Patinka emigrantams
Į DELFI redakciją pokalbiui vienos darbo dienos popietę atvykęs K. Matulaitis pasakojo pats gyvenantis Vilniuje, tačiau kasryt sėdantis į savo automobilį ir keliaujantis į Kauno oro uostą.
„Geografiškai dirbame pačiame Lietuvos viduryje, o ir oro uostas pagal dydį – vidurinis Lietuvoje“, – tik prisėdęs sakė jis ir aiškino, kad Kaune, kaip jau daugelis ir susidarė įspūdį, daugiausia karaliauja žemų sąnaudų vežėjai, tokie kaip „Ryanair“, „Wizzair“, o šiemet atsiras ir naujas žaidėjas – „Norwegian“.
Pagrindinė Kauno oro uosto funkcija, kaip ir galima tikėtis – keleivių vežimas, tačiau, kaip pabrėžė, ne visai tokiomis pačiomis kryptimis, kaip sostinėje.
Kaip tikino direktorius, beveik pusė krypčių iš Kauno – unikalios, o galutinės stotelės ten, kur nenuskraidins nei Vilniaus, nei Palangos orlaiviai.
Kalbant apie keleivių tipus, K. Matulaitis sakė, jog Kauno oro uostą dažniau renkasi tie, kurie laikinai išvyksta dirbti į užsienį, tačiau nuo praėjusių metų pastebimas ir dar vieno segmento augimas – vis dažniau galima sutikti keliaujančius ir verslo reikalais, besirenkančius LOT avialinijas.
„Visuomenė mažai žino, bet per metus mes aptarnaujame ir apie 100 karinių orlaivių“, – užsiminė vadovas.
Tikslas – remonto lyderiai Baltijos šalyse
K. Matulaitis prasitarė, kad šalia keleivių srauto Kauno oro uostas aktyviai užsiima ir orlaivių remonto industrija.
„Dažnai pamirštama, kad Kaune jos yra daugiau nei Vilniuje, o netrukus čia atsiras ir kompanijos "MAAS Aviation" orlaivių dažyklos paslaugos“, – teigė jis ir aiškino, kad siekiant suprasti to svarbą reikėtų įsivaizduoti angare išardomą lėktuvą, kuris tam, kad būtų perduotas kitam naudotojui, turi būti perdažytas.
„Anksčiau lėktuvai iš Lietuvos tam skrisdavo į užsienį ir ten būdavo perdažomi, tačiau dabar tai bus atliekama pas mus“, – kalbėjo K. Matulaitis.
Orlaivių remontas, kalbant bendrai, Kauno oro uoste pradėjo vystytis 2012 m., o pirmąjį angarą tada pasistatė pigių sąnaudų vežėjas „Ryanair“. Ten, kaip pasakojo, kasnakt prieš kitos dienos skrydžius buvo atliekamos lėktuvų patikros.
„Vėliau atsirado dar vienas šios įmonės angaras, o dar vėliau – ir „FL Technics“ kompanijos angaras. Jis skirtas aptarnauti didesniems lėktuvams, o po kurio laiko angarą pasistatė ir „Aviabaltika“, kuri jį išnuomojo kitai įmonei. Šiuo metu iš viso turime tris įmones, kurios remontuoja lėktuvus“, – sakė oro uosto direktorius.
Paklaustas, kokia yra tolimesnė oro uosto vizija, susijusi su lėktuvų remonto industrijos plėtra, jis tikino, kad tikslas paprastas – tapti orlaivių remonto lyderiais Baltijos šalyse.
„Manau, kad tai mums nėra taip nepasiekiama. Taline šiandien orlaivių remontu užsiima viena įmonė, Rygoje savo orlaivių priežiūrą atlieka „AirBaltic“ įmonė“, – lygino jis ir pabrėžė, kad ir šiandien Kauno oro uostas – tarsi viena didelė statybų aikštelė, kur yra įrenginėjami nauji orlaivių riedėjimo takai ir plečiam tinklai, kad ateityje būtų galima įrengti naujus angarus, plėsti šią industriją.
Kaip užsiminė, Lietuva rinkai gali pasiūlyti ne tik žemės plotus ir angarus, tačiau ir kvalifikuotą darbo jėgą. Šiandien Kauno oro uosto orlaivių remonte iš viso dirba apie 500- 600 žmonių, o net 90 proc. jų yra lietuviai.
„Yra tam tikrų specialistų, kurie atkeliauja tik esant reikalui, nes jų taip dažnai nereikia, bet bendrai Kauno oro uoste orlaivių remonto darbuotojų trūkumas nėra jaučiamas“, – sakė jis.
Tiesa, pasak K. Matulaičio, tokie darbuotojai kas mėnesį uždirba apie 1,5-2 tūkst. Eur į rankas.
Visgi nors darbuotojams toks darbas atneša nemenką atlygį, pačiam oro uostui, kaip prasitarė, orlaivių remontas nėra pagrindinė pinigų kalvė.
„Mes nuomojame žemę, bet oro uostai daugiau pinigų uždirba iš lėktuvų, kurie leidžiasi, bet ne iš nuomos, kuri yra susijusi su angarais“, – atskleidė vadovas.
Svarstė apie tapimą pagrindiniu šalies oro uostu
Prieš kurį laiką DELFI rašė, kad jei orlaivių keleivių srautas Lietuvoje ir toliau augs, Lietuva gali sulaukti ir naujo oro uosto statybų. Visgi K. Matulaitis patvirtino, kad investicijos, kurios šiandien daromos į Kauno oro uostą, paskaičiuotos taip, kad iki naujojo statybų pabaigos tikrai atsipirktų.
„Infrastruktūrą visada skaičiuojame, kad atsipirktų per 10-15 metų. Mes žinome, kad ką dabar pastatysime, tai bus seniai atsipirkę tada, kai galėtų atsirasti naujasis oro uostas. Pinigai ne į balą. Mes labai aiškiai suprantame, kad turime generuoti grąžą“, – sakė jis.
Tiesa, dar prieš kurį laiką buvo teigiama, kad jei tarp Vilniaus ir Kauno būtų pastatytas naujasis oro uostas, Vilniaus oro uostas greičiausiai būtų uždaromas, tačiau Kauno veiklą tęstų toliau.
„Yra įvairių opcijų ir įmanomų scenarijų. Viena jų yra, kad Kaunas liktų orlaivių remonto ir „Cargo“ baze, bet suprantu, kad per 15 metų gali labai daug kas pasikeisti“, – svarstė vadovas.
Kaip tikino, sprendimas dėl naujojo oro uosto statybų turėtų būti priimtas jau kitąmet arba 2022-aisiais.
„Net sutartis, kurias sudarome su savo naujais partneriais, mes struktūruojame taip, kad jei bus poreikis, mes juos galėsime iškeli į kitą oro uostą“, – sakė K. Matulaitis.
Jis prasitarė, kad svarstant dėl naujojo oro uosto statybų buvo aptartas ir toks variantas, kad Kaunas liktų pagrindiniu šalies oro uostu, tačiau, deja, šiandien esanti 500 ha oro uosto teritorija tokiai plėtrai, kaip tikino, būtų per maža.
„Fiziškai sutalpinti tokią infrastruktūrą – sudėtinga. Mes turime 500 ha, bet jei pabandai sutalpinti naują terminalą, kuris būtų skirtas 15 mln. keleivių per metus, visą kelių tinklą, geležinkelius, paaiškėja, kad reikia teritorijas imti ir iš gyventojų, industrijos, Kauno LEZ, bet ar tai tada tikrai vertinga?
Mes paskaičiavome, kad mes netilptume ir būtų labai nepatogu, o tada reiktų kažką aukoti. Tai kam aukoti tokius dalykus, kaip darbo vietos, jeigu yra kitokių opcijų“, – apie naująjį oro uostą kalbėjo direktorius.
Prakalbo apie naujas skrydžių kryptis
Kalbant apie naujas kryptis, kurių artimiausiu metu galėtų sulaukti Kauno oro uostas, direktorius išliko paslaptingas. Jis prasitarė, kad šiemet planuose – „Norwegian“ kompanijos atėjimas ir nauja kryptis į Oslą, tačiau prioritetų sąraše – kryptys Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Švedijoje.
Idealia kryptimi, kaip aiškino, yra laikoma ta kryptis, kai galima stebėti imigracinį ar emigracinį srautus, kuri yra patogi keliavimui verslo tikslais bei turi potencialo turizme.
Paklaustas, su kokiais didžiausiais iššūkiais susiduriama siekiant į Kauno oro uostą pritraukti naujų kompanijų su naujomis kryptimis, vadovas tikino, kad daugiausia klausimų kyla dėl gyventojų pajėgumo keliauti ir ar išties pavyks pilnai užpildyti visas lėktuvų keleivių vietas.
„Pietinėmis kryptimis žmonių noras skristi į paplūdimius yra tolygus, net auganti, bet kitos kryptys turi turėti tam tikrą masę žmonių, kurie norėtų keliauti“, – sakė jis ir pastebėjo, kad dažnai vežėjai Lietuvos nelaiko didele šalimi.
Tiesa, kaip paaiškino K. Matulaitis, ne viskas, ką uždirba oro uostas atkeliauja iš avialinijų kišenės.
„Yra tam tikros komercinės veiklos, kuriomis siekiame uždirbti pajamas. Tai automobilių parkavimas keleiviams, išnuomojame plotus kavinėms, parduotuvėms.
Šiandien Kauno oro uostas iš „prekybos centro“ (prekybos salių, parduotuvių ir pan.- red.) gauna kiek daugiau nei 50 proc. pajamų.
Mūsų tikslas – turėti subalansuotą portfelį ir turėti galimybę uždirbti iš visų sričių nepriklausomai nuo žaidėjų rinkoje“, – sakė jis.