Kadangi vanduo pavojingai nusekęs, Stephenas ir Torstenas Mnichai nerimavo, ar verta gabenti aukštupiu 1000 tonų kalio druskos į chemijos gamyklą „BASF SE“ – pelningas užsakymas šeimos verslui. Jei rugpjūčio viduryje kelias dienas trunkančioje kelionėje vandens lygis dar labiau nukristų, kiltų rizika užplaukti ant seklumos. Ilgai abejoję broliai galiausiai paskambino mamai.
„Ji gerai jaučia orus, – sako 28-erių metų Stephenas, kurio mama 27 metus praleido laive, augindama jį ir dar aštuonis brolius ir seseris. – Ji nujautė, kad lis, taigi viskas mums bus gerai.“
Tačiau ne visi Reino verslai pašonėje turi gudrų upės orakulą, todėl Vokietija stengiasi užtikrinti sklandžią komerciją šioje kritinėje arterijoje. Daugialypės pastangos apima sudėtingą problematiškiausio ruožo modelį, laivų perprojektavimą ir netgi naujus šliuzus, kadaise laikytus tabu. Po to, kai prieš dvejus metus vietomis nusekę vandenys privertė laivybą praktiškai sustoti, jaučiama šiokia tokia skuba.
„2018-ieji privertė mus pabusti, – sako Jelle Vreemanas, laivų brokeris, dirbantis prie Reino žiočių Roterdame. – Tai pasikartos. Vokietijos valdžia neturi kitos išeities, kaip tik sutvarkyti šį reikalą kartą ir visiems laikams.“
Viduramžių tvirtovėmis nusėtas ir vokiečių legendose įsitvirtinęs Reinas yra neatsiejama šalies mistikos dalis ir svarbus šių dienų konkurencingumo elementas. Maždaug 30 proc. Vokietijos anglių, geležies rūdos ir gamtinių dujų transportuojama šia upe, šalia kurios yra įsteigtos gamyklos, priimančios produktus prieš pat gamybos pradžią. 2018 m. sutrikimas prisidėjo prie Vokietijos ekonomikos susitraukimo.
Reinas teikia pigų transportą Europos pramonės centrui, vingiuodamas apie 1300 kilometrų per Šveicarijos, Vokietijos ir Olandijos industrines zonas, o paskui įtekėdamas į Šiaurės jūrą. Perspektyvios alternatyvos kaip ir nėra. Vidutinė barža gali gabenti 2500 tonų, tuo tarpu tam pačiam kroviniui vežti keliais reikėtų daugiau nei 110 sunkvežimių, kurie užkimštų ir taip perpildytą Vokietijos kelių ir geležinkelių tinklą.
Labai svarbu išlaikyti patikimą prekių ir žaliavų srautą, ypač dabar, kai Kinija siekia atimti iš Vokietijos pažangios gamybos lyderės poziciją. Milžiniškas Duisburgo vidaus uostas, įsikūręs prie Rūro upės, kuri įteka į Reiną, yra Kinijos „Vienos juostos, vieno kelio“ infrastruktūros iniciatyvos galinis taškas.
Volkeris Wissingas, Reino krašto-Pfalco, kur įsikūrusi „BASF“ buveinė, transporto ministras, įtariai žvelgia į naujų gamyklų statybas Kinijoje ir Indijoje, nerimaudamas, kad nukentėjus Reino laivybai Vokietijos industrinė galia gali susilpnėti. Dėl klimato pokyčių vasaros gali tapti sausesnės ir sumažėti Alpių ledynų tirpsmo vandens atsargos, todėl upių lygis būtų dar nepastovesnis.
„Turime užtikrinti, kad Vokietija išliks svarbia industrine lokacija“, – teigia V. Wissingas, pabrėždamas, kad baržų transportas yra ekologiškesnis už sunkvežimius ar traukinius.
Jo atstovaujamame krašte rasime romantišką Reino vidurupio slėnį, kur virš praplaukiančių laivų stūkso Lorelei uolos. Tai pats sunkiausias ruožas kapitonams, tokiems kaip broliai Mnichai. Kai jie praėjusį mėnesį pakaitomis vairavo laivą per uolas, gylio matuoklis vietomis po kiliu rodė mažiau nei metrą vandens.
Šioje Reino dalyje Vokietijos vyriausybė nori nugrandyti kai kurias išsikišusias uolienas ir pakeisti srovę taip, kad laivai galėtų pakrauti papildomas 200 ar daugiau tonų. Tačiau šis planas nėra toks paprastas.
Inžinieriai turi subalansuoti situacijas esant aukštam ir žemam vandeniui, laivybos poreikius ir aplinkosaugos problemas. Dėl sudėtingų upės vagos srovių ir topografijos Vokietijos valdžiai teko sukurti modelį didumo sulig krepšinio aikštele.
„Manau, niekas niekada nėra pastatęs nieko panašaus“, – sako Vokietijos federalinio vandens kelių inžinerijos ir tyrimų instituto direktorius Christophas Heinzelmannas, rodydamas 90 laipsnių Reino lankstą ir kiekvieną upės vagos detalę.
Per modelį teka vanduo, su savimi nešdamas raudonas ir baltas daleles, kurios simbolizuoja smėlį ir žvyrą. Viena iš problemų greitai tampa akivaizdi: nuosėdos kaupiasi kampe, blokuodamos vieną pusę, tuo tarpu aštrios uolos riboja praplaukimą kitoje.
„Šios Reino dalies sutvarkymas yra vandens inžinerijos olimpiada, – sako Ch. Heinzelmannas. – Žinome, kad galų gale mums pavyks, bet kol kas negalime pasakyti, kuris būdas geriausias.“
Smėlio išvalymas nebūtų ilgalaikis sprendimas, nes upė netrukus vėl jo prineš, o reguliarus kasimas blokuotų vandens kelią, sužlugdydamas visą šių pastangų tikslą. Todėl inžinieriai svarsto pakeisti upės srovę žemiau paviršiaus, kad kauptųsi mažiau nuosėdų.
Dar viena plano dalis – laivų pertvarkymas. Vokietijos vyriausybė yra pasirengusi subsidijuoti senų baržų modifikavimą, siekiant iki 2021 m. jas optimizuoti žemesniam vandens lygiui – šią idėją šiuo metu peržiūri Europos Sąjunga. Dar vienas projektas apima baržų aprūpinimą jutikliais, kurie padėtų aptikti upės vagos nelygumus.
Tokiam kursui pritartų ir aplinkosaugininkai. Blogiausiu atveju tektų pertraukti upės tėkmę naujais šliuzais – šią seną idėją atgaivino Vokietijos transporto ministras Andreasas Scheueris. Ji vertinama labai prieštaringai, o A. Scheuerio kolegos Aplinkos ministerijoje tokį planą atmetė.
Tačiau tiems, kurie kursuoja upe pirmyn ir atgal, kaip broliai Mnichai, verta apsvarstyti bet kokią priemonę, kad tik būtų išvengta 2018 m. situacijos pasikartojimo.
Kildami upe jie varė savo senstelėjusią baržą – kuri geriau tinkama žemam vandeniui, nes, palyginus su modernesnėmis valtimis, yra nedidelė – kuo greičiau, kad praplauktų uolėtas upės dalis, kol vanduo vėl nenuslūgo.
Pasiekus uolėtą dalį, iš vandens šen bei ten kyšojo uolos, tačiau jų motina buvo teisi. Upė buvo pakankamai patvinusi, kad jie galėtų praplaukti.
„Neprieštaraučiau šliuzui, jei jis mums padėtų planuoti saugesnius maršrutus, – sako Stephenas Mnichas. – Bet nesu tikras, ar ekonominė nauda nusveria poveikį aplinkai.“