivybos partnerėms, vykdančioms vadinamuosius reisinius čarterius. Pastariesiems tenka 85-90 proc. visų žaliavų pramonės birių sausų krovinių ir pervežimų tanklaiviais, teigia pramonės grupė BIMCO. Kai kurios įmonės kelia sąlygą – jokių įgulos keitimų arba prašo žodinių garantijų prieš pasirašydami frachtavimo sutartį, rodo elektroniniai laiškai ir sutartys, kurias peržiūrėjo „Bloomberg“.
Pasak laivų savininkų, frachtuotojai į pagalbą pasitelkia ir anketas, norėdami sužinoti, ar laivai planuoja įgulos keitimus. Pavyzdžiui, vienas laivo savininkas „Bloomberg“ agentūrai pasakojo, kaip tam, kad užsitikrintų frachtavimo sutartį su „Rio Tinto“, jis turėjo pratęsti darbuotojų sutartis, taip pat sumokėjo papildomą algą ir pažadėjo juos pakeisti, kai kelionė bus baigta. Jis taip pat turėjo patvirtinti, kad kelionės metu neplanuojama jokių įgulų pakeitimų.
„Rio Tinto“ frachtavimo sutartyse nėra nurodoma „jokių įgulų keitimų“ sąlygų, – savo pareiškime tvirtina bendrovė. – „Rio Tinto“ siekia remti laivybos pramonę ir jūrininkų, nuo kurių ji priklauso, žmogaus teises. Tam būtinas bendradarbiavimas tarp laivų savininkų, įdarbinančių jūrininkus, frachtuotojų ir regioninės uostų valdžios institucijų dėl informacijos skaidrumo ir grafiko lankstumo.“
Kaip teigia darbo teisių gynėjai ir jūrininkai, problema yra ta, kad darbuotojai neturi vienokio ar kitokio pasirinkimo, Laivų kapitonai dažnai laiko savo įgulos narių pasus – anot jų, taip daroma dėl patogumo sustojant uostuose, – o uostuose griežtai kontroliuojamos sienos. Net jeigu darbuotojas norėtų išlipti iš savo laivo, jis toli nenueitų be paso, vizos ar lėktuvo bilieto į namus.
Pramonės tvirtinimu, laivų savininkų pareiga ir atsakomybė organizuoti įgulos keitimus ir užtikrinti jūrininkų saugumą bei gerovę jų laivuose. BIMCO ragina frachtuotojus dalytis įgulos keitimo išlaidomis ir yra parengusi sutarties formuluotę, pagal kurią būtent to reikalaujama iš bendrovių, samdančių laivus fiksuotam laikotarpiui.
Profsąjungų ir pramonės grupės reikalauja, kad bendrovės būtų lankstesnės ir leistų tanklaiviams bei birių sausų krovinių laivams-vežėjams nukreipti pristatymus kita kryptimi ar juos atidėti, siekiant palengvinti įstrigusių jūrininkų krizę. Taip pat ir akcininkai: 85 investuotojų grupė, valdanti per 2 trln. JAV dolerių, įskaitant „Fidelity International“, sausį pranešė, kad frachtuotojai turėtų būti lankstūs leisdami keistis įguloms ir turėtų apsvarstyti galimybę suteikti finansinę paramą jūrininkams. kuriuos reikia grąžinti į gimtinę.
„Frachtuotojai dabar turėtų dalytis išlaidomis ir atsižvelgti į trikdžius, su kuriais jie gali susidurti, – sakė Laura Carballo, Pasaulio jūrų universiteto (Malmė, Švedija) jūrų teisės ir politikos fakulteto vadovė. – Jų svariausias argumentas yra vėlavimai, vilkinimai. Atleiskite, bet mes visi su tuo susiduriame. Pasaulis sukasi tik dėl to, kad jūrininkai atlieka savo darbą.“
Vičitos mieste (Kanzaso valstija) įsikūrusi „Koch Industries“, korporacija, apimanti plačią interesų sritį, nuo naftos iki žemės ūkio, nurodė laivų savininkams nekeisti įgulų dirbant pagal frachtavimo sutartį, sakė vienas šaltinis, tiesiogiai susipažinęs su sąlygomis ir paprašęs neviešinti jo pavardės dėl privataus pokalbių pobūdžio. Tokie nurodymai buvo pateikti žodžiu, ne raštu.
Atsakydama į klausimus dėl tokių sąlygų, bendrovė atsakė pareiškimu: „Koch“ glaudžiai bendradarbiauja su laivų savininkais, siekdama užtikrinti įgulų narių saugumą ir gerovę. Šią problemą mes atidžiai stebime ir ieškome būdų, kaip ją išspręsti.“
Roterdame veikianti bendrovė „Vitol“ reikalauja iš laivų savininkų vykdyti įgulų keitimus kai kuriuose reisiniuose čarteriuose, teigė šaltiniai, susipažinę su bendrovės sutarčių sąlygomis, ir sutikę kalbėtis anonimiškumo pagrindais. „Vitol tvirtina „siekianti vykdyti laivybos verslą pagal standartus, nurodytus „Neptūno deklaracijoje“.
„Kai tik yra įmanoma – tiek komerciniu, tiek veiklos požiūriu, – mes sudarome galimybes keisti įgulas, – savo pareiškime teigė bendrovės atstovė spaudai Andrea Schlaepfer. – Kaip laivo savininkė ir valdytoja, „Vitol“ supranta dabartinės situacijos iššūkius, bet tiki, kad savininkai, pasitelkę tinkamo valdymo įgūdžius, sugebės išlaikyti aukštus jūrininko gerovės standartus.“
„Neptūno deklaracija“ taip pat ragina pasaulio lyderius keisti savo uostų bei sienų politikas, siekiant palengvinti jūrininkų naštą; tokie pat raginimai nuskambėjo ir vartojimo prekių gamybos bendrovių, įskaitant „Unilever Plc.“ ir „Procter & Gamble Co.“, pareiškime, publikuotame rugsėjo mėnesį. Vasarį Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) pritarė 55 šalims, kurios sutiko laikyti jūrininkus „gyvybiškai svarbių paslaugų sferų darbuotojais“, ir paragino šalis, kurios to dar nepadarė, suskubti. Toks pavadinimas neturi oficialaus apibrėžimo, ir šalys konkrečiai neįvardijo, kaip dėl to pasikeistų – jei apskritai pasikeistų, – uostų procedūros.