Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas Seimui buvo pateiktas dar 2014-aisiais, tačiau tik šiemet jis buvo galutinai priimtas. Tiesa, ne iš karto. Jį vetavo Lietuvos respublikos prezidentė Dalia Grybauskaitė, kuri reikalavo, kad būtų patikslinta metro sąvoka ir aiškiai apibrėžta kam – valstybei ar savivaldybei – tektų atsakomybė dėl metro statybų nuostolių.
Buvęs susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius džiaugiasi, kad įstatymas galiausiai buvo priimtas ir vadiną jį galimybe privatiems investuotojams.
„Pirminė idėja buvo tokia, kad jei privatus verslas turi pinigų ir nori juos investuoti, reikia sudaryti sąlygas tai padaryti. Šiuo atveju kalbama nebūtinai apie metro. Tai gali būti ir tiltas, kelias ar kitas visuomeninės ar viešos paskirties objektas. Tačiau pagrindinė mintis – sudaryti galimybes“, – LRT.lt pasakoja R. Sinkevičius.
Jis nesistebi, kad prireikė net ketverių metų, kol įstatymas buvo priimtas, tačiau galiausiai džiaugiasi, kad atsirado galimybė ne tik apie tai kalbėti, bet ir esant reikalui imtis realių veiksmų.
Žinoma, kyla ir toks klausimas, kam reikėjo atskiro Metropoliteno įstatymo, jei jau yra Geležinkelių transporto kodeksas? Tai LRT.lt atsiųstame atsakyme paaiškino Susisiekimo ministerijos atstovai.
„Kiekviena transporto rūšis turi savo teisinį reglamentavimą: aviacija – Aviacijos įstatymą, geležinkelių transportas – Geležinkelių transporto kodeksą, kelių transportas – Kelių transporto kodeksą, vandens transportas – Saugios laivybos įstatymą ir kt. Atsižvelgiant į tai, kad metro nelaikomas geležinkelių transportu, jam apibrėžti ir buvo parengta atitinkama teisinė bazė“, – teigiama Susisiekimo ministerijos atsiųstame atsakyme.
Vienas iš 2014-aisiais pateikto Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo iniciatorių buvo dabartinis Vilniaus meras Remigijus Šimašius. Jis taip pat šio įstatymo priėmimą vertina teigiamai, tačiau mano, kad jis nei pagreitina, nei palėtina metro atsiradimą, pavyzdžiui, Vilniuje, ir mano, kad atėjus laikui statyti metro, kai kurias įstatymo sąvokas dar reikėtų tikslinti.
„Geležinkelius Lietuvoje šiaip ar taip turime, geležinkelius, kurie važinėja mieste – iš dalies taip pat turime. Neturime tik geležinkelių, kurie būtų po žeme, todėl reguliavimo aspektų galėtų būti ir daugiau. Tačiau tai, kad įstatymas priimtas vertinu gerai, nes tai simbolis, jog ši tema yra skatintina ir tai gali būti svarbi ateities dalis“, – mano R. Šimašius.
Viena iš priežasčių, kodėl D. Grybauskaitė vetavo Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, buvo ta, jog nebuvo aiškiai apibrėžta, kokiomis lėšomis metro būtų statomas ir padengiami nuostoliai. Galutiniame Seimo priimtame įstatyme rašoma taip:
„Vyriausybė arba jos įgaliota institucija gali dalyvauti projekte, suteikdama žemę ir žemės ertmes metropoliteno transporto infrastruktūrai įrengti. Vyriausybė, jos įgaliota institucija arba savivaldybių tarybos neturi teisės įpareigoti valstybės arba savivaldybės kontroliuojamų įmonių, o valstybės arba savivaldybės įmonės neturi teisės skolinti lėšų projekto įgyvendinimo bendrovei.“
Tai reiškia, kad norint statyti metro, tai savo lėšomis turėtų daryti pati projektą įgyvendinti planuojanti savivaldybė arba privatus kapitalas. Buvusio Vilniaus mero Artūro Zuoko teigimu, tai reiškia, kad esant tokioms aplinkybėms, metro atsiradimas Lietuvoje – neįmanoma.
„Tai yra tik dar vienas įstatymas be realios galimybės panaudoti, nes jei žiūrėsime į miestus, kuriuos dažnai rodo kaip pavyzdžius, kurie panašūs į Vilnių ir turi metro, tai jie buvo finansuojami valstybės lėšomis ir net ne miesto lėšomis“, – LRT.lt pastebi A. Zuokas.
Tokia įstatymo pataisa nelabai patenkintas R. Šimašius, kuris teigia, kad daugeliu atvejų viešajam judėjimui naudojami vieši pinigai, todėl mano, kad ir metro neturėtų būti taikomos išimtys.
„Šis pataisymas man nelabai patinka, nes bet kokiu atveju, transporto judėjimui yra naudojami vieši pinigai. Ar tai būtų šaligatviai, gatvės ar geležinkeliai. Todėl natūralu, kad ir kitos transporto formos turėtų būti vertinamos lygiavertiškai.
Kalbant apie finansavimą, galiu paminėti, kad, pavyzdžiui, kai Estijoje buvo plečiamos tramvajų linijos, tai didžiąja dalimi buvo naudojami Europos Sąjungos pinigai“, – pastebi R. Šimašius.
Tuo metu R. Sinkevičius mano, kad prezidentės pateiktos pataisos turi racijos ir toks projektas, kaip metro, turėtų būti finansuojamas, bent jau didžiąja dalimi, privačiomis lėšomis. Tačiau papildo, kad valstybė ar projektą įgyvendinanti savivaldybė galėtų prisidėti kitais būdais.
„Jei savivaldybė galėtų prie tokio projekto prisidėti iki 50 proc., tai nebūtų blogai. Bet ar to reikia? Aš manau, kad valstybei ar savivaldybėms nereikėtų rizikuoti prisidedant stambiu mastu. Visgi jos galėtų prisidėti tuo, kad nesudarytų biurokratinių kliūčių priimant dokumentus ar parengiant poveikio aplinkai planus“, – LRT.lt sako R. Sinkevičius.
Architektas Artūras Imbrasas mano, kad tokiems projektams Lietuvoje dar per anksti. Visų pirma, nėra pakankamai gyventojų, kad metro būtų statomas, o susisiekimo problemas galima spręsti kitais būdais, kurie ir pigesni ir daug racionalesni. Architekto manymu, finansiškai Vilnius taip pat nėra pajėgus metro statybos, tačiau net ir tai nėra didžiausia problema.
„Labai didelė problema dėl reljefo, peraukštėjimų. Vilnius techniškai nedėkingas miestas tokiai transporto priemonei“, – teigia A. Imbrasas.
Tačiau su tokia nuomone nenori sutikti R. Šimašius. Jo teigimu, šiandien technologijos tobulėja ypač greitai, todėl miesto reljefas tikrai neturėtų tapti pagrindine problema trukdančia Vilniuje atsirasti metro. Kur kas sudėtingiau gali būti sprendžiami paveldosaugos klausimai.
„Vilniaus atveju, didžiausias iššūkis yra tikriausiai ne miesto reljefas, bet nemaža centrinė miesto dalis, kuri yra labai jautri paveldosaugine prasme.
Jei norėtume metro, kuris nuo Vilniaus oro uosto važiuotų pro geležinkelio ir autobusų stotis, o toliau keleivius vežtų pro Fabijoniškes Santariškių link, kur tikriausiai būtų didžiausi keleivių srautai, tai toks metro maršrutas turėtų didžiausią prasmę eiti per miesto centrinę dalį. O kastis po ja būtų iššūkis dėl paveldosaugos jautrumo ir reglamentavimo“, – mano R. Šimašius.
Ar metro – vienintelė išeitis?
Skeptiškai metro atžvilgiu nusiteikęs A. Zuokas sako, kad žmonės, kurie pasisako už metro atsiradimą Vilniuje, patys klysta pateikdami savo argumentus, kodėl reikalinga tokia transporto priemonė.
„Dažnai susiduriu su keista metro idėjos palaikytojų nuomone, kurie sako, kad Vilniuje atsiradus metro galėsiu važiuoti be spūsčių automobiliu. Tačiau tai yra klaidinga prielaida, nes jei metro būtų statomas, tai būtų daroma nė dėl to, kad kažkas važinėtų miesto gatvėmis be spūsčių, o tam, kad žmonės sėdėtų ir važiuotų su metro. Todėl net ir palaikytojai, manau, tai vertina neteisingai“, – tikina A. Zuokas.
Jis priduria, kad prieš priimant bet kokius sprendimus dėl galimybės statyti metro, reikėtų įvertinti alternatyvas. Pavyzdžiui, gerinti miesto autobusų galimybes važiuoti gatvėmis arba prie miesto viešojo transporto tinklo prijungti pavežėjimo paslaugas siūlančius vairuotojus arba automobilių dalijimosi paslaugas teikiančias įmones.
Taip pat jis skeptiškai vertina ir tramvajaus įrengimo galimybes. A. Zuoko teigimu, pelningas būtų tik vienas maršrutas, bet jei reikėtų rinktis, tuomet geriau kelis kartus pigesnis tramvajus, nei techniškai sudėtingas ir brangus metro.
Dabartinis Vilniaus meras siūlo įvertinti ateities perspektyvas ir yra įsitikinęs, kad pasiekus antžeminio transporto galimybių ribas, bet kokiu atveju, teks spręsti klausimą dėl keliavimo mieste alternatyvos.
„Mes puikiai matome, kad Vilnius yra augantis miestas, o kai kuriose vietose atsirandančių eismo spūsčių problemų negalime išspręsti tik platindami gatves.
Žinoma, mes matome teigiamą tendenciją, kad po daugelio metų padidėjo viešojo transporto naudotojų skaičius, todėl yra visiškai akivaizdu, kad mieste yra kelios kryptys, kurias vykdant galime pasiekti nemažo progreso gerinant antžeminį transportą.
Tačiau ateis laikas, kai transporto klausimą reikės kelti į kitą lygį, tai yra, arba aukštyn, arba žemyn, o po žeme paprastai būna patogiau“, – kalbėdamas su LRT.lt svarsto R. Šimašius.
Tačiau jis sutinka, kad artimiausiu metu būtina spręsti tas problemas, kurios aktualios šiandien, o metro galėtų būti tolimesnės ateities perspektyva.
„Žiūrint į penkerių metų laikotarpį, tai būtų visiškai neadekvatu, nes per šį laikotarpį galima padaryti kitus būtinus dalykus, kurie duotų didelį efektą, pavyzdžiui, viešojo transporto pralaidumas ir sparta. Bet 15 metų laikotarpis atrodo jau kitaip ir metro matau kaip vieną ir realistinių galimybių“, – vertina R. Šimašius.