Jis pabrėžė, kad sprendimas dėl naujo oro uosto dar nėra priimtas, o 2035-ųjų metų data yra preliminari. „Toks sprendimas turėtų būti priimtas 2022 metais. Jeigu tas keleivių augimas būtų toks pat didelis, koks buvo iki šiol, ir oro uostas būtų statomas, jis būtų pastatytas apie 2035 metus“, – pridūrė ministras.
Pasak jo, Vilnius iki 2035 metų turėtų išlikti pagrindiniu šalies oro mazgu.
Susisiekimo ministras sakė, kad vienas iš svarstytų variantų buvo Kauno oro uostą paversti pagrindiniais šalies oro vartais, nes čia, skirtingai nuo Vilniaus, yra galimybė plėtrai. Vilniuje plėtros galimybės bus išsemtos pastačius naują išvykimo terminalą. Vis dėlto Kauno pasirinkimas atmestas.
Laidoje „DELFI diena“ „Luminor“ vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas sakė, kad šiuo metu kalbėti apie naujo oro uosto statymą – tikslinga.
„Labai dažna klaida planuojant infrastruktūros objektus yra ta, kad pradedama ne nuo vizijos ar ambicijos, o nuo plytų. Iš pradžių pastatoma, o paskui žiūrime, kas bus. Jeigu vizija yra tapti regiono lyderiu ir nukonkuruoti Rygą, kas turėtų būti tikslu, tai tada yra tikslinga statyti tokį oro uostą. Tikslas yra pritraukti kaip įmanoma daugiau bendrovių ir tiesioginių krypčių, kad būtų sukurta kuo daugiau pridėtinės vertės“, – DELFI sakė Ž.Mauricas.
VĮ „Lietuvos oro uostai“ generalinis direktorius Marius Gelžinis tikino, jog prognozuojama, kad po gerų 15-20 metų galėtume turėti Lietuvoje apie 13-15 milijonų keleivių. Jis taip pat sakė, kad kelionė nuo Vilniaus iki naujojo oro uosto truktų apie 20 minučių.
– Šiandien pagrindinė dienos tema – naujas oro uostas. Pone, Gelžini, ar skaičiuota ekonomiškai, kada šio naujo oro uosto reikėtų ir kada jis atsipirks?
– Taip. Oro uostų verslas remiasi keleivių skaičiumi ir mes turime prognozes. Prognozuojame, kad po gerų 15-20 metų galėtume turėti Lietuvoje apie 13-15 milijonų keleivių. Su esama infrastruktūra mes negalėtume to įvykdyti, todėl reikia ieškoti kitų sprendimų. Yra paskaičiuota, kad toks oro uostas galėtų atsipirkti per 50 metų.
– Mūsų žiniomis, buvo užsakyta galimybių studija, kurią atliko Olandijos bendrovė ir suskaičiuota, kad naujas oro uostas mums apsimoka. Bet jūs – galite pateikti skaičius, kad daugiau nei milijardo eurų investicija kada nors atsipirks ir ką tai duos Lietuvai?
– Neturint rangovų ir nedarant kažkokių vertinimų, sunku pasakyti sumą, bet mes rėmėmės kitų valstybių patirtimi. Tos valstybės taip pat plečia tą tinklą, stato naujus terminalus, kainuotų arti milijardo. O sumos po kableliu tikrai varijuotų, nes sunku neturint projekto, pasakyti, kiek viskas kainuotų. Tai skaičiuojama remiantis kitų šalių patirtimis.
– Kokių šalių patirtimi buvo remtasi?
– Praktiškai visos Europos oro uostų patirtimi, pavyzdžiui, Zagrebo, taip pat mūsų kaimynai estai yra nusimatę programas iki 2034 metų, Krokuvos oro uostas taip pat vystosi labai aktyviai. Mes labiausiai žiūrime į oro uostus, kurie yra panašūs savo dydžiu, keleivių skaičiumi.
– Tačiau kuris iš dabar veikiančių oro uostų labiausiai netenkina poreikių ir būtų keičiamas naujuoju?
Mes kalbame apie visą tinklą, neišskiriame vieno oro uosto. Plėtrą darysime visuose trijuose oro uostuose, nes visi jie jau viršija savo galimybių ribas aptarnaujant žmones. Vilniaus oro uostas buvo suplanuotas aptarnauti 3,5 mln. keleivių, o dabar turime beveik penkis.Kauno oro uostas – 800 tūkst., nors dabar jau turime virš milijono. Palangos oro uostas buvo suplanuotas 300 tūkst., bet taip pat jau turime daugiau keleivių.
– Kalbant apie Vilnių. Per kiek laiko išaugo toks skaičius?
– Per kelerius metus, ypač po oro uostų susijungimo.Tuomet srautai pradėjo augti įspūdingai. Praėjusiais metais augo 19 procentų. Nors ir remiamės pesimistiniu scenarijumi, tikimės, kad po gerų 15 metų turėsime daugiau nei 10 milijonų.
– Kas labiausiai galėtų auginti tą skaičių nuo 5 iki 15 milijonų?
– Įpročiai. Jau dabar matome, kad statistinis Lietuvos pilietis, keliautojas keliauja jau daug daugiau. Jeigu gerai pamenu, statistinis Europos gyventojas keliauja 2,14 karto, o statistinis lietuvis keliauja 2,18 karto per metus. Mes tikimės, kad skaičiai augs. Taip pat Lietuva darosi vis patrauklesne ir skaičiai nuolat auga ir atvykstančiųjų.
– Pone Mauricai, Jūsų akimis – ar ekonomiškai apsimoka Lietuvai statyti naują oro uostą ir kiek tai kainuotų?
– Manau, kad bent jau planuoti tokį statinį kažkada ateityje yra tikslinga. Norėčiau dar pabrėžti, kad dabar yra kalbos ne statyti, o planuoti, kalbama apie galimą pasiruošimą. Dažnai atsitinka, kad apstatomi plotai kitais statiniais, kitokio naudojimo, o kai reikia statyti didelio masto infrastruktūros objektus, susiduriame su iššūkiais. Planavimo reikia todėl, kad keleivių skaičius augs ženkliai Lietuvoje. Pagrindinė priežastis yra ta, kad mes gyvename pigių avialinijų amžiuje. Revoliucija dar pilnai neatsiskleidė. Jeigu pažiūrėtume į valstybes, kurios yra panašaus dydžio, bet ženkliai aukštesnio pragyvenimo lygio, pavyzdžiui, į Kopenhagos oro uostą, Dublino oro uostą. Jų metinis keleivių srautas siekia 30 milijonų.
Mes tikrai jų nepasieksime, bet 10-15 milijonų, tai visiškai realūs skaičiai. Kitas aspektas – reikia suprasti, kokiame kontekste mes vertiname. Oro transportas sukuria labai daug pridėtinės vertės visai šaliai, ne tik transporto sektoriui, bet visai šaliai. Skaičiuojame, kad 2,5 procento BVP Lietuvoje sukuria oro uostų veikla. Latvijoje – 3 proc. Galima sakyti, kad Vilnius dovanoja Rygai kasmet po kokius 300-400 milijonų, dėl to, kad mes neturime stipraus oro uosto. Tai yra didelė žala Lietuvai, kaip valstybei, kuri geografiškai yra izoliuota, nutolusi nuo Vakarų Europos ir bene vienintelis efektyvus būdas pasiekti Lietuvą yra oro transportas.
– Bet vertinant tai, kad dabar plečiamas Vilniaus oro uostas ir į jo atnaujintą taką investuotas ne vienas milijonas. Logiška?
– M.G.Taip, mes jau dabar nebegalėtume aptarnauti dabar esančio keleivių skaičiaus. Tai liečia ir terminalus, komercinę zoną, kurią mes pakeitėme ir planuojame statyti naują išvykimo terminalą. Tai mes jau dabar negalime kokybiškai aptarnauti esamo keleivių skaičiaus. Mes sprendžiame įsisenėjusią problemą, kad keleiviai jaustųsi patogiai ir turėtume modernų oro uostą. Pastačius mažiausiai per 15 metų visos tos investicijos atsipirks.
– Skraidote po pasaulį. Ko trūksta mūsų oro uostams?
– Ž.M. Pagrindinis iššūkis Vilniaus oro uostui yra įgyvendinti dabartinio amžiaus verslo modelį, o jis yra toks, kad didžioji dalis pajamų atkeliauja ne iš keleivio mokesčio, o papildomų paslaugų. Oro uoste turėtų būti patogu pavalgyti, apsipirkti. Įgyvendinant tokį modelį oro uostas gauna daugiau pajamų iš nuomos, o keleivių mokestį gali mažinti, tada oro uostas tampa labiau konkurencingu.
Visą pokalbį žiūrėkite DELFI laidoje.
Naujo oro uosto idėja nėra nauja
Pernai rugpjūtį R. Masiulis teigė, kad naujas oro uostas kol kas nebus statomas, nes tai kainuotų itin brangiai. Naujo oro uosto idėja svarstyta ir 2017 metais, tačiau Lietuvos oro uostų vystymo strateginio plano gairėse jos atsisakyta.
Jose numatoma išplėsti ir su europine geležinkelio vėže „Rail Baltica“ sujungti Kauno oro uostą, o į visų trijų – Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų – plėtrą iki 2028 metų investuoti apie 700 mln. eurų.
Vis dėlto R. Masiulis anksčiau neatmetė, kad tolimoje perspektyvoje būtų galima sugrįžti prie naujo oro uosto idėjos. Tuomet jis įvardijo, kad tokie oro vartai gali kainuoti 1,3 mlrd. eurų.
2017 metais naujo oro uosto statybos galimybę nagrinėjo ir Lietuvos oro uostų nusamdyti Olandijos aviacijos, transporto ir turizmo konsultantai iš bendrovės „InterVistas Consulting“.
Lietuvos oro uostų gegužę paskelbtoje 2018 metų ataskaitoje nurodoma, kad Vilniaus oro uostas pagal pernai aptarnautų keleivių, skrydžių ir krovinių srautą Baltijos šalyse nusileido tik Rygai.
Vilniaus oro uostas pernai aptarnavo 4,9 mln., Rygos – 6,1 mln., Talino – 3 mln., Kauno – 1 mln., Palangos – 317 tūkst. keleivių.
Lietuvos oro uostuose pernai aptarnautų keleivių skaičius augo 19 proc., o skrydžių – 11 proc. Pasak bendrovės, 2018-ieji pagal abu rodiklius buvo rekordiniai metai.