Apie logistikos ir vežėjų darbo principus paskutiniu metu nemažai kalbėta ir Seime: siūloma uždrausti mokėti bet kokį užmokestį už darbą grynaisiais, visi atsiskaitymai su vairuotojais turėtų vykti bankiniu pavedimu.
Dėl situacijos rinkoje patys vežėjai praėjusios savaitės pabaigoje kreipėsi į Seimą, Vyriausybę ir kitas atsakingas šalies institucijas prašydami gerinti sektoriaus konkurencinę aplinką. Kreipimesi siūloma mažinti administracinę naštą darbdaviams, lengvinti trečiųjų šalių įdarbinimą, inicijuoti lanksčias perkvalifikavimo ir aplinkos taršą mažinančias programas, o šalies transporto infrastruktūrą artinti prie europinių standartų. Vežėjai nori, kad būtų panaikinta ir dabar galiojanti vairuotojams taikoma koeficiento sistema (nuo 2020 m. pakeltas nuo 1,3 iki 1,65 minimalios mėnesio algos (MMA)), – teigiama, kad tokia sistema netaikoma jokioje kitoje ES šalyje ir iškraipo konkurenciją. Tiesa, skaičiuojama, kad įsigaliojus didesniam koeficientui vežėjų atlyginimo, kaip darbo užmokesčio (be dienpinigių), dalis išaugo nuo 39 iki 49 proc. pajamų.
Apie Lietuvos vežėjams aktualiausius klausimus, didžiausias ateities rizikas ir vairuotojų darbo sąlygas kalbamės su bendrovės „Girteka Logistics“ generaliniu direktoriumi Edvardu Liachovičiumi.
– Paskutiniu metu iš Lietuvos vežėjų girdime nemažai kalbų dėl prastesnių ar nevienodų konkurencinių sąlygų, kurios trukdo dirbti tarptautiniame kontekste. Kaip šiandien atrodome šiame Europos sektoriuje?
– Kalbėdamas apie Lietuvos transporto sektoriaus įspaudą Europoje pasidalinčiau vieno iš mūsų klientų – didžiulės tarptautinės įmonės viceprezidento – žodžiais. Jis prieš dvejus metus lankėsi mūsų įmonės renginyje. Jo atstovaujama įmonė pristato krūvas prekių parduotuvių tinklams ir jų logistikos biudžetai yra didžiuliai. Pokalbio metu paklausiau, ar jis lanko vežėjus, atsakė, kad ne, jam tokios pareigos nepriklauso. Pasiteiravau, kodėl aplankė mus, pasakė, kad jiems mūsų įmonė yra didžiulė vežėja. Paklausiau, ar teko būti Baltijos šalyse, sakė, ne, o Lietuvoje yra tik todėl, kad mes esame čia, kitaip nieko apie mūsų šalį nežinotų. Taigi Lietuvos vežėjų verslas Europoje – rimto lygio; be mūsų, čia yra dar bent 10 tokių stambių logistikos kompanijų.
Dėl savo darbo specifikos daug bendrauju su klientais užsienyje, pas juos vykstu, aplankau ir didžiausius užsienio vežėjus. Dažniausiai jie yra pradėję verslą po Antrojo pasaulinio karo, dažniausiai tai – šeimyniniai kelių kartų verslai. Pagalvokite, kokį kelią įveikė Lietuvos vežėjai palyginus per trumpą laiką. Prisiminus minėtą viceprezidentą, jis sakė, kad mes nevertiname to, ką turime.
Dirbame su dideliais klientais ir kas kelerius metus turime tokių užsakovų, kurie mums rodo, kur eiti, – pakelia mūsų standartus; juos keičia turint omeny ne tik klientų aptarnavimo kokybę, pristatymo laikus, bet keičia ir požiūrį į darbuotoją, verslo vystymą, tvarumą. Kasmet vidutiniškai turime 20 auditų ir jie labai rimti. Paskutinį turėjome iš „Ikea“ – buvo smagu sulaukti gerų vertinimo rezultatų.
Transporto sektoriuje dirbu jau 25 metus ir prisimenu, kokia buvo transporto sektoriaus pradžia, kokie buvo mūsų vilkikai, koks buvo požiūris Europoje į mus. Kaip mūsų vairuotojai pavydžiai žiūrėjo į vokiečių, danų ar olandų vežėjų transportą.
– Suprantu, kad jūsų sektoriuje svarbu pristatymo terminai ir klientų aptarnavimas, bet visgi iš šono atrodo, kad vežėjai labiausiai konkuruoti gali paslaugos kaina, kurią sudaro ir darbuotojų užmokestis, ir investicijos į jų darbo sąlygas. Tai kaip yra su ta konkurencija?
– Norėčiau būti maksimaliai korektiškas. Kalbant apie Mobilumo paketą reikia kalbėti apie dvi dalis. Viena – vairuotojų darbo sąlygų gerinimas, ir mes akivaizdžiai esame už. Viskas, kas gerina vairuotojų sąlygas, tik į gerą.
Kita dalis – konkurencijos ribojimas. Šiais laikais negalima konkuruoti vien kaina. Be to, Lietuva jau nėra pigi šalis. Yra ir kitų Europos Sąjungos šalių, kur atlyginimai mažesni, pavyzdžiui, Bulgarija, Rumunija. Klientus domina ne pati kaina, o vertė – kokybės ir kainos santykis. Ir mes bei kiti Lietuvos vežėjai sugebame suteikti daugiau vertės. Kaina nėra visuomet pirmas pasirinkimas.
Kodėl mes, kaip įmonė, perkame naujų vilkikų? Visų pirma, tai yra darbo sąlygos vairuotojams. Kita – vilkikų efektyvumas.
Konkurencinėje kovoje Europoje mes esame iškovoję labai rimtą poziciją. Labai lengva pasakyti, kad viskas vyksta dėl mažesnių kaštų. Taip, kaštai svarbu, bet yra daug vakarietiškų įmonių, pavyzdžiui, ispaniškų su padaliniais Rumunijoje, kur kaštai net mažesni nei pas mus, arba vokiškų, daniškų įmonių su padaliniais Lenkijoje; vis dėlto toje pačioje kovoje lietuviški vežėjai sugeba atkovoti nemažą pyrago dalį. Taigi čia klausimas susijęs ne tik su paslaugos kaina, bet ir vadybos gebėjimais, žmonių kvalifikacija.
Ir tikriausiai pats Mobilumo paketo prastūmimas iš Vakarų šalių ir tokie punktai, kaip reikalavimas nuo kitų metų vasario grąžinti kas aštuonias savaites vilkiką į jo registracijos šalį, tikriausiai irgi rodo šiokį tokį mūsų, kaip vežėjų, įvertinimą dėl jų jaučiamos konkurencijos.
– Ar galvodami apie savo ateities finansines prognozes numatote, kokią įtaką jūsų verslo rezultatams gali turėti jūsų ką tik paminėtas reikalavimas?
– Sakoma, kad reikia tikėtis, jog įvyks geriausias variantas, o ruoštis – blogiausiam. Kaip vadovai, mes turime būti pasiruošę, kad tai, kas skelbiama, bus įvykdyta.
– Ir kas tada laukia verslo?
– Čia reikia atskirti du dalykus. Vienas – pervežimo organizavimas, kitas – vilkikų registravimo šalis. Kalbant apie pervežimo organizavimą, esame pasakę, kad Lietuva yra mūsų gimtinė, čia užaugome ir pagrindinį verslą norime vystyti čia, nors mūsų verslas ir tarptautinis. Kaip akcininkai, savo šeimos biurus nutarėme steigti Lietuvoje, ir pagrindinė bendrovė „Girteka Holding“ įsteigta Lietuvoje, todėl didelė dalis mokesčių mokama ir bus mokama čia. Didelė dalis vadovų, pardavimo vadybininkų, administracijos, vadovų bus įdarbinami čia. Tai nesikeičia ir tai nėra vien materialus sprendimas: yra šalių, kur tai daryti būtų galima ir efektyviau.
Antra dalis yra vilkikų registravimo šalis. Kaip minėjau, mūsų klientai yra tarptautiniai ir apie 98 proc. mūsų apyvartos – iš stambių pasaulio klientų. Mes praktiškai nedirbame su tarpininkais. Čia galima sugrįžti prie Mobilumo paketo dalies apie atsirandantį reikalavimą vilkikams grįžti į registracijos šalį kas aštuonias savaites. Šis reikalavimas tokias periferines ES šalis, kaip Baltijos šalys, Vengrija, Rumunija, Bulgarija, pastato į labai keblią situaciją. Krovinių srauto reikiamo masto nėra, todėl įsigaliojus reikalavimui tektų priimti ne visai logiškų sprendimų – tuščius vilkikus gainioti į jų registravimo šalį. Vargu ar klientai už tai mokės, nebent bendrai pasikeistų kainų situacija. O ką tai lems? Daugiau išmesime CO2, bus daugiau vilkikų keliuose, mažiau saugumo.
Apskritai tai yra griovimas paslaugų rinkos, ir jis nelemia efektyvumo ir skaidrios konkurencijos. Čia aš įžiūriu konkurencijos ribojimą tarp Vakarų ir Rytų vežėjų.
Kas metus ar dvejus įmonės skelbia pirkimus, kai yra įvardytos visos pervežimo kryptys, aprašoma, kiek, kokių ir kur reikės vežti krovinių, vežėjai siūlo kainas. Laimi tie, kurie siūlo mažesnę kainą, bet yra ir kokybinių parametrų, įmonės istorija ir t. t. Žinoma, kažkas turės mokėti už tų vilkikų grąžinimą į registracijos šalį. Ir, be abejo, tokia situacija stums lietuviškus vežėjus lauk. Tai priklauso ir nuo to, kokia kryptimi vežėjas dirba. Jei kryptis – Rytai–Vakarai, tai mūsų vilkikas ir taip reguliariai kerta Lietuvos teritoriją. Jei pervežimai – į Skandinaviją iš Lietuvos, tai toks reikalavimas šiek tiek liečia, jei vežama į Vakarus, liečia stipriai. Jei yra pralaiminčių, tai yra ir laiminčių. Be to, yra didelių kaimynių šalių, kur vežėjai laukiami. Jų laukia tiek vietos, tiek nacionalinė valdžia, nes supranta, kad vežėjai teigia eksporto paslaugą, o kartu su registruotais vilkikais atkeliauja ir darbo vietos, mokesčiai – tiesioginiai ir ne tik.
– Kalbate apie Lenkiją ir masiškai į ją besitraukiančius Lietuvos vežėjus?
– Mes jau seniai esame tarptautinė įmonė, turime vilkikų ir Lietuvoje, ir Lenkijoje, Rusijoje, Norvegijoje ir Vokietijoje, todėl man gana lengva vertinti tiek darbo vietos savikainą, tiek požiūrį į vežėjus tose šalyse.
– Lietuvoje jaučiatės nemylimi?
– Žodžių „mylimas“ ar „nemylimas“ nevartočiau. Kai kalbama apie darbą iš gimtosios šalies, lemia kiti kriterijai. Visgi kiekviena šalis turi savo pliusų ir minusų, visur savi ypatumai. Vienur geriau, kitur blogau.
Kalbant apie Lietuvą man buvo nelengva suprasti įvesto atlyginimų vairuotojams koeficiento. Mano lenkų kalba yra gimtosios kalbos lygio ir aš Lenkijos pareigūnams negalėjau paaiškinti, kas tas atlyginimų koeficientas. Jie nesupranta, nei kas tai yra, nei kam to reikia.
– Sakėte, kad jūs – už sprendimus, kurie gerina vairuotojų sąlygas. Bet užmokesčio koeficientas ar vilkikų sugrąžinimas į registracijos šalį taip pat atrodo tie reikalavimai, kurie turi teigiamos naudos vairuotojų darbo sąlygoms.
– Iš šono gali taip atrodyti. Reikia žiūrėti į bendrą balansą. Suprantu, kad kuo daugiau bus mokama atlyginimu, o ne komandiruotpinigiais, tuo daugiau bus socialinių garantijų vairuotojams, bus sumokėta daugiau mokesčiu, bet tai kartu nugula ir ant verslo, kuris turi dalyvauti tame pačiame konkurse dėl pervežimo. Jei kalbame apie darbo užmokesti, tai pagal ES direktyvą atlyginimas yra sąvoka, apimanti visus gaunamus pinigus, susijusius su veikla.
Gali atrodyti, kad transporto įmonės labai pelningos, bet uždarbis pasiekiamas per didelę skalę, mastą. Pervežimai Europoje suteikia tipiškai 2–3 proc. pelningumo. Jei vadyba nesugebės efektyviai dirbti, kaštai išaugs, tai, be abejo, atsilieps pelningumui ir akcininkų norui investuoti, nes konkurencija sektoriuje nuožmi.
Turime didžiausią vilkikų parką Europos Sąjungoje, bet užimame mažiau nei 1 proc. rinkos. Kova tarp įmonių didžiulė. Taigi sprendimai turi būti priimami Europos mastu, bent regiono. Vėl kalbant apie Lenkiją, reikia derinti, kas vyksta pas kaimynus, nes priešingu atveju lenkiški vežėjai gali įgauti labai didelį konkurencinį pranašumą.
– Paskutiniu metu vežėjai sulaukė nemažai kaltinimų dėl sudėtingų vairuotojų darbo sąlygų. Kaip vertinate kaltinimus vežėjams?
– Mes labai džiaugiamės, kad per 25 metus sugebėjome mūsų darbuotojų dėka išauginti verslą nuo vieno vilkiko iki didžiausio vežėjo Europoje. Mūsų dydis verčia prisiimti atsakomybę už darbuotojų darbo standartus. Kalbant apie paskutiniu metu pasirodžiusias diskusijas, keliami du pagrindiniai klausimai. Vienas – kaip būtų gerai, kad vairuotojams būtų mokama tik pavedimu, būtų išvengiama mokėjimo grynaisiais. Ir grynųjų čia nepainiokime su šešėline ekonomika. Antras klausimas – kad sutartys su vairuotojais būtų jiems suprantama kalba. Ar lietuviai nuvažiavę į Angliją dirbti gauna dokumentus lietuvių kalba? Arba Norvegijoje? Tokia mintis suprantama ir logiška.
Galiu pasakyti tik tiek, kad „Girtekoje“ atsiskaitymai nevyksta grynaisiais nei su darbuotojais, nei su vairuotojas. Savo sistemas pakeitėme dar praėjusių metų pradžioje. Visi atsiskaitymai – atlyginimai, dienpinigiai – atliekami pavedimais ir išimčių praktiškai nėra. Vairuotojai buvo labai nepatenkinti, nes jie įpratę grynuosius vežtis namo. Ką mes padarėme? Didžiausioje savo bazėje Šiauliuose pastatėme bankomatą.
Dėl sutarčių ir dokumentų vairuotojams – rusų ir lietuvių kalbomis jie jau yra gal daugiau nei dešimt metų. Tai kol kas nėra įstatymų reglamentuota, bet sveika logika.
– Kalbama ir apie bausmių sistemas vairuotojams, nesilaikantiems nurodytų maršrutų ar išnaudojantiems daugiau kuro, nei numatyta.
– Tokios praktikos mūsų įmonėje nėra, tokia praktika nesuderinama su mūsų klientais. Negali dirbti su didžiausiais prekių ženklais vadovaudamasis tokiomis schemomis.
Kalbama ir apie vairuotojų keliavimą mikroautobusais. Ar naudojame mikroautobusus vairuotojams vežti? Taip, naudojame, bet vienu metu keliauja 3–4 vairuotojai, sąlygos jiems komfortiškos, atlyginimas ir dienpinigiai mokami kelionės metu pagal tos šalies, kuri yra kertama, atlyginimus.
– Dar vienas keliamas klausimas – ar nėra išnaudojami trečiųjų šalių vairuotojai, kurie sudaro jau nemažą dalį Lietuvos vežėjų įmonėse? Kokią dalį jūsų vairuotojų sudaro vairuotojai iš trečiųjų šalių?
– Darbas su stambiomis įmonėmis mane išmokė, kad darbuotojai nėra skirstomi pagal tautybę, pilietybę ar odos spalvą. Tiek biuro darbuotojų turime iš skirtingų šalių, tiek ir vairuotojų. Man nėra svarbu, kokios šalies pilietis darbuotojas nėra. Neturiu tokių skaičių.
Beveik kiekvienas mūsų vairuotojas turi mano mobiliojo telefono numerį, man dažnai tenka su jais bendrauti ir lietuvių, ir rusų kalba. Be to, kaip atskirti, – pavyzdžiui, vilkikas užregistruotas Rusijoje ir vairuoja Rusijos pilietis, ten lietuvių praktiškai nedirba, ten jau jis yra vietinis.
– Bet iš konkurencinės pusės įmonei apsimoka turėti vairuotojų iš trečiųjų šalių, nes jei jiems gimtinėje mokamas labai mažas atlyginimas, tai lietuviškas gali atrodyti jau didelis, nors patiems lietuviams mažas?
– Kažkodėl mes visada norime sumažinti pasaulį iki Lietuvos. Taip, Lietuvoje nebeturime ir 3 milijonų gyventojų, o darbingo amžiaus ir norinčių dirbti žmonių dar mažiau. Kitas klausimas – vilkikų skaičius Lietuvoje. Esame pirmi Europoje pagal užregistruotų vilkikų skaičių ir dirbančių žmonių skaičių. Iš esmės atvykstančiais žmonėmis yra kompensuojamas tas trūkumas.
O kas vyksta su lietuviais vairuotojais? Mes turime filialą Vokietijoje. Ten atlyginimas ir komandiruotpinigiai yra panašūs sektoriuje, bet skiriasi socialinių garantijų darbuotojui klausimas. Lietuviai renkasi dirbti iš ten, nes atlyginimas panašus, o garantijos skiriasi.
– Tai sakote, kad vairuotojai dirba puikiomis sąlygomis?
– Puikiomis kalbant apie šią profesiją. Pagal kompetencijas ir mokamą atlyginimą tai yra gana dideli pinigai. Šiaip gerai mokamo darbo nebūna. Žmonės ateina čia ir dirba, kiekvieno laisvas pasirinkimas. Kiekvienas darbas turi savo pliusų bei minusų, ir rinka subalansuoja.
O standartai kyla, sektoriuje įvyko gerų pokyčių, keitėsi socialinės garantijos. Mes dirbame bendroje rinkoje ir standartai turi tarpusavyje koreliuoti. Būtų idealu, jei visoje ES jie būtų vienodi. Jei kurioje nors šalyje standartai stipriai pašoks, tai tikriausiai per trumpą laiką toje šalyje sumažės registruotų transporto priemonių ir jos nukeliaus į kitas šalis.
Nesakome, kad esame geriausia įmonė, pas mus taip pat būna įvykių, nukrypimų, bet jų ir bus su tokiu kiekiu darbuotojų.
– Prieš metus prasidėjus pandemijai portalas Delfi sulaukė vairuotojų skundų, kad mažinote dienpinigius. Kodėl ėmėtės tokio sprendimo?
– Kai atėjo pandemija, labai stipriai išsidraskė krovinių srautai, sumažėjo užsakymų. Tada reikėjo pasirinkti, kaip bus toliau. Skirtingos įmonės šį klausimą sprendė skirtingai. Kai kurios įmonės vilkikus pastatė į stovėjimo aikšteles, dalį vairuotojų sugrąžino į registracijos šalis ar tėvynes ir pasakė, kad nieko kol kas pasiūlyti negali, kai bus darbų, paskambins. Mūsų sprendimas buvo kitoks – palikti parką važiuojantį. Sumažinome augimo tempus ir nusprendėme, kad mes visi taupysime, bet nieko neatleisime. Tai buvo trumpalaikis sprendimas. Suprantama, kad buvo ir nepatenkintų žmonių. Dienpinigius sumažinome, bet vasarą vėl grąžinome tokius pačius.
– Kokius matote didžiausius iššūkius ateityje? Ar yra grėsmė Lietuvos vežėjams prarasti savo pozicijas Europoje?
– Būti sėkmingam vežėjui galima nepriklausomai nuo to, kokio esi dydžio, bet kuo toliau, tuo bus sunkiau, kaip ir kitiems tradiciniams verslams. Manau, kad su kiekvienais metais sunkiau uždirbti pinigų. Viskas priklauso nuo to, kokio lygio įmonės vadyba, komanda, kokio lygio įmonėje skaitmenizacija, klientų bazė.
O aktualiausi klausimai dabar – Mobilumo paketas ir periferinių šalių vežėjų padėtis, tai nėra geroje startinėje pozicijoje. Ir čia nėra nieko bendro su darbo sąlygų gerinimu – kalbama apie tuščių vilkikų sugrąžinimą.
– Šiuo metu jaučiama auganti įtampa tarp Lietuvos bei kai kurių Baltijos šalių ir Rusijos. Ar čia matote didelių rizikų?
– Be abejo, stebime ir skaičiuojame. Rusija yra viena iš mūsų nišinių rinkų, bet ne tokia didelė, kaip buvo anksčiau. Turime vilkikų, kurie važiuoja į Rusiją ir yra užregistruoti ir Lietuvoje, ir Lenkijoje. Be abejo, įtampa didelė, prasidėjo nuo 2015 m. embargo pieno ir mėsos produktams įvedimo.
Kalbant apie situaciją svarbu, kas vyksta viso regiono mastu. Tik praėjusią savaitę įvyko Lietuvos susitarimas su Rusija dėl leidimų įvažiuoti, o Latvijoje jau buvo sutarta gruodį ar sausį. Gyvenimas nežinomybėje komforto nesuteikia, turime įsipareigojimų klientams, darbuotojams. Jei kaimyninės šalys sutaria, kodėl mes negalime sutarti.
Nereikia pamiršti, kad čia kalbame ne tik apie vilkikus, Lietuvoje yra ir sandėlių tik dėl to, kad vyksta srautas į Rytus. Dingus krovinių srautui, bloga žinia būtų ir sandėliuose dirbantiems žmonėms ir aplink įsikūrusiam verslui.
– Visai neseniai užsienio spaudoje pasirodė informacijos, kad Norvegijos vežėjų asociacija tvirtina turinti įrodymų, jog „Girteka Logistics“ nuo praėjusių metų pradžios bent 20 kartų pažeidė kabotažo (krovinio pervežimas šalyje kitos šalies transporto operatoriaus – red.) taisykles ir žinojo tai daranti, nes buvo informuota apie neteisėtus veiksmus Norvegijos kelių transporto agentūros.
– Kodėl vienoje šalyje vežėjas iš svetur yra sėkmingesnis nei vietinis, nesiimu vertinti ar teisti. „Girteka“ viską atlieka pagal visus reikalavimus. Kabotažinių pervežimų reikalavimai ne visur skaidrūs ir suprantami, skirtingi pareigūnai juos interpretuoja skirtingai. Priklausomai nuo regiono turime sąrašą ginčytinų klausimų, bet jų nėra daug.
Man susidaro įspūdis, ir kalbu ne tik apie Norvegiją, kad ne visada vietinės institucijos tarpusavyje susikalba, ir panašu, kad gal ir nelabai yra didelio noro, jog tie reikalavimai būtų visiškai aiškūs. Faktas tas, kad sisteminių pažeidimų „Girtekoje“ niekas neplanuoja. Nei Norvegijoje, nei kur kitur mes negrindžiame verslo kreivomis schemomis ar „nestatome“ jo ant įstatymų ribos. Jei kas nors įvyko, tai gali ir įvykti, bet tai nėra apie sisteminius pažeidimus.
Kalbant apie Norvegiją, mes nuėjome kitu keliu – lokalizavomės, įsigijome vieną vietinę įmonę prieš septynerius metus ir vėliau – dar vieną danišką-norvegišką, jos suteikė ir vietinės kultūros, ir supratimo, ką ir kaip daryti.