Į darbą – dviračiu
Dviračių susisiekimo infrastruktūrai jau dabar skiriamas labai didelis dėmesys – planuojama sutvarkyti pasenusius takus, taip pat nutiesti naujų. Kauno miesto mero pavaduotojas Povilas Mačiulis atkreipė dėmesį, kad šiuo metu dviračiais mieste reguliariai naudojasi vos 1 procentas kauniečių.
„Turime konkretų tikslą – per artimiausius trejus metus šį skaičių padidinti iki 5 procentų. Skaičiuojama, kad Kaune yra apie 100 tūkst. dviračių, bet į darbą su dviračiais vyksta kol kas tik tiek žmonių, kiek telpa Sporto halėje. Norime, kad per trejus metus su dviračiais į darbą vykstančių gyventojų padaugėtų penkis kartus ir jiems sutalpinti prireiktų „Žalgirio“ arenos“, – optimistinius planus dėstė P. Mačiulis.
Trūksta 100 kilometrų
Beje, neseniai atlikta apklausa parodė, kad jau dabar dviratis Kauno mieste vis dažniau yra naudojamas ne tik laisvalaikiu, bet ir tarnauja kaip transporto priemonė.
„Turime labai konkrečią strategiją – plėtoti gerai įrengtus, apšviestus, tinkamai pažymėtus dviračių takus, poilsio aikšteles, įrengti dviračių saugojimo ir laikymo vietas. Svarbiausios dviračių trasų kryptys – iš visų miesto mikrorajonų – į centrą bei rekreacines teritorijas“, – sakė Kauno miesto savivaldybės atstovas Arnoldas Bukelis.
Dabar Kaune yra 85 kilometrai dviračių takų. „Nepaisant to, kad kasmet dedamos pastangos dviračių infrastruktūros plėtrai, dar trūksta maždaug 100 km takų, kad dvirate susisiekimo priemone būtų pasiekiamas bet kuris miesto rajonas, pamėgtos poilsiavietės prie vandens“, – atskleidė A. Bukelis.
Beveik prie visų turistinių objektų, švietimo įstaigų, valstybinių įstaigų yra įrengti dviračių stovai, o prieš dvejus metus įdiegta ir automatinė dviračių nuomos sistema. 2017 m. viduryje gimė iniciatyva „Like bike“, kurios metu daugelis centro gatvių buvo pritaikytos dviratininkams, dviračių juostas pradėjus žymėti važiuojamojoje dalyje. Kai kurios gatvės tapo draugiškos dviratininkams sumažinus leidžiamą greitį iki 30 km per valandą.
Dviračiai neišgelbės?
Tačiau architektas, Kauno technologijos universiteto dėstytojas Vytautas Baltus įsitikinęs, kad dviračiai Kauno miesto neišgelbės.
„Nuo seno automobilis yra laisvės simbolis, leidžiantis pasiekti daugiau per trumpesnį laiką. Gal tai ir senamadiška nuomonė, bet aš jos laikausi. Taigi, nemanau, kad transporto srautai Kauno mieste gerokai pasikeis“, – kalbėjo V. Baltus.
Anot miesto architektūrinį veidą pažįstančio specialisto, Kaunas kasmet įgauna vis didesnį pagreitį, nesustoja naujų objektų – biurų ir gyvenamųjų erdvių – statybos, todėl naivu tikėtis, kad miestui vis dar plečiantis jo gyventojais persės ant dviračių. „Dabar žmonės galvoja apie tai, kaip visur spėti laiku, prisitaikyti prie greito didmiesčio pulso, o ekologija ir kiti reikalai, kad ir kokie svarbūs būtų, dažnai vis dar atsiduria antrame plane“, – savo požiūrį dėstė V. Baltus.
Viešojo transporto nepakanka
Dar viena labai svarbi sritis miesto gyvenime – viešasis transportas. Kiekvieną darbo dieną autobusais ir troleibusais Kauno mieste važiuoja apie 220 tūkst. gyventojų, o maršrutiniais taksi – dar apie 10 tūkst. Vienas keleivis per parą atlieka 2,5 – 3 keliones (maršrutiniais taksi – 1,5 arba dvi). Galiojančių e. bilieto kortelių šiuo metu yra išplatinta 200 tūkst., o apie 34 proc. keleivių atsiskaito grynaisiais pinigais jau įlipę į viešąjį transportą.
Tačiau panašu, kad esama viešojo transporto sistema patenkina ne visus miestiečių poreikius. Viena labiausiai nuo transporto besikemšančių Kauno miesto vietų yra buvęs pramoninis rajonas, kuriame dabar yra daug įsikūrusių ir naujai besikuriančių verslo vienetų. Antai, tik į prekybos miestelį „Urmas“ kiekvieną dieną į darbą atvyksta daugiau kaip 6000 žmonių. Palyginimui, tai antra vieta Kaune (pirmoji – Kauno klinikos), kur koncentruojasi tiek daug dirbančiųjų.
Trūksta alternatyvos automobiliams
Tyrimų duomenimis, vien Pramonės ir Taikos prospektų žiedine sankryža darbo dienomis pravažiuoja virš 54 tūkst. automobilių.
„Į prekybos miestelį „Urmas“ kiekvieną dieną atvyksta apie 20 tūkst. automobilių. Tai didelis transporto priemonių skaičius. Nors ir turime tikrai nemažas (3000 vietų) parkavimo aikšteles, tačiau piko metų susidaro spūstys, o dėl to mūsų pirkėjai patiria neigiamas emocijas ir nepatogumą. Teko matyti – tiesa gana seniai – strateginius Kauno savivaldybės ateities planus, kad ši problema būtų išspręsta, įrengiant virš žiedinės sankryžos estakadą, tačiau kol kas tai ir liko tik planais“, – sakė „Urmo“ marketingo vadovas Jonas Plenta.
Pasak jo, viena iš pagrindinių problemų šioje vietoje yra viešasis transportas. Nors prieš keletą metų „Urmas“ įrengė viešojo transporto terminalą ir dabar čia papildomai atvyksta 3 skirtingų maršrutų autobusai, tai problemos iki galo neišsprendė.
„Mūsų lankytojai mielai atvyktų viešuoju transportu, ypač maršrutiniais mikroautobusais. Tačiau jų maršrutų nėra daug ir jie neaprėpia viso miesto, jau nekalbant apie rajoną. Šioje vietoje galima palyginti, kad iki 2014 m. rugpjūčio 1 dienos į mūsų teritoriją maršrutiniai mikroautobusai atvykdavo 644 kartus per dieną, po pertvarkos jie čia atvyksta tik 90 kartų per dieną“, – teigė J. Plenta.
Žinomas architektas negaili kritikos Kaunui
Gerai Lietuvoje žinomas Kauno architektas Audrys Karalius negaili kritikos Kaunui. Anot jo, nors miestas deklaruoja ambicingas vizijas, joms dažnai stinga holistinio matymo, miesto ir regiono integralaus suvokimo.
„Pastebiu, kad užsienyje praktikuojamos dvi transporto religijos. Viena – automobilis yra dievas. Antra – pėstysis yra dievas. Tarp šių priešingų ideologijų veikia ir dvi tarpinės praktikos – visuomeninis transportas, kaip „kolektyvinis automobilis“, ir dviratis, kaip „greitesnis pėstysis“. Pastaroji labiausiai išpopuliarėjo Skandinavijoje ir Vakarų Europoje, kur žmonės, jei tik gali, renkasi vaikščioti pėsčiomis. Kaune, deja, vis dar garbinamas automobilis nuo slenksčio iki slenksčio.
Tarkime, švedai Geteborge seniai pakišo magistralinę gatvę po žeme ir miesto centre didelė krantinė atiteko pėstiesiems ir dviračiams. Daug gamtos, daug kultūrinės veiklos, daug judesio“, – vardijo pašnekovas.
A. Karalius sutinka, kad privatūs automobiliai neišnyks, nes tai – komfortas ir judėjimo laisvė. Tačiau, pasak jo, automobilių srautus miesto centre būtina riboti, nes bus prarasta pėsčiųjų migracija. O be jos miesto centras nebus gyvas, išskyrus atskirus objektus su nuosavomis automobilių stovėjimo aikštelėmis, tokius kaip „Akropolis“.
„Bet akivaizdu, kad Kaune savo „opelius“ galėtume žadinti dešimtkart rečiau, jeigu būtų kokybiškų alternatyvų. Ypač – miesto centre. Čia, apatinėje terasoje, dviračio įdarbinimas galėtų būti intensyvesnis. Bent jau pusmetį, kol dar šilta.
Tačiau būkime realistai, dviratis netaps Kauno dievu kaip Mumbajuje dėl gana ribotų pritaikymo galimybių. Jis liks labiau pramoga ir ribotų distancijų įveikimo priemone nei kokybiška transporto priemone. Tai lemia trumpas, permainingas sezonas, skirtingi miesto terasų aukščiai ir vis dar prasta vairavimo kultūra“, – savo požiūrį dėstė A. Karalius.
Reikia spręsti priemiesčių problemą
Anot jo, Kaunas nebeauga ir ateityje augimas nebus žymus. Tačiau miesto tankėjimas tikėtinas ir sveikintinas. Visgi architektas nepalaiko plačiajuosčių magistralių plėtros. „Tokie prospektai kaip, pavyzdžiui, Karaliaus Mindaugo, yra ne tik nefunkcionalūs, bet ir kenkėjiški miesto centro atžvilgiu. Jie atkerta centrą nuo upės, taip atimdami vieną iš didžiausių privalumų. Skamba kaip anekdotas, bet būtent Mindaugo prospekto parametrų yra ir Niujorko Manheteno krantinė“, – ironiškai kalbėjo A. Karalius. Jis sako, kad transporto kokybę mieste vis dėlto lemia ne epizodiniai greičio ruožai, o tarpusavyje suderintos eismo rūšys ir sistema.
„Nors mūsų mieste gyventojų nėra daug, tačiau Kaunas užsiaugino storus priemiesčių „lašinius“ beveik be „kolektyvinio transporto“ infrastruktūros. Todėl miestas springsta satelitinių gyvenviečių automobiliais. Jeigu ši liga būtų suprasta ir pradėta gydyti, Kauno centre per kelis metus atkovotume daug erdvės iš asfalto“, – svarstė patyręs architektas.
Pasak Kauno miesto savivaldybės atstovų, netrukus bus pristatytas su tarptautinių ekspertų konsorciumo pagalba jau rengiamas Darnaus judumo planas, kuris ir turėtų padėti išspręsti minimas transporto problemas. Teigiama, kad kai darbas bus atliktas, atsiras galimybė iš anksto prognozuoti problemas, su kuriomis Kauno miestas gali susidurti netolimoje ateityje didėjant automobilių srautams bei atsirandant naujiems infrastruktūros objektams.