Už europinės geležinkelio vėžės per Baltijos valstybes įgyvendinimą atsakinga vadovė pastebėjo, kad „Rail Baltica“ projekte dalyvaujančioms šalims reikėtų daugiau konstruktyvesnių diskusijų apie visą jungtį, o ne tik jos skirtingose teritorijose esančias dalis.
M. Rubesa interviu DELFI taip pat teigiamai atsiliepė apie prieš metus paskirtą „Lietuvos geležinkelių“ vadovą Mantą Bartušką, kuris pakeitė Stasį Dailydką.
M. Rubesa pridūrė, kad: „Mantas buvo pirmasis iš geležinkelių bendrovių vadovų, su kuriuo galėjome apie projektą pasikalbėti iš esmės“.
„Rail Baltica“ projektą numatoma baigti iki 2026 metų. Jo įgyvendinimas turėtų atsieiti apie 5 mlrd. eurų. Planuojama, kad keleiviniai traukiniai naująja 1435 milimetrų vėže galės važiuoti 240 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – 120 km/h.
– Projektas įžengė į projektavimo etapą. Kokius pagrindinius iššūkius dabar matote?
– Pagrindinė užduotis yra susisteminti visą turimą informaciją. Siekiame pastatyti modernią, greitaeigę geležinkelio jungtį, o tam reikia labai detalaus ir aiškaus projekto. Sudėtingumas slypi tame, kad visos trys valstybės jau patvirtino savo preliminarius planus nacionaliniu lygmeniu, o dabar turime užtikrinti, kad visi jie galėtų veikti kartu. Dar turime užtikrinti, kad planai atitiktų techninius reikalavimus, t.y. greičio, saugumo ir t.t. Taip pat dar peržiūrėsime galimybes sutaupyti pakeičiant tam tikrus planų aspektus – dėl to diskutuos inžinieriai.
– Kaip suprantu, visa „Rail Baltica“ jungtis bus identiška visose Baltijos šalyse.
– Taip, visiškai. Nuo Talino iki pat Lietuvos–Lenkijos pasienio bėgiai bus identiški. Žinoma, ir Lenkijoje jungtis turės būti tinkama veikti su „Rail Baltica“.
Dar vienas įdomus dalykas šiame projekte – nagrinėjame, ką reiškia būti taip vadinamo „nulinio poveikio“ geležinkeliu, daug dėmesio skiriame inovacijoms, skaitmeninimui. Šie dalykai neabejotinai turės įtakos, tarkim, po 10 metų.
– Kokios įtakos „Rail Baltica“ gali turėti skaitmeninimas?
– Na, pavyzdžiui, galime svarstyti apie savaeigius traukinius. Nesakau, kad taip ir bus, bet tokia galimybė yra. Tai svarbu ne tik keleiviams, bet ir krovinių transporto įmonėms, kurios galės visas sienas tarp valstybių kirsti labai greitai. Beje, šio aspekto, konkrečiai dokumentų tikrinimo, Europos Sąjunga dar nėra išsprendusi. Čia skaitmeninimas irgi gali prisidėti prie sprendimo.
– Visose projekte dalyvaujančiose valstybėse jau prasidėjo reikalingų žemių įsigijimai. Kokių su tuo susijusių rizikų matote?
– Pirmiausia, „RB Rail“ šiuo dalykų neužsiima, tai kiekvienos valstybės vidaus klausimas. Didžiausia rizika – kad šis procesas nebus baigtas laiku, t.y. iki statybų pradžios.
– Lietuvoje yra buvę istorijų, kai asmenys specialiai įsigydavo būsimai infrastruktūrai reikalingos žemės, tikėdamiesi ją brangiai parduoti.
– Manau, kad šiandien tai padaryti būtų sudėtinga, nes maršrutas jau nustatytas. Pavyzdžiui, Latvijoje netgi teisės aktais uždrausta pirkti „Rail Baltica“ kelyje esančią žemę, todėl spekuliuoti turtu čia būtų ypač sudėtinga.
Iš praktinės pusės, manau, netgi didesniu iššūkiu yra emocinis gyventojų prisirišimas prie turimos žemės. Kiekvieno žemės įsigijimo valstybės infrastruktūrai metu gyventojai būna paveikiami. Taip bus ir šiuo atveju, tačiau tai neišvengiama.
– Kalbant apie jungtį tarp Kauno ir Vilniaus, ar ji kuo nors skirsis nuo viso „Rail Baltica“ projekto?
– Akcininkų susitarime esame įsipareigoję, kad Kauno–Vilniaus jungtis yra neatsiejama projekto dalis ir bus įgyvendinta baigus pagrindinę liniją. Kiek žinau, „Lietuvos geležinkeliai“ jau dirba šiuo klausimu, o jungties techninės savybės bus tokios pačios, kaip ir visos „Rail Baltica“.
– Tai Kauno–Vilniaus jungtis bus pradėta statyti tik po 2026 metų, kada numatyta „Rail Baltica“ veiklos pradžia?
– Nebūtinai po 2026 metų, bet vėliausioje projekto stadijoje.
– Ar esate paskaičiavę, kada „Rail Baltica“ atsipirks?
– Pirmiausia, ką reiškia „atsipirks“? Tokio pobūdžio infrastruktūros statybų negalima įvertinti paprastame balanse. Tačiau pagal kai kuriuos skaičiavimus, „Rail Baltica“ turėtų atsipirkti per 20–30 metų. Kita vertus, mūsų kaštų ir naudos analizė rodo, jog 5,8 mlrd. eurų investicija su ja susijusioms bendruomenėms atneš 16,2 mlrd. eurų naudos. Pavyzdžiui, logistikos įmonės tikrai pasipelnys iš „Rail Baltica“ ir tada kyla klausimas, kaip išsilaikys infrastruktūros valdytojas. Kol kas nesame parengė tokio modelio.
– Kaip vertinate Lietuvoje įvykdytus ar vykdomus su projektu susijusius darbus? Ką būtų galima padaryti geriau?
– Manau, ne tik Lietuvai, bet visoms projekte dalyvaujančioms valstybėms reikėtų konstruktyvesnių diskusijų apie visą jungtį, o ne tik jos skirtingose teritorijose esančias dalis. Dideli sienas kertantys projektai reikalauja daug dialogo, bendradarbiavimo ir geranoriškumo ieškant sprendimų. Turime suvokti, kad visi esame vienoje valtyje, neužsistatyti „minties sienomis“. Mano supratimu, Šiaurės Europos, regioninės, nacionalinės, savivaldybių ir labai lokalios problemos yra būtent tokioje hierarchijoje. Dar vienas dalykas, kurį reikia įsisąmoninti, tai – didžiulė investicija ir didžiulė galimybė, o pagrindinis investuotojas Europos Komisija (EK) nėra kažkas abstraktaus. Didžiosios Europos valstybės moka už „Rail Baltica“ ir tikisi, kad mes jų pinigus panaudosime protingai.
– Ar naujoji „Lietuvos geležinkelių“ vadovybė turi šį požiūrį?
– Naujoji komanda tikrai ėmėsi iš ankstesnių vadovų paveldėtų problemų. Tačiau reikės dar daug dialogo tam, kad „Rail Baltica“ būtų įgyvendinta.
– Su naujuoju vadovu Mantu Bartuška esate bendravusi? Kuo jis skiriasi nuo buvusio Stasio Dailydkos?
– Mantas turi visiškai kitokią biografiją. Jo požiūris į darbą kyla iš finansų pasaulio. Neturiu jokių priekaištų jo komunikacijai ir vertinu tai. Mantas buvo pirmasis iš geležinkelių bendrovių vadovų, su kuriuo galėjome apie projektą pasikalbėti iš esmės.
– Kaip manote, ar Rengės ruožo atstatymas, ką įpareigojo padaryti EK, gali pagerinti Lietuvos ir Latvijos geležinkelių bendrovių santykius?
– Tai pakankamai filosofinis klausimas. Du „RB Rail“ stebėtojų tarybos nariai yra iš Latvijos geležinkelių, „Lietuvos geležinkeliai“ ten irgi turi savo atstovų. Jie susitinka. Kai įsteigėme „RB Rail“, sutarėme, kad nė viena iš Baltijos šalių geležinkelių bendrovių tiesiogiai projekto įgyvendinime nedalyvaus. Tačiau laikui bėgant, tai pasikeitė.
Tai komplikuoja tarpusavio santykius. Nemanau, kad „Rail Baltica“ gali atstatyti ar sukurti santykius tarp lietuvių ir latvių. Manau, kad tai padaryti jie turi patys. Iš tiesų, mes turime labai daug bendrų interesų. Man pačiai labai gaila, kad trys Baltijos šalys neturi vieningos pozicijos Centrinės Azijos rinkos atžvilgiu, nes būtent iš ten kyla didžiausia konkurencija. Būtų galima pasimokyti iš naftos ir dujų sektoriaus, kuris žino, kad net ir patiems aršiausiems konkurentams kartais verta susivienyti tam, kad užsiimtų didesnę rinkos dalį.