Kaip televizijos laidoje „Delfi tema“ aiškino susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas, poreikis keisti iki šiol veikusią tarpmiestinio susisiekimo autobusais sistemą iškilo, kai 2020 m. tyrimą atlikusi Konkurencijos taryba konstatavo, kad šioje srityje trūksta konkurencijos bei yra ribojamas naujų įmonių patekimas į rinką, nes sutartys su ilgamečiais vežėjais kas penkerius metus pratęsiamos automatiškai.
„Po to turėjome nemenką teismų maratoną, kuris baigėsi, kai Vilniaus apygardos administracinis teismas pernai labai aiškiai pasakė, kad dabartinės iki 2023 m. pavasario galiojančios sutartys turi būti pabaigtos ir patvirtino Konkurencijos tarybos sprendimą sukurti naują konkurencingą vežėjų atrankos procedūrą. Kokia ta procedūra bus – diskusijų klausimas: ar konkursai, ar licencijavimo modelis. Planuojame, kad Seimas dėl to apsispręs pavasario sesijoje“, – sakė M. Tarnauskas.
Tačiau Susisiekimo ministerija ėmėsi ne tik vežėjų atrankos procedūrų keitimo. Kartu buvo nuspręsta vežėjams įvesti ir naujų kokybinių kriterijų dėl autobusų amžiaus ar jų ir stočių pritaikymo žmonėms su specialiaisiais poreikiais.
„Aišku, nereikia pamiršti ir kainos. Vežėjams tarpusavyje konkuruojant ne tik per kokybę, bet turbūt ir per kainą, keleiviai galbūt galės tikėtis pigesnių kelionių“, – kalbėjo viceministras.
Nenori apleisti padaryto įdirbio
Tačiau laidoje taip pat dalyvavęs Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis teigė, kad nauji kokybiniai reikalavimai vežėjams didins jų kaštus, todėl natūraliai didins ir tarpmiestinių kelionių autobusais kainas.
Be to, G. Nakutis mano, kad Susisiekimo ministerija elgiasi neteisingai, atimdama maršrutus iš vežėjų, jais važinėjusių dešimtmečiais. Jo įsitikinimu, pokyčiams įgyvendinti turėtų bent jau būti suteiktas pereinamasis laikotarpis.
„Jau yra padarytas įdirbis, sukurta infrastruktūra, atnaujintos stotys ir transporto priemonės. Todėl laikomės nuomonės, kad tie vežėjai turėtų tęsti veiklą savo maršrutuose. Jei, pavyzdžiui, į telekomunikacijų rinką ateitų naujas operatorius, tai kitoms kompanijoms juk nebūtų liepta nutraukti savo veiklą ir viską pradėti iš naujo, gauti naujus dažnius ar panašiai“, – stebisi G. Nakutis.
Pasak jo, nelogiškas ir dar vienas Susisiekimo ministerijos suplanuotos reformos aspektas – reikalavimas, kad konkretaus maršruto konkurso laimėtojas pateiktų bankinę garantiją, patvirtinančią, jog jis sugebės veiklą vykdyti visus metus.
„Jei vežėjas tame maršrute dirba penkerius, dešimt ir daugiau metų, tai turbūt jis jau yra įrodęs savo patikimumą? Kodėl jis dabar turėtų pateikinėti tą garantiją?“ – retoriškai klausė keleivių vežėjų atstovas.
Pasak jo, ilgalaikės šios susisiekimo reformos pasekmės bus augančios autobusų kainos, kurios didės ne vien brangstančių energetinių išteklių ar didėjančių darbo jėgos kaštų.
„Ministerijos nuostatos dėl autobusų amžiaus ir keltuvų neįgaliesiems įrengimo kiekviename maršrute didins transporto priemonių kainas, o kadangi tai yra komerciniai pervežimai, viskas įskaičiuota į bilieto kainą. Todėl valstybė galėtų skatinti tokių pokyčių įgyvendinimą per mokestines lengvatas ar paramos priemones. Tokios priemonės leistų bent nedidinti bilietų kainų“, – tvirtino G. Nakutis.
Viską sureguliuos konkurencija
Keleivių vežimo asociacijos prezidento pasiteiravus, ar tikrai konkurencija tarp vežėjų tarpmiestiniais maršrutais Lietuvoje yra pakankama, jei bilietas iš Vilniaus į Varšuvą kainuoja mažiau nei į arčiau esančią Klaipėdą, jis teigė, kad iš vieno atskiro maršruto išvadų daryti nereikėtų.
„Aš manau, kad nė vienas vežėjas neveš nuostolingai, todėl reikia žiūrėti, į sąlygas – kokie važiuoja autobusai, kiek keleivių būna, kaip dažnai važiuojama ir t. t. Man dabar būtų sunku įvertinti, kodėl kelionė iki Varšuvos pigesnė. Bet, pavyzdžiui, nuo Vilniaus iki Klaipėdos ir iki Rygos atstumas yra panašus, ir kainos taip pat panašios“, – aiškino G. Nakutis.
Šiuo metu Lietuvoje yra patvirtinta 260 tolimojo susisiekimo autobusais maršrutų, keleivius jais vežioja 35 bendrovės.
Susisiekimo viceministras M. Tarnauskas, paklaustas, ar dėl iškeltos kokybės kartelės nenutiks taip, jog reikalavimus įgyvendinti bus pajėgios mažiau bendrovių, o paslaugas teikiančių vežėjų dėl to tik sumažės, teigė, kad viską sureguliuoti turėtų konkurencija.
„Galbūt kai kurių vežėjų maršrutų liks mažiau, galbūt ateis naujų vežėjų, bet turi vykti konkurencinė kova, kurią laimėtų vartotojas ir galutinis naudos gavėjas, t. y. keleivis“, – sakė M. Tarnauskas.