Iš Vilniaus lėktuvai kyla ne tik į daugelį Europos sostinių, bet miestus, kurių vietos žemėlapyje daugelis iškart nė nepamena, − Bergeną, Brėmeną, Donkasterį, Dortmundą, Olesiundą, Malmę, Eindhoveną. Tik vienas skrydis skiria nuo Stambulo ar visai kitame žemyne esančio Dubajaus.
Varšuva juo labiau ranka pasiekiama − 460 km nuo Vilniaus, dar arčiau nuo Kauno. Lėktuvu iš sostinės ją galima pasiekti per valandą, o mašina − per šešias. Deja, neturintieji pinigų skrydžiui ar savo transporto turi vargti 7-9 valandas autobuse, tegu ir moderniame bei patogiame.
Žadami traukiniai iš Kauno į Balstogę
Netolimoje ateityje traukiniu iš Kauno savaitgaliais bus galima keliauti iki Balstogės (Bialystoko). Kaip tinklaraščiui Euroblogas.lt sakė bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovė spaudai Inga Čiuberkytė, bilietas į vieną pusę turėtų kainuoti 11 eurų. Tiesa, šis pažadas − nedidelė paguoda, mat Balstogėje reikės ieškoti arba kitos geležinkelio linijos, arba autobuso. Kelionė būtų ne tik ilga, bet ir nepatogi. 245 km tarp abiejų miestų įveikti dėl prastos bėgių būklės prireiks puspenktos valandos. Galima palyginti su kelione į priešingą pusę. Paskaičiuota, kad nutiesus naują vėžę Talinui už 575 km pasiekti pakaks vos 4 valandų.
Nukeliauti iki Varšuvos šiandien sudėtinga, pripažįsta ir susisiekimo viceministras Saulius Girdauskas. „Su persėdimais įmanoma, bet yra žymiai geresnių alternatyvių sprendimų, − LRT radijo laidoje „Ryto garsai‟ neseniai sakė jis. − Važiuoti iki Mockavos (miestelio Marijampolės savivaldybėje − red. past.), ten persėsti į lenkišką traukinį… Bet dažniausiai jis vėluoja, nes lenkų pusėje nebaigta infrastruktūra, nesutvarkyta, grafikas nesuderintas.‟
Viceministro žodžiais, pastaraisiais mėnesiais intensyviai tariamasi, kad pasienyje nereikėtų gaišti laiko, o vienintelis persėdimas vyktų Balstogėje, kuris suderinus grafikus užtruktų 10-15 min. Iš ten būtų galima keliauti iki Krokuvos, Vroclavo ar net Berlyno.
Lenkai planuoja mažesnį maksimalų greitį
Pernykščiai žiniasklaidos pranešimai nuteikė optimistiškai − traukiniai naująja vėže riedės jau šiemet. Juoba kad Lietuva savo atkarpą nuo Kauno iki Lenkijos per Marijampolę − 123 km − baigė per pustrečių metų dar pernai spalį. Naujų bėgių prireikė, mat Baltijos šalyse driekiasi rusiško standarto (1520 mm pločio) vėžė, neleidžianti susisiekti traukiniais su Europa, kur vėžė yra siauresnė (1435 mm).
Deja, naujoji vėžė, I. Čiuberkytės žodžiais, vis dar neeksploatuojama, nors tai jau būtų galima daryti.
„Projekto dalis bus pilnai baigta elektrifikavus liniją, tačiau eksploatacijai ji bus visiškai paruošta įdiegus signalizacijos ir eismo valdymo sistemas, kurios užtikrins efektyvų traukinių eismo valdymą ir saugumą pervažose, − pažymėjo tinklaraščio Euroblogas.lt pašnekovė. − Šiuo metu Europos Komisijai (EK) yra pateikta finansavimo paraiška, laukiamas atsakymas.‟
Lietuva yra paprašiusi EK skirti pinigų, kad būtų galima trasoje nuo Kauno iki sienos įrengti signalizaciją. Be jos keleivinis traukinys gali riedėti tik 90-100 km/h greičiu − kaip dabar (maksimalus gretis siekia 120 km/h).
Situacija anapus sienos su Lenkija − kur kas prastesnė. Nors kaimynai numatę 67,5 mlrd. zlotų (16 mlrd. eurų) savo geležinkeliams modernizuoti iki 2023 metų, nė zloto neatsirado maždaug 200 km atkarpai nuo Lietuvos atnaujinti. Be jos Suomijos ir Baltijos šalių nepavyktų sujungti standartine geležinkelio linija su kitomis ES valstybėmis. 204 km ruože nuo pasienyje esančios Trakiškės iki artimiausio didelio miesto − Balstogės − keleiviniai traukiniai gali važiuoti 120 km/h, o krovininiai − 100 km/h greičiu. Bet ketvirtadalis kelio (nuo Olecko iki Suvalkų) toks prastas, kad greitis tesiekia 30 km/h. Jį matę žmonės ironizavo, esą kelias pastarąjį kartą tvarkytas gal po Antrojo pasaulinio karo, mediniai pabėgiai išklerę.
Esą tik nuo galimybių studijos, kurią numatoma užbaigti balandį, rezultatų priklausys, ar darbams rekonstrukcijai atsiras lėšų. Jei taip, ji vyktų 2018-2021 metais.
Atkarpos Balstogė-Varšuva ateitis − mažiau miglota. Daugiau nei trečdalis lėšų, reikalingų bemaž 100 km ruožui nuo sostinės iki Sadovnės atnaujinti, jau skirta ir darbo žadama imtis šiemet. Likusios dalies iki Balstogės rekonstrukcija turėtų prasidėti kitais metais ir baigtis tik 2020-aisiais.
Nuo pradžių buvo tikimasi, kad „Rail Baltica‟ ne tik sujungs Šiaurės ir Vakarų Europos valstybių geležinkelio infrastruktūrą, bet ir garantuos greitesnį susisiekimą. Tačiau gali būti, kad judėjimas vyks ne greičiau nei rekonstrukcija Lenkijoje. Mat kaimynai, anot S. Girdausko, pasirinko maksimalų tik 160 km/h greitį − mažesnį nei galėtų būti Lietuvoje.
Tai reiškia, kad ir mūsų šalyje traukiniai judės lėčiau. „Kam išleisti daug pinigų didesniam greičiui savo pusėje iki Talino, o toliau į Europą judėti lenkų numatytu greičiu?‟ − retoriškai klausė vienas „Rail Balticos‟ projekto eigą sekantis Euroblogas.lt pašnekovas, prašęs jo neįvardyti.
Tiesa, prieš keletą metų tuometis Lenkijos transporto ministras Slawomiras Nowakas lietuvius tikino, kad jie rekonstruos savo europinę vėžę ne mažesniam nei 160 km/val. greičiui. Bet skeptikai jau seniai nuogąstauja, kad traukiniai per šią šalį tebejudės vėžlio greičiu. Lenkams esą nenaudinga greitai nukreipti krovinių srautą nuo išvystytos jūrų uostų infrastruktūros į geležinkelį.
Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius patvirtino turįs žinių, kad Lenkija neplanuoja didelio greičio geležinkelio ne tik „Rail Balticos“ trasoje, bet ir kitose prioritetinėse linijose. „Kreipiuosi į partnerius su prašymu bendromis pastangomis spręsti 1435 mm pločio vėžės plėtros planus kartu su Lenkija, − vasario pabaigoje Vilniuje vykusioje konferencijoje ragino jis. − Mes negalime kurti izoliuoto didelio greičio geležinkelio tinklo Baltijos šalyse, jei mūsų vartai į Europą − Lenkija − tokio tinklo neplanuoja plėtoti.“
Pabaiga − tik 2025 metais?
Toliau bėgiai Lietuvoje bus tiesiami nuo Kauno Latvijos link. S. Girdausko tvirtinimu, darbai vyksta „pagal grafiką, neatsiliekame nė viena valanda‟. Tačiau viceministras pripažino, kad ir jie „tęsis gal iki 2025-2028 metų‟.
Projektą esą realu įgyvendinti 2025-ųjų, jei EK skirtų pinigų, kiek prašo Baltijos valstybės (kitaip jis nė vienai nebūtų pakeliamas finansiškai). Pirmuosius kilometrus nuo Kauno iki Lenkijos lietuviai nutiesė per porą metų, nors dirbo „atidarytoje‟, funkcionuojančioje linijoje. Atkarpoje nuo Kauno iki Talino − atviri laukai, taigi statyboms trikdžių nėra.
Lenkija − mūsų kaimynė, o patogaus susisiekimo traukiniu neturime. Į situaciją įsigilinę žmonės spėja, jog projekto partneriai turi savų ekonominių išskaičiavimų. Jie gyvena savotiškoje buferinėje zonoje − gali leisti vakariečiams statyti fabrikus, siūlyti pigesnę darbo jėgą ir savo pramonę, todėl uoliai rekonstruoja kelius. Pratęsus geležinkelio vėžę į Lietuvą ši zona pasistumtų į rytus. Be to, lenkams lengviau įgyvendinti projektą, nes jie veikia vieni − gali kažką nuspręsti ir įgyvendinti, o Baltijos šalys sukūrė bendrą įmonę „RB Rail“, kuri koordinuoja projekto įgyvendinimą atkarpose Kaunas-Ryga-Talinas, taigi tenka derinti trijų pusių interesus.
„Rail Baltica“ trasos ilgis nuo Talino iki Varšuvos sudaro 1065 km (Lietuvoje − 366 km, bet čia žadama europinės vėžės geležinkelį nutiesti ir nuo Kauno iki Vilniaus, Latvijoje ir Estijoje − po maždaug 300 km, Lenkijoje − 430 km). Trasa bus pratęsta iki Suomijos − traukinius iš Helsinkio perkels keltai, o ateityje norima abi šalis sujungti geležinkelio tuneliu po jūra. Bendra projekto vertė, įvairiais skaičiavimais, siekia 3,7-5,2 mlrd. eurų.
Vartai į Vakarus
Daliai lietuvių „Rail Baltica‟ taptų tikrais vartais į Vakarus. Mat Varšuva suteikia kur kas daugiau galimybių keliauti. Iš jos driekiasi geležinkelio maršrutai į didmiesčius aplinkinėse valstybėse (Prahą, Vieną, Bratislavą). Beveik 600 km iki Berlyno greitasis traukinys įveikia per pusšeštos valandos, 1,1 tūkst. km iki Miuncheno, nuo kurio netoli iki Austrijos, Šveicarijos ir net Italijos, − per 13 valandų. Nemažai keliautojų renkasi skrydžius iš Varšuvos, o iki jos nusigauna autobusu − taip pigiau, nei skristi iš Lietuvos.
Varšuvon veža ne viena kompanija: „Lux Express‟, „Eurolines‟, „Ecolines‟. Vienų autobusai važiuoja kelis kartus per savaitę, kitų − kelis kartus per dieną iš įvairių vietų (stoties, nuo metro stočių ar prekybos centrų). Įveikti 460 km užtrunka 7-9 valandas, o kainuoja, priklausomai nuo kompanijos, pirkimo ir keliavimo datos bei laiko, 7-31 eurą.
Keliauti galima ir oru, bet tai kainuoja keliskart brangiau (vasario pabaigos kainomis): valandos trukmės skrydis − apie 180 eurų (LOT skraido triskart per dieną). Yra bilietų už 132 eurų, bet tektų daryti lanką per Kijevą. Analogiškus skrydžius (su persėdimu) siūlo daugelis iš Vilniaus skraidančių aviakompanijų, bet jie kainuoja brangiau ir užtrunka ilgiau.