„Manau, kad tai yra ambicija, į kurią turėtume žiūrėti 5 metų perspektyvoje“, – svarstydamas apie Čikagos kryptį laidoje „Eltos kampas“ sakė jis.
Interviu metu pašnekovas priminė apie nuo lapkričio prasidėsiantį tiesioginį skrydį į Dubajų, taip pat pritarė krašto apsaugos ministro Arvydo Anušausko minčiai gerinti susisiekimą su Vokietija.
S. Bartkus papasakojo kaip Lietuvos aviaciją gali paveikti geležinkelio „Rail Baltica“ projektas, o kalbant apie naujo oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno galimybę, pastebėjo, jog „nėra padaryta nieko, kas sunaikintų šią idėją“.
– Viena sričių, kur kartais reikia valstybės pagalbos, yra skrydžių skatinimas. Atsimenu, kad anksčiau buvo kalbų apie tokias kryptis kaip Dubajus, Niujorkas. Ar jūs matote horizonte, kada jos jau galėtų atsirasti?
– Nuo spalio pabaigos iš Vilniaus vyks tiesioginiai skrydžiai į Dubąjų. Aviakompanija „Airbaltic“ planuoja šiuos skrydžius du kartus per savaitę. Greičiausiai dabar jie bus sezoniniai, žiemą, bet tikimės, kad auginant paklausą, pavyks turėti tokius skrydžius visus metus. Šiai dienai tai ilgiausias tiesioginis reguliarus skrydis, kuriuo bus galima nuskristi iš Lietuvos.
Mūsų statistika rodo, kad iš Jungtinių Amerikos Valstijų krypčių, bent šiai dienai, didesnis srautas yra į Čikagos miestą, kur dabar turime apie 60 keleivių kiekvieną dieną, kurie juda ten, dažniausiai su persėdimais.
Šis skaičius yra nepakankamas išlaikyti tokį tolimą skrydį, nes kuo tolimesnis skrydis, tuo jis brangesnis, tuo didesnė rizika ir pan. Bet manau, kad tai yra ambicija, į kurią turėtume žiūrėti 5 metų perspektyvoje. Tendencija yra auganti.
Į paveikslą žiūrint supaprastintai, aviakompanijos, kurios žiūrį į tokius skrydžius, kaip tarp Lietuvos ir JAV, orientacinis skaičius yra 100 žmonių per dieną – tada galima kažką galvoti.
– Krašto apsaugos ministras užsimena, kad reikėtų pagerinti susisiekimą su Vokietija, kad jos brigados kariams būtų patogu atskristi į Lietuvą. Ką manote apie tai?
– Vokietija yra viena prioritetinių rinkų, su kuria dirba ir už turizmą atsakinga organizacija „Keliauk Lietuvoje. Tai nėra visiškai nauja tema.
Iš kitos pusės, tai yra viena šalių, kur yra siekis turėti geresnį susisiekimą, nei jis yra dabar. Vis dar nėra atsistatęs atvykstamasis turizmas į Lietuvą iš Vokietijos. Tai greičiausiai yra dėl tam tikros baimės, susijusios su mūsų buvimu gana arti karo zonos. Kiek jis racionalus, kiek ne – turbūt kitas klausimas, bet matome, kad atvykstamasis turizmas nėra pasiekęs savo ankstesnio lygio.
Vokietija yra gana didelė šalis, turime gerą pasiekiamumą su Frankfurtu (du kartus per dieną). Čia turbūt didesnio proveržio nereikėtų. Turime tiesioginių skrydžių į Berlyną, Miuncheną, Hamburgą. Vienas pasiekiamumo prioritetų yra bendros kokybės kilimas. Matyčiau potencialą, kad mes turėtume dirbti, jog atsirastų dažnesni skrydžiai žmonėms, kurie iš tiesų keliauja darbo reikalais.
Kartais neteisingai stereotipiškai įsivaizduojame, kad tai yra tik žmonės su kostiumais ir kaklaraiščiais, bet yra ir dirbančiųjų tokioje srityje kaip krašto apsauga – jie irgi keliauja darbo reikalais. Manau, čia yra potencialo.
– Kaip geležinkelis „Rail Baltica“ keičia Lietuvos oro uostų planus?
– Net du mūsų oro uostai, tiek Vilniaus, tiek Kauno – bent jau dabartiniuose planuose – turi vienokias ar kitokias jungtis su „Rail Baltica“ vėže. Tai bendro darbo su geležinkeliais klausimas, kaip mes tuo galėsime pasinaudoti.
Labai laukiu sprendinių, kurie turėtų būti artimiausiu metu paskelbti – kaip iš tikro ta vėžė atnaujintu maršrutu atkeliauja į Vilniaus oro uostą, kas turėtų labai nemažą proveržį keleiviams ir jų patirčiai – kaip jie gali pasinaudoti intermodaliniu transportu.
Klausimas – ar oro uostams ir aviacijai apskritai nekyla grėsmė dėl geležinkelių plėtros. „Rail Baltica“ yra garsiausias ir didžiausias projektas Lietuvoje. Jį matyčiau labiau iš potencialo pusės. Žmonių, kurie dabar skrenda iš Vilniaus į Rygą ir ji jiems yra galutinė stotelė, yra gana mažai. Daugiau yra žmonių, kurie važiuoja savo automobiliu.
– Kada planuojamas pirmas keleivių laipinimas į skrydį iš naujojo išvykimo terminalo Vilniuje?
– Naujojo išvykimo terminalo statybos Vilniaus oro uoste jau yra prasidėjusio. Jos vyksta gana sklandžiai statybų prasme, bet svarbiausias etapas prasidės ateinantį pavasarį, kai pradėsime montuoti įrangą.
Šiuo metu planuojama, kad 2025 metų pradžioje įvyks pirmas keleivių laipinimas į skrydį iš naujojo terminalo. Tai geras laikas ta prasme, nes mūsų rinka sezoniška. Vasarą turime gerokai daugiau keleivių nei žiemą. Kuo anksčiau 2025 m. galėsime jį paleisti ir išsibandyti su mažesniu keleiviu srautu pavasarį, tuo geriau.
Turime rodiklį, kad neturėtume keleivių, kuriems reikėtų laukti saugumo patikroje eilėse daugiau nei 25 min. Jei taip atsitinka, užsidega tam tikri raudoni signalai, ieškome sprendimų, kas čia veikia nepakankamai gerai.
Tiesa, svarbiau ne tai, ar keleiviai laukia 5 ar 10 min. Naujas terminalas ir įranga jame leis įgyvendinti kitus sprendinius. Pavyzdžiui, kad kompiuterių ir kitų daiktų nereikėtų išsiimti iš bagažo. Lygiai taip pat yra su skysčių patikra.
– Apie naują oro uostą tarp Vilniaus ir Kauno galima pamiršti?
– Manau, kad iki 2040 m. tas keleivių srautas, kuris čia būtų (keliolika milijonų keleivių), galėtų išskristi naudodamasis Vilniaus ir Kauno oro uostų infrastruktūra.
Tokio dydžio projektai užtrunka apie 10–12 metų. Turime taip ir galvoti – kada kažkokius sprendimus reikia priiminėti. Jeigu matome, kad esamų oro uostų infrastruktūra tampa nepakankama. Manau, artimiausiu laikotarpiu esame saugus su dabartinėmis investicijomis Vilniuje ir Kaune.
Nėra padaryta nieko, kas sunaikintų šią idėją. Netgi „Rail Baltica“ sprendiniuose yra pažymėta vieta, kad esant poreikiui, tai galėtų atsirasti. Tačiau čia kalbame apie kelių dešimtmečių perspektyvą.