Taksi paslaugų teikėjų asociacijos vadovas Ričardas Kriukovas skaičiuoja, kad iš 2,5 tūkst. taksi vairuotojų 1 tūkst. jau perėjo prie naujos veiklos formos ir dirba vykdydami individualią veiklą.
Praėjusių metų rugsėjo 27 d. ankstesnės kadencijos Seimas viename iš paskutinių posėdžių kone vienbalsiai priėmė kai kurias Kelių transporto kodekso pataisas.
Jomis įteisinta nauja sąvoka – keleivių vežimo organizatorius. Jis apibrėžiamas kaip fizinis ar juridinis asmuo, organizuojantis keleivių vežimą ar sudarantis technines ir organizacines sąlygas vežėjui ir keleiviui susitarti dėl vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu paslaugų.
Keleivių vežimas už atlygį lengvuoju automobiliu – vežimo paslauga, atlygintinai teikiama lengvuoju automobiliu pagal sudarytą sutartį arba dėl kurios vežėjas su keleiviu susitaria tarpininkaujant keleivių vežimo organizatoriui.
Kai keleivių vežimo sutartis sudaroma telekomunikacijų galiniais įrenginiais (pvz., telefono programėle), duomenis apie susitarimą dėl keleivių vežimo už atlygį sąlygų nustatyta tvarka vežėjas ar jo pavedimu keleivių vežimo organizatorius privalo pateikti kelių transporto kontrolės institucijoms.
Paprastai tariant, įsigaliojus kodekso pataisoms telefono programėlių valdytojai tapo keleivių vežimo organizatoriais, o jomis iškviečiami vairuotojai – vežėjais. Paslaugas jie gali teikti teisėtai valdomais automobiliais, atitinkančiais bendruosius reikalavimus ir savivaldybei pateikę deklaraciją apie ketinimą vykdyti tokią veiklą.
Įsivyravo chaosas, taksi išnyks
„Tačiau nebuvo paruoštos jokios taisyklės. Vienintelis punktas, ką jie įrašė, kad ši veikla turi būti užregistruota savivaldybėje, tuo viskas ir pasibaigė. Absoliučiai jokių reikalavimų nei automobiliui, nei vairuotojui, nei kažkam“, – svarstė pašnekovas.
Anot jo, vežimo už atlygį paslaugas galės teikti bet kas, bet kokiais automobiliais, dėl to nenumatyta jokia rizikos prevencija ar atsakomybė. Paklaustas, kaip reikėtų spręsti susidariusią situaciją, asociacijos vadovas kalbėjo:
„Pavyzdžiui, nustatyti paties automobilio identifikaciją taip kaip taksi mašinoms, kad matytųsi geltoni numeriai su T raide. Tai veiksminga priemonė kovojant prieš „nelegalus“ – iš karto matosi, kur tikra, kur netikra. O dabar vežantiems už atlygį nenumatyti jokie reikalavimai mašinos apipavidalinimui. Taigi kontroliuoti praktiškai neįmanoma. Ta mašina niekuo neišsiskiria iš automobilių srauto.
Rašėme pasiūlymus, bet niekas į nieką nereagavo. Jokios diskusijos, nieko. Štai koks paradoksas. Dėl pagalbinio apvaisinimo įstatymo kilo toks triukšmas, bet vežimo paslauga naudojasi daug daugiau žmonių nei pagalbiniu apvaisinimu. Ten greitai sukruto, pataisė. Čia absoliučiai niekas nieko nedarė ir visiškas chaosas“.
Reikalingas aiškesnis reguliavimas
Anot pašnekovo, norint išvengti chaoso būtinos aiškios detalios taisyklės ir reikalavimai tokių paslaugų teikimui. Jo teigimu, dabar dar ir kiti dalykai stipriai kertasi su galiojančiais įstatymais.
„Tarkime, visi taksi matavimai, taksometras ar dar kažkas, turi būti metrologiškai patikrinta. Matuojame atstumą ir už tai imame atlygį.
Atsiradus „programėlėms“, jomis žaidžia kas kaip nori. Sakykime, taksi taisyklėse numatyta, kad vienu metu taksometras negali skaičiuoti ir prastovos, ir kilometražo. Jeigu sustoji, ratai nesisuka, skaičiuoja prastovą, jei važiuoji, skaičiuoja kilometražą.
Dabar atsirado visokių keleivių klaidinimo variacijų. Sako, kad veža po 40 ct ir kažkiek centų, o papildomai ima už kiekvieną kelionės minutę. Tokių dalykų negali būti iš principo. Kai paslauga vienoda – vežimas iš taško A į tašką B, jos apmokestinimo tvarka turėtų būti panaši.
Kitą dalyką pastebėjau per šventes. Jeigu paklausa padidėja, tarkime, eilėje atsiranda 10 laukiančių klientų, tai tarifas iškart pakeliamas 20–30 proc.
Per naujus jis pakilo iki 5 Eur už kilometrą. Taksi yra reglamentuota: šventinis, dieninis, naktinis, miesto, užmiesčio tarifas. Jei atsiranda gatvėje spūstis ar šiandien šalta, blogas oras – na, negalima taip daryti“, – komentavo R. Kriukovas ir pridūrė, kad tokia „anarchija“ naudojasi visi.
Paklaustas, ar nebus taip, kad taksi paslaugos ilgainiui išnyks, o liks tik vežimo už atlygį paslaugos, jis sakė: „Aš manau, kad taip ir bus artimiausiu metu. Vėlgi, kam laikytis kažkokių taisyklių, jeigu galima dirbti iš viso kaip nori?“.
Į pastabas neatsižvelgė Seimas?
Pvz., buvo siūlyta aiškiai atskirti vežimą už atlygį nuo vežimo taksi; įtvirtinti licencijuojamos veiklos sąlygas, taip pat numatyti, kad keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais paslaugas galėtų teikti tik nustatyta tvarka apipavidalintais automobiliais ir kt.
„Pažymėtina, kad ne į visus siūlymus Seimas atsižvelgė. T.y. nepakeistos nuostatos, susijusios su taksi veikla, nenumatytas apipavidalinimas automobiliams teikiantiems vežimo paslaugas už atlygį bei sutarties apie vežimą kopijos perdavimo. Šiuo metu ministerija rengia naujus Kelių transporto kodekso pakeitimus“, – komentavo jis ir pabrėžė, kad naujomis pataisomis bus siekiama suvienodinti veiklos sąlygas taksi ir vežimo už atlygį paslaugų teikėjams.
Direktoriaus teigimu, visi ūkinę komercinę veiklą ribojantys reikalavimai turi būti įtvirtinti įstatymais, o ministras, atsižvelgdamas į suteiktus įgaliojimus, taisyklėse gali nustatyti tik tiek, kiek leidžia įstatymas: „Kadangi įstatyme nenumatyta, jog lengvieji automobiliai, kuriais vežami keleiviais už atlygį, turi būti apipavidalinti (pažymėti), tokio reikalavimo šiose taisyklėse ir negalėjo atsirasti“.
Pašnekovas atkreipė dėmesį, kad lengvajam automobiliui, kuriuo vykdoma komercinė veikla, turi būti atliekama privalomoji techninė apžiūra: automobiliams iki 5 metų – kas 12 mėn.; senesniems nei 5 metai automobiliams – kas 6 mėn.
Toks reikalavimas esą yra taikomas tiek taksi automobiliams, tiek ir lengviesiems automobiliams, kuriais vežami keleiviai už atlyginimą.
„Nemanome, kad taksi paslaugos galėtų išnykti. Takoskyra, kuri yra šiuo metu tarp dviejų transporto rūšių, leidžia manyti, kad taksi paslaugomis naudosis tie, kurie nori: spontaniškai naudotis paslaugomis (nereikia išankstinio užsakymo); pasiekti kelionės tašką greičiau (taksi gali naudotis viešojo transporto juosta; paprastumo naudojantis paslaugomis (žymėti automobiliai, taksi numeriai, taksometro parodymai)“, – komentavo direktorius.
Negalės patikrinti automobilių
Vilniaus vicemeras Gintautas Paluckas kritiškai vertina nuo metų pradžios įsigaliojusias Kelių transporto kodekso pataisas.
„Naujas reguliavimas kelia daug problemų. Keleivių vežimas už atlygį lengvuoju automobiliu yra iš esmės tas pats, kas ir taksi paslaugos. Taigi, turime tą pačią paslaugos rūšį, tačiau jos reguliavimas skiriasi.
Taksi paslaugoms nustatyti aiškūs standartai, taip pat savivaldybių įgaliojimai, kaip ką tikrinti ir kt. Vežėjams už atlygį tokių reikalavimų nėra – jie nežymėti (pvz., neturi geltonų numerių), bet kokio automobilio kontrolieriai stabdyti negali, tad kontrolė tampa abejotinu reikalu“, – DELFI sakė G. Paluckas.
Jo įsitikinimu, kadangi paslaugos yra tokios pačios, jos turi būti ir reguliuojamos panašiai.
„Kai viena rūšis stipriai reguliuojama, o kita praktiškai nereguliuojama, tai tik laiko klausimas, kada taksi paslaugos išnyks. Vežimo už atlygį paslaugoms nebus taikomas viešosios paslaugos kriterijus, taigi, kilus ginčams jie bus sprendžiami civilinio proceso tvarka“, – aiškino politikas.
Valstybinės kelių transporto inspekcijos vyriausioji specialistė ryšiams su visuomene Vaida Rukienė paaiškino, kad jos atstovaujama institucija dėl kodekso naujovių papildomų tikrinimų neplanuoja.
Valstybinės mokesčių inspekcijos (VMI) komunikacijos vadovas Darius Buta informavo, kad gyventojai, norintys vykdyti keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais veiklą, turi įregistruoti VMI individualią veiklą pagal pažymą.
„Taip pat minėtame pakeitime numatyta, jog keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais paslaugas teikiantys vežėjai VMI nustatyta tvarka ir mokesčių įstatymuose nustatytais terminais privalo teikti informaciją apie iš minėtos veiklos gaunamas pajamas arba pavesti šią informaciją VMI vežėjo vardu teikti keleivių vežimo organizatoriui, su kuriuo vežėjas yra sudaręs sutartį.
Šiuo metu VMI rengia ir derina minėtų duomenų teikimo tvarką“, – komentavo vadovas.
Skiriasi struktūriniu požiūriu
„Uber“ vadovas Baltijos šalyse Ennas Metsaras tiesiai neatsakė į klausimą, kodėl, jo nuomone, reikalavimai taksi ir keleivių vežimo už atlygį paslaugoms turi skirtis, tačiau tikino, kad „struktūriniu požiūriu keleivių pavėžėjimas nuo taksi skiriasi iš esmės“.
Vadovo teigimu, apribojimai ir papildomi reikalavimai esą gali apriboti ir naudą visuomenei, kurią teikia pavėžėjimo paslaugos, kaip pavyzdžiui, didesnę konkurenciją, žemesnes kainas ir didesnį pasirinkimą vartotojams.
Verslininkas paaiškino, kad „Uber“ vairuotojams, kaip ir visiems kitiems vairuotojams Lietuvoje privalu įsigyti draudimą, apdraudžiantį atsakomybę iki 5 mln. Eur. Be to, „Uber“ turi papildomą draudimą tam, kad užtikrintų kiekvienos kelionės saugumą.
Klausiamas kokias socialines garantijas turi „Uber“ vairuotojai, palyginti su kitais samdomais darbuotojais E. Metsaras komentavo:
„Svarbiausia, kad „Uber“ programėlė suteikia partneriams – vairuotojams galimybę užsidirbti vos vienu mygtuko paspaudimu. Tai darbas, tinkantis jų gyvenimo būdui, – jie gali dirbti, tada, kada jiems patogu, ir kur jiems patinka. Lankstumas yra pagrindinė priežastis, kodėl milijonai partnerių – vairuotojų visame pasaulyje naudojasi „Uber“ programėle.
Be to, darbas pagal individualios veiklos pažymėjimus nėra naujiena. Jau dabar daugybė taksi vairuotojų Vilniuje taip pat dirba pagal individualios veiklos pažymėjimus. Tai patvirtino patys taksi įmonių vadovai.
Žmogus, dirbantis pagal individualios veiklos pažymėjimą ir iš šios veiklos gaunantis pajamas, turi mokėti pajamų, socialinio draudimo, sveikatos draudimo ir kitus mokesčius. Tuo pačiu jis gauna tokias socialines garantijas, kokias numato įstatymai“.