„SmartLynx“ yra orlaivių, įgulos, techninės priežiūros ir draudimo (ACMI) nuomos bei užsakomųjų skrydžių ir krovinių gabenimo paslaugas teikianti bendrovė. Šiais metais ji savo orlaivių parke pagal veiklos nuomos sutartis turės beveik 70 orlaivių, kai kurie iš jų bus pristatyti iki metų pabaigos. Iš jų 26 orlaiviams Latvijoje išduotas oro vežėjo pažymėjimas (AOC). Bendrovė taip pat yra įsikūrusi Maltoje ir Estijoje.
Siekdama padidinti veiklos efektyvumą, „SmartLynx“ Latvijoje šiuo metu vykdo struktūrinius pokyčius. Čia keturiuose biuruose dirba apie 400 darbuotojų, tačiau bendrovės patronuojančioji bendrovė „Avia Solutions Group“ šiuo metu pradėjo statyti naują biurų kompleksą, kuris bus naudojamas ir „SmartLynx“ reikmėms. Tikimasi, kad jis bus pastatytas iki kitų metų pabaigos, o jo plotas sieks 11 tūkst. kvadratinių metrų.
– Kokie yra „SmartLynx“ plėtros planai ateityje?
– Šiuo metu daugiausiai dėmesio skiriame kontroliuojamam augimui ir plėsimės, kiek leis rinka. Visada siekiame augti, tačiau svarbu tai daryti protingai, o ne tiesiog pirkti vieną orlaivį po kito – tai nieko neduoda. Šiuo metu spartų augimą riboja laisvų orlaivių trūkumas. Naujausi mūsų parko lėktuvai yra „Boeing Max“ modelio, kuriuos išsinuomavome po Covid-19 pandemijos. Jų turime 13, ir nors kai kurie iš jų yra 2–3 metų senumo, jie skraidę tik 200–300 valandų, taigi yra praktiškai nauji. Šiuo metu naujai pagamintų arba palyginti naujų orlaivių rinkoje nėra arba jie yra labai brangūs. Jei kaina už turtą yra neproporcingai didelė, mes ta kryptimi neiname, norime kontroliuoti augimą, todėl šiek tiek palauksime, kol bus įveiktas orlaivių trūkumas rinkoje, o tada juos ir įsigysime.
– Ar manote, kad aviacija, kaip pramonės šaka, atsigavo po Covid-19, įskaitant jūsų įmonę? Pagal apyvartą esate dvigubai didesni nei prieš Covid-19, tačiau maržos yra daug mažesnės. Ar tai – Covid-19 pasekmė?
– Tai priklauso nuo to, ką laikome atsigavimu. Apskritai šiais metais apyvarta grįžo į 2019 m. lygį, įskaitant ir mus. Rugpjūtį pasiekėme rekordą – 1,29 mln. keleivių per mėnesį, t. y. dvigubai daugiau nei „airBaltic“. Po Covid-19 gerokai padidėjo ir sąnaudų eilutė – darbuotojų prieinamumas, techninės priežiūros dalis, atsarginių dalių kainų padidėjimas ir pan. Tai iš tikrųjų lemia pelningumą, nes visų sąnaudų negalima perkelti klientams. Be to, siekdami didelio augimo, investuojame savo lėšas iš gauto pelno. Kiekvienas papildomas orlaivis reikalauja investicijų, o tai mažina pelningumą. Šiais metais daugiausia dėmesio skiriame investicijoms, tačiau į kitus metus žiūriu pozityviai.
– Kaip atrodo aviacijos ateitis, atsižvelgiant į klimato kaitos poveikį ir su juo susijusius žmonių keliavimo įpročių pokyčius?
– Kaip rodo augimo skaičiai, žmonių keliavimo įpročiai iš esmės nepasikeitė. Mes daug investuojame į ekologiškai ir socialiai atsakingą verslą, klimato pokyčių mažinimą, pavyzdžiui, įsigyjame naują turtą, įskaitant „Boeing Max“, kuris yra efektyvesnis už A320 [lygiavertis „Boeing“ konkurento „Airbus“ modelis – red. past.]. Kai kas, pažvelgęs į skaičius, gali pasakyti, kad tai – seni lėktuvai. Tai tiesa. Atsižvelgiant į jų pagaminimo metus, jie nėra nauji, tačiau, palyginti su jų techninėmis charakteristikomis, jie vis tiek sunaudoja 35 proc. mažiau degalų.
O atsakant į klausimą, kaip keisis aviacija, galima pasakyti, kad tikrai keisis, ir bendrovės, kurioms nerūpi aplinkosauga, artimiausiais metais rinkoje išnyks. Kai kurie oro uostai jau dabar riboja galimybę skraidyti tam tikrų tipų orlaiviais, o jei norima jais skraidyti, imamas mokestis už nusileidimą arba terminalo navigaciją. Lėktuvo nusileidimo kaina smarkiai išauga. Kai kurie oro uostai verčia oro linijų bendroves permąstyti savo ateities strategiją.
– Kaip matote savo ateitį, turint omenyje, kad oro transporto bendrovės Europoje konsoliduojasi, pavyzdžiui, „Lufthansa“ neseniai įsigijo oro transporto bendrovę?
– Tai normalu. Tai vyksta visur, nesvarbu, ar tai būtų aviacijos, ar bet kuris kitas sektorius. Tai yra bendras principas, kad bendrovės konsoliduojasi. Net ir „Avia Solutions Group“ [„SmartLynx“ patronuojančioji bendrovė – red.] konsoliduojasi, įsigydama naujų bendrovių. Manau, kad per ateinantį dešimtmetį pasaulio žemėlapyje bus vis mažiau įmonių. Viena vertus, tai padeda siekti efektyvumo. Kita vertus, šį procesą labai kontroliuoja Konkurencijos taryba.
– Ar „SmartLynx“ taip pat planuoja įsigyti oro linijų bendrovę?
– Visada svarstome galimybę įsigyti bendrovę, projektą, tačiau šiuo metu daugiausia dėmesio skiriame plėtrai ir ypač sezoninėms rinkoms [sezoninei orlaivių paklausai – red. past.]. Nagrinėjame, kaip galėtume efektyviau išnaudoti savo orlaivius žiemą, nes pastaruosius dvejus metus „SmartLynx“ 100 proc. išnaudojo orlaivių parką, nesvarbu, ar tai būtų vasara, ar žiema, tačiau 2017–2018 m. žiemą išnaudojome tik 25–30 proc. savo orlaivių. Tai buvo strategija, prie kurios komandos dirbo gana daug – kad lėktuvai skraidytų [ištisus metus].
– O kaip dėl „airBaltic“ – atsižvelgiant į tai, kad bendrovė planuoja tapti biržoje listinguojama bendrove, ar svarstote galimybę įsigyti bendrovės akcijų?
– Tai geras klausimas. Man sunku pasakyti, nes neturiu jokios vidinės informacijos, tik planus iš žiniasklaidos, bet manau, kad tai [„airBaltic“ noras tapti listinguojama bendrove – red. pastaba] yra logiškas sprendimas. Kada geriau priimti šį sprendimą – vėlgi man reikia daugiau vidinės informacijos, bet reikia rasti tinkamą laiką, kad būtų pasiektas norimas rezultatas. Manau, kad tai – teisingas kelias, užuot Latvijos vyriausybei rūpinusis „airBaltic“.
– Jūsų lėktuvų parke yra keli „Boeing“ orlaiviai – kaip „SmartLynx“ paveikė „Boeing“ problemos?
– Teigiamai, nes šiuos lėktuvus gavome laiku. Manome, kad šiuo metu nėra saugesnio orlaivio už „Boeing Max“, nes buvo iš naujo išbandyta kiekviena orlaivio dalis. Kai priėmėme šį sprendimą, kilo daug klausimų, ar žmonės sėdės šiuose lėktuvuose. Mano nuomone, tai saugiausias lėktuvas, nes viską patikrino atsakingos institucijos – tiek EASA (Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra), tiek kitos, kur jis buvo iš naujo sertifikuotas ir suteikti leidimai skraidyti. Puiku, kad mums pavyko juos gauti. Šiuo metu visi lėktuvų gamintojai turi problemų. Tokia yra aviacijos prigimtis. Kol kas mes su tuo susitvarkome, nes tai yra kasdienybė. Nemanau, kad mus tai ypač paveikė.
– 2020 m. rugpjūtį duodamas interviu „Delfi Bizness“, „SmartLynx“ sakė, kad oro linijų bendrovė nori padidinti krovininių skrydžių dalį nuo 10 iki 40 proc. apyvartos. Kaip jums sekasi įgyvendinti šį tikslą? Kokią dalį jūsų apyvartos šiuo metu sudaro krovininiai skrydžiai?
– Negaliu pasakyti apyvartos, bet iš 70 orlaivių 14 yra krovininiai, taigi esame arti 20 proc. Per pastaruosius pusantrų metų krovinių srautas mažėjo, tačiau mes vis dar laikomės tos pačios krovininių lėktuvų strategijos. Mes vis dar tikime savo strategija. Manau, kad mums prasminga užsiimti krovinių pervežimu, nes tam skirti orlaiviai yra panašūs į A320 orlaivius [kuriais „SmartLynx“ skraidina keleivius – red.], pilotai gali skraidyti ir keleiviniais, ir krovininiais orlaiviais, veikia techninės priežiūros sistema, o atsarginės dalys tinka abiems orlaiviams. Tiesą sakant, anksčiau daugiausia dėmesio skyrėme tik ACMI krovininiams lėktuvams – padėdavome klientams, kuriems trūksta pajėgumų. Dabar 50 proc. mūsų krovininių lėktuvų operacijų sudaro ACMI, o kiti 50 proc. yra užsakomieji skrydžiai.
– Anksčiau skelbėte, kad nebevykdote užsakomųjų skrydžių Baltijos šalyse. Kokią apyvartą jie sudarė? Ar „SmartLynx“ planuoja grįžti į šį segmentą?
– Šių metų balandžio pabaigoje nutraukėme užsakomuosius skrydžius iš Rygos ir Talino, nes jų pajamingumas nebuvo pakankamas, kad būtų galima išlaikyti orlaivius. Rinka yra per maža, kad kelionių organizatoriai galėtų sukurti pakankamai pajėgumų, jog galėtume skraidyti. Tačiau vis dar vykdome užsakomuosius skrydžius krovinių sektoriuje. Visiškai neatmetėme užsakomųjų skrydžių. Vis dar siekiame, kad didžiąją dalį mūsų orlaivių parko sudarytų ACMI, kuri išlieka mūsų pagrindine veikla. Kaip matote, „airBaltic“ taip pat pereina prie ACMI, galimai pusė jos laivyno bus orientuota į ACMI. Jei rinka taptų pakankamai stipri, kad galėtume uždirbti tik iš užsakomųjų skrydžių, tikrai svarstytume tokią galimybę – galbūt ne Baltijos šalyse, bet Vokietijoje ar kituose regionuose. Mes vis dar turime išteklių, kad prireikus galėtume atnaujinti užsakomųjų skrydžių operacijas krovinių pervežimo srityje.
– Kokios yra populiariausios užsakomųjų skrydžių kryptys?
– Aptarnaujame visus užsakomuosius skrydžius su „TUI Group“ Vokietijoje. Populiariausios kryptys yra pietuose, visame Viduržemio jūros regione. Ispanija, Italija, Graikija, Turkija – tai bene keturios populiariausios šalys vasarą. Žiemą užsakomųjų skrydžių nėra tiek daug, išskyrus Jungtinius Arabų Emyratus (JAE), slidinėjimo kryptis.
– Praėjusiais metais JAV atliktas auditas atvėrė galimybę Latvijoje registruotoms oro transporto bendrovėms skraidyti į JAV. Ar planuojate tai daryti? Ar tai bus užsakomieji skrydžiai? Ar tokių tiesioginių skrydžių iš Baltijos šalių kainos bus konkurencingos?
– Nuo 2019 m. į JAV skraidome Maltoje registruotais orlaiviais. Kad galėtume vykdyti skrydžius į JAV, Australiją ar Vietnamą, turi būti pakankama paklausa. Iš Maltos jau skraidome į Australiją. Šiuo metu esame baigiamajame procese siekiant gauti Latvijos užsienio oro vežėjo pažymėjimą skrydžiams į JAV. Kai valdžios institucijos išduos šį pažymėjimą, galėsime vykdyti skrydžius į JAV. Jei taip pat gausime Kanados ir JAV užsienio oro vežėjo pažymėjimus, galėsime skraidyti tokiais maršrutais kaip Torontas-Niujorkas.
Skrydžių iš Latvijos nevykdysime, nes nesame reguliariųjų skrydžių bendrovė, tačiau jei kas nors norėtų užsakyti mūsų „Boeing Max“ skrydžiams iš Rygos į Niujorką, mielai suteiktume šią paslaugą. Nemanau, kad yra pakankama paklausa reguliariems tiesioginiams skrydžiams iš Baltijos šalių į JAV. Nuomonės dėl to, ar pasiūla turėtų lemti paklausą, ar atvirkščiai, skiriasi, tačiau paprastai jos turėtų būti subalansuotos. Iš Baltijos šalių jau dabar yra geras susisiekimas su pagrindiniais skrydžių centrais, o pažvelgus į skrydžių tvarkaraščius, keleiviai dėl persėdimų praranda tik apie pusantros valandos, o tai nėra didelė problema ilgiems 12–14 valandų skrydžiams.
– „SmartLynx Airlines“ patronuojančioji bendrovė „Avia Solutions Group“ šiemet išplatinusi obligacijų emisiją pritraukė 300 mln. Kam bus panaudoti šie pinigai, ar jie bus panaudoti „SmartLynx“ plėtrai?
– Įdomu tai, kad „SmartLynx“ negavo jokių pinigų nei iš Latvijos vyriausybės, nei iš savo grupės per Covid-19, nei anksčiau, nei vėliau. Visą laiką plėtojame ir investuojame patys, todėl mūsų pelno maržos yra šiek tiek mažesnės, nes pinigus reinvestuojame. Negaliu kalbėti už grupę, nors esame jos dalis, bet šie pinigai tikrai turi būti naudojami plėtrai, lėktuvams pirkti, vystymuisi.
– Vienas iš jūsų lėktuvų daugiau nei metus stovėjo Lvive, kaip lengva ar sunku buvo jį susigrąžinti?
– Prisimenu rytą, kai prasidėjo invazija, ir mes jau žinojome, kad ji mus ištiks. Niekas tam nebuvo pasiruošęs, viskas vyko naktį. Prireikė pusantrų metų, kad lėktuvas būtų išvežtas. Sulaukėmė didelės Latvijos ir Ukrainos vyriausybių paramos. Kai gavome leidimą skristi, pasiruošimas užtruko dar 3–4 mėnesius, nes lėktuvas stovėjo Lvive, reikėjo viską patikrinti ir atlikti techninę priežiūrą, kad jis pakiltų į orą, taigi tai buvo didžiulis projektas. Nors lėktuvas ilgai nebuvo pakilęs į orą, turėjome iš naujo patikrinti ir sertifikuoti, nebuvo inžinierių, kurie galėtų tai padaryti. Taigi, taip, tai buvo labai sudėtingas projektas.
