Žinoma, už tokią garbę teks susimokėti savo sveikata ir realiais bei nematomais pinigais. Na, nebent lietuviai mutuotų ir švinas nebekenktų jų organizmui – tokiu atveju sveikatos problemų sumažėtų. Arba įvyktų masinė elektromobilizacija, tad spūstyse būtų galima stovėti atsidarius langą ir šnekučiuotis su kitais jos gyventojais. Net jei taip atsitiktų, beveik niekas neišgelbės mūsų kišenių, nes spūstys kainuoja. Tai milijonai valandų, kurias būtų galima išnaudoti efektyviau, o kol dar nepereita prie modernių elektromobilių, – dar ir šimtai milijonų litrų degalų, kurie materializavęsi iš mūsų piniginių pasklinda ore ir greičiau varo mus į kapus.
Vilniečiams nerūpi, kaimiečiams dar ir kaip rūpi
Būkime objektyvūs. Kam Vilniuje šiandien rūpi metro? Tik keliems verslininkams, kurie nori užsidirbti pinigų rausdamiesi po žeme, o visuomenės daugumai tai visai nerūpi. Kaip ir visa tai, kas bus po 10 ar 20 metų. Mūsų visuomenė taip toli žiūrėti nėra pratusi. Todėl kai klausi piliečių, ką jie mano apie tai, jog Vilniui 2040 m. reikėtų turėti metro, turėtum būti labai atsargus, nes priešiškoje aplinkoje gali būti supakuotas, nugrūstas į psichiatrijos kliniką ir paguldytas su Napoleonu ir Kutuzovu.
Tikriausiai Eifelio bokštą iš švino dalelių lengviau pastatyti nei lietuvius priversti galvoti apie ilgalaikę perspektyvą, ypač jei į tai reikės investuoti. Ir nieko neįrodysi teiginiais apie tai, kad statant bus daug darbo vietų, pajamų į biudžetą ir t. t. Vis tiek lietuvio smegenyse įsitvirtinęs atsargumo ir godumo genų derinys teigs, kad tuos pinigus jau šiandien galima išsidalyti. Beje, panaši situacija juk buvo su atomine jėgaine. Koks naivuolis galėjo tikėtis, kad lietuviai referendume nubalsuos už atominę elektrinę, į kurią investuoti reikia šiandien, nors veikti ji pradės tik po 10 metų?
Taigi, turime džiūgauti, kad bent kelius mūsų kelininkai nutiesia per metus ar ilgiausiai dvejus, nes jei jie darbuotųsi ilgiau, tikėtina, kad Lietuvoje ir kelių nebūtų. Nors gal ir būtų, nes juk kuo tada važiuotų keturračiai draugai?
Nors, tiesą sakant, jei vilniečiams tai, kas bus po 10 ar 20 metų, nerūpi, nes visų pirma tam reikia laikytis kokios nors pozicijos ir, įsivaizduokite, pritarti tam, kad mūsų mažutėje sostinėje gali tilpti toks didžiulis ir milijardus kainuojantis daiktas kaip metro. Daug paprasčiau gyventi neskaičiuojant ir tenkinantis tuo, kas yra, net jei tai reiškia, kad ateinančius 20 metų vien dėl to, kad Vilniuje nebus kokybiško visuomeninio transporto, kuris paskatintų juo naudotis ir dalį tų, kurie šiandien naudoja automobilius, ir atsisakyti antrojo šeimos automobilio, vilniečiai išleis papildomus milijardus eurų automobiliams pirkti arba nuomoti, remontuoti, prausti ir maitinti degalais, o ką jau kalbėti apie gyvenimą spūstyse?.. Bet ir vėl užsimiršome – juk tai bus ateityje, tai kodėl kam nors turi rūpėti, kad dėl savo abejingumo per kelis dešimtmečius papildomai turės išleisti dešimtis ar net šimtus tūkstančių litų?
Bet vis dėlto yra žmonių, kuriems rūpi. Vilniečiams metro nereikia, nes jiems nerūpi, kas bus po 20 metų, o piktiems buvusiesiems kolūkiečiams labai rūpi, kad jokių metro ir šiaip didesnių investicijų Vilniuje nebūtų. Nes jų sąmonėje viskas, kas tenka Vilniui, yra tarsi tas skaniausias kąsnis, kuris atiduodamas mirtinam priešui. Taigi, jei Vilniuje nebus investuojama, tai juos tik džiugins. Nors protingesni, bet, deja, užguiti regionų gyventojai, nedrįstantys viešai reikšti savo nuomonės, puikiausiai supranta, kad priešinti regionų ir sostinės potencialo negalima. Nes dažnai to potencialo, kurį galima sukurti Vilniuje, į rajonus neperkelsi. O juk kuo sėkmingiau funkcionuoja Vilnius, tuo lengviau kvėpuoja ir regionai, nes didelė dalis vilniečių sumokamo pajamų mokesčio paskirstoma sunkiau besiverčiantiems miesteliams. Todėl džiaugsmas, kai Vilniui nesiseka, veikiau primena sadomazochistinį kvaitulį tų, kurie vis dar ilgisi kolūkių. Tuo labiau kad kitas jų kaltinimas, jog į Vilnių išvažiuoja jaunimas, dar kvailesnis, nes jei Vilnius nebus patrauklus tiems, kuriems norisi gyventi didmiestyje, tai jie tiesiu taikymu čiuoš į XXI a. pažadėtąją žemę – Londoną. Taigi, jei Vilnius nebus patrauklus gyventi ir kurti, tai bus viena priežasčių, kodėl didesnė ar mažesnė emigracijos banga tęsis, o tada regionai tikrai grauš sausą plutą ir prie bokaliuko alaus kedens revoliucines užmačias.
Per valandą nuo Kauno rotušės iki Vilniaus katedros
Tai visiškai realu. Žinoma, tik tuo atveju, jei mūsų mylimi gudrieji draugai estai mūsų neapgaus ir dėl savo įtakos agentų lietuviškoje valdančiojoje daugumoje gavę jiems tokį reikalingą Lietuvos parašą, patvirtinantį „Rail Balticos“ projekto pradžią, iš tiesų padės kautis dėl to, kad po 2020 m. prie šios trasos būtų prijungtas ir Vilnius. Šiuo metu mūsų sostinė kaip Pelenė iš pasakų – piktosios pamotės nubausta ir nepakviesta į greitojo traukinio šventę. Vis dėlto norisi tikėtis, kad estų agentukai Vilniaus interesų nepardavė ir iš tiesų finansavimas greitajam traukiniui, kuriuo iš Vilniaus iki Kauno bus galima nulėkti per 30 min. ir dar pakeliui sustoti keliose stotelėse bei surinkti regioninę darbo jėgą, bus įgyvendintas. Tokiu atveju trūks tik vieno mažmožio – kad dideliu greičiu atlėkę į Vilnių ar Kauną keleiviai nepatirtų staigaus sulėtėjimo sukeliamo šoko, persėdę į „greitąjį“ troleibusą. Tam būtina, kad bent jau Vilniaus ir Kauno stotys būtų sujungtos su centru greitojo transporto linijomis. Dėl to iš Vilniaus centro iki Kauno centro ir atvirkščiai būtų galima nuvykti beveik per vieną valandą – tai leistų padidinti abiejų miestų ekonominį potencialą.
Tai strateginis tikslas, tad tai, kaip jį pasiekti, jau šiandien turėtų planuoti savivaldybių tarybos ir merai. Išsprendus šilumos ūkio problemą, sumažinus jo priklausomybę nuo dujų kainų, perėjus prie vietos biokuro ir kartu atpiginus šilumą gyventojams, būtent ilgalaikės transporto infrastruktūros vizijos klausimas turėtų būti aktualiausias. Deja, ne veltui senoliai sako, kad valdžią turite tokią, kokios esate verti. Todėl jei piliečiai negali galvoti toliau nei dveji metai į priekį, kodėl turime tikėtis, kad tai sugebės mūsų išrinktieji? Juk ir prie biokuro lietuviai perėjo ne tada, kai mūsų žurnale dirbantys kolegos pradėjo raginti tai daryti prieš 12 metų, o tik permokėję „Gazprom“ 5 mlrd. litų.
Nors, tiesą sakant, vienas vizionierius šioje trumparegių kariuomenėje buvo – tai daugkartinis Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas. Jo vizijų svarbiausia problema buvo ta, kad ir kokiu kampu jis žiūrėdavo į tolimą Vilniaus ateitį, vis tiek matydavo tik tramvajų. Tikėjimo šios vizijos tikrumu negalėjo sugriauti nei argumentai, jog norint, kad tramvajus būtų iš tiesų greitas, jis turėtų turėti pirmumo teisę ir atskirą juostą, taigi, siauros Senamiesčio gatvės taptų dar siauresnės, o šalutinėse gatvėse automobilių spūstys būtų dar didesnės. Taigi, neaišku, ar tramvajus daugiau problemų išspręstų, ar pridarytų. Šiame kontekste labai keistai skambėjo tramvajaus šalininkų mintis, kad jei tramvajus šalutinėse gatvėse spūsčių ir sukurs, tai nieko tokio, nes tai tik paskatins automobilių mėgėjus persėsti į viešąjį transportą. Tačiau, vadovaujantis tokia logika, gal paprasčiau imti ir perkasti gatves, kuriomis šiandien nevažiuoja troleibusai, ir tada nei tramvajaus nereikės, nes visi grūsis į troleibusus.
Reikia pripažinti, kad iki šiol nėra aišku, kodėl A. Zuokui nepavyko įgyvendinti tramvajaus idėjos. Vieni sako, kad sutrukdė pavyduoliai, kurie įtarė, kad A. Zuokas Vilniaus ateitį sieja su tramvajumi, kurio viena planuojama linija turėjo kainuoti apie 500 mln. litų, nes prancūziški tramvajai jam kažkodėl priminė kitą prancūziška bendrovę „Dalkia“. Tačiau yra ir kita versija, optimistinė – esą projektas nepavyko, nes net A. Zuoko šalininkus, kurie priklauso keturračių draugų mylėtojų klubui, nukrėsdavo šiurpas įsivaizduojant, kaip atrodys transporto sistema Vilniuje, kai jį per pusę į dvi dalis padalys A. Zuoko žaibiškas tramvajus.
Žinoma, yra galimybė, kad jei vėl laimės mero rinkimus, prancūziška A. Zuoko svajonė reinkarnuosis, tačiau bent kol kas jis pasiruošęs tenkintis ne tokia ambicinga greitųjų autobusų vizija. Į ją investavus kelis šimtus milijonų litų, iš tiesų bus pagerinta susisiekimo kokybė, tačiau tikrai ne tiek, kad priverstų didesnį skaičių gyventojų išlipti iš savo keturračio draugo ir persėsti į viešąjį transportą. Taigi, tai tik laikinas sprendimas, jis nespręs ilgalaikių struktūrinių problemų, nedidins miesto potencialo ir ne mažins, o didins spūstis. Juk norint, kad greitieji autobusai iš tiesų būtų greitieji, ir jiems reikia atskiros juostos, kad po Vilniaus senamiestį lakstytų kaip bitutės. Tad bus įdomu, kaip jie nuo stoties iki Santariškių praskries per dešimtis šiuo metu veikiančių šviesoforų ir sankryžų. Na, bet bus, kaip bus, nes vienas greitųjų autobusų pranašumas yra tikrai neabejotinas – jie netrukdys ilgalaikiam sprendimui, nes, kitaip nei tramvajaus atveju, nei bėgių tiesti, nei perrausti visų po keliu esančių komunikacijų sistemų nereikia.
Kaip gerai, kad metro šalininkai gavo per nosį
Mūsų redakcijos duomenimis, noras kasti metro šachtas buvo toks stiprus, kad rausimo darbų ekspertams aptemdė sąmonę, todėl dėl darbų sėkmės jie nusprendė prisitaikyti prie A. Zuoko svajonės. Taip susidarė paradoksali situacija, kai metro ir tramvajus Vilniuje būtų įrengiamas vadovaujantis logika, priešinga nei normaliose valstybėse. Visame pasaulyje metro naudojamas visų pirma tam, kad sumažintų taršą miesto centre ir spūstis, kad padidintų pasiekiamumą ir patrauklumą, todėl jis įrengiamas po žeme. Kartu siekiama užtikrinti, kad metro stotelės ne tik sujungtų svarbius miesto taškus, bet ir kad dalis jų taptų pagrindiniais logistikos mazgais. Pavyzdžiui, sujungdamas Vilniaus stotį per Senamiestį su Konstitucijos prospektu metro leistų greitai pasiekti naująjį Vilniaus centrą, o toliau būtų galima skrieti pigesniu antžeminiu metro, žaibišku tramvajumi ar greituoju autobusu į visas keturias pasaulio puses. Tačiau Lietuvoje atsitiko kitaip: A. Zuokui nusprendus, kad greitasis transportas turi ne būti po Senamiesčiu, o lakstyti po jį, rausimo darbų gerbėjai nusprendė prisitaikyti prie A. Zuoko vizijos ir pradėjo pirmąją metro liniją planuoti statyti ne nuo stoties iki centro, o nuo centro į vieną mikrorajoną. Taigi, Lietuvoje viskas būtų atvirkščiai: ten, kur būtų logiška po žeme tiesti metro, virš žemės siauromis Senamiesčio gatvėmis skraidytų tramvajus, o plačiu Konstitucijos prospektu, kuriame daug paprasčiau nei Senamiestyje įrengti tramvajaus liniją, lakstytų metro. Jei mūsų informacija yra tiksli ir pirmąją metro liniją iš tiesų buvo planuojama pradėti miesto centro sujungimu su keliais miegamaisiais rajonais, tai būtų tapę dar vienu pavyzdžiu, kaip galima sukompromituoti gerą idėją, siekiant kuo greičiau pradėti pinigų įsisavinimo procesus.
Taigi, Vilniui metro būtinas. Iš to išloštų visa Lietuva, tačiau šiandien vilniečių daugumai jis visiškai nerūpi, kaimiečiai jo neapkenčia, o šachtų rausikai rezga planus rausti ne į tą pusę. Tipiškas lietuviškas vaizdelis, kurį galėtų pakeisti nebent Algirdo Butkevičiaus dėmesys ir metro statybai paskirta darbo grupė. Tikriausiai suprantate, kad mes juokaujame, tegul sudaro, ką tik nori, tik ne darbo grupę. Svarbiausia, kad atsakingos institucijos, bendradarbiaudamos su Vilniaus ir Kauno savivaldybėmis, patvirtintų planą, pagal kurį nuo 2020 m. (tikėtina, kad Europos Sąjungos paramą gausime ir kitam laikotarpiui) būtų pradėtas įgyvendinti Vilniaus ir Kauno miestų viešojo transporto infrastruktūros modernizavimo planas. Nutiesus „Rail Balticos“ greitojo traukinio bėgių atšaką nuo Kauno iki Vilniaus, kokybiška greitojo viešojo transporto infrastruktūra leistų sustiprinti šių miestų ir visos Lietuvos ekonominį potencialą. Ypač jei ilgainiui „Rail Balticos“ traukiniu ir greituoju viešuoju transportu būtų sujungti ne tik miestų centrai, bet ir juose veikiantys oro uostai.
Norisi tikėti, kad A. Butkevičius suvoks šio ilgalaikio tikslo svarbą, todėl jau šiandien bus pradėta ruoštis tam, kad 2040 m. Vilnius ir Kaunas būtų investuoti ir gyventi patraukliausias regionas 1 tūkst. km spinduliu. Nors ir vėl – kam rūpi, kas bus 2040 metais?
KOKIE KVAILIAI STATO METRO, JEI JIS TOKS BRANGUS?
Ir keliai yra visiškas nuostolis, tačiau vis tiek tiesiami, nors jiems tiesti ir taisyti per pastarąjį dešimtmetį buvo skirta keliasdešimt milijardų litų. Beje, ir automobilius turėti ir jais važinėti labai nuostolinga. Nes jei perki net ne naują automobilį už, tarkim, 30 tūkst. litų ir važinėji juo per metus tik apie 15 tūkst. km, vis tiek kiekvienais metais dėl jo nuvertėjimo per pirmus penkerius metus prarandi mažiausiai po 3 tūkst. litų, degalams išleidi apie 7 tūkst. litų, o taisymo darbams, draudimui, naujoms padangoms, kvapiesiems lipdukams salone ir kitiems dalykams – dar bent 1 tūkstantėlį.
Taigi jei šiandien Vilniuje yra vos ne 300 tūkst. automobilių, net jei darysime prielaidą, kad trečdalis jų nevažiuoja, o dar ketvirtis važiuoja tik kartais, tačiau artėja prie metalo laužo, vis tiek skaičiai sukrečia. Jei 150 tūkst. automobilių bent apytikriai atitinka tas vertes ir nuvažiuotą per metus atstumą, kurį pateikėme kaip pavyzdį, per metus vilniečiai, naudodamiesi asmeniniu transportu, praranda 1,65 mlrd. litų savo susisiekimo poreikiui tenkinti. Gali būti, kad šis skaičius šiandien yra mažesnis, nes gal dar didesnė dalis automobilių yra važinėjantis metalo laužas, tačiau nėra abejonės, kad per artimiausią dešimtmetį automobilių, kurių vertė sieks 30 tūkst. litų ir daugiau, tikrai augs. Tad tikėtina, kad jei jau kalbame apie laikotarpį iki 2040 m., vilniečiai į transporto priemones, jų priežiūrą bei degalus investuos iki 40 mlrd. litų. Prie nuostolių vertėtų priskirti ir spūstyse sugaištą laiką, kaip ir tą laiką, kuris bus prarandamas dėl užterštumo augant susirgimui vėžinėmis ligomis, bei tuos nuostolius, kurie bus patiriami, nes miesto gyvenimo kokybė nebus patraukli nei gyventi, nei dirbti.
Taigi, iš tiesų nėra taip, kad mes renkamės tarp puikios ir pigios dabarties bei siaubingai didelių investicijų. Iš tiesų šiandien naudojame patį brangiausią, pavojingiausią ir labiausiai aplinką teršiantį transportą. Ir tuo esame labai patenkinti, todėl niekaip negalime sau leisti investuoti į viešąją infrastruktūrą, kuri ilgainiui išlaisvintų mus iš dabartinio „gėrio“.
Reikia suvokti, kad tuose miestuose, kur visuomeninio transporto infrastruktūra yra kokybiška, dalis šeimų atsisako antrojo automobilio, o dalis – ir vienintelio automobilio, todėl jų skaičius gali mažėti daugiau nei trečdaliu. Dėl to visuomenės nariai tampa turtingesni, nes nereikia didelės dalies savo pajamų skirti dar vienam automobiliui išlaikyti. Deja, patogaus visuomeninio transporto sukūrimas taip pat kainuoja milijardus. Todėl jei visuomenė nesugeba matyti perspektyvos, kiek nuostolių ir nepatogumų kiekvienas asmeniškai patirs miestui transformuojantis į spūstį su milžiniška tarša bei automobilio statymo mokesčiais, tikėtina, kad rasti jėgų investuoti į brangią, tačiau realiai problemas sprendžiančią visuomeninio transporto infrastruktūrą neatsiras tol, kol dėl vis prastėjančio susisiekimo gyventi Vilniuje taps nebeįmanoma.
| Vieta | Miestas | Automobilių skaičius tūkstančiui gyventojų, 2013 m. |
| 1. | Atėnai (Graikija) | 659 |
| 2. | Roma (Italija) | 657 |
| 3. | Majamis (JAV) | 642 |
| 4. | San Franciskas (JAV) | 631 |
| 5. | Hiustonas (JAV) | 625 |
| 6. | Melburnas (Australija) | 621 |
| 7. | Vilnius (Lietuva) | 618 |
| 8. | Los Andželas (JAV) | 608 |
| 9. | Kvala Lumpūras (Malaizija) | 608 |
| 10. | Finiksas (JAV) | 603 |