Šalių bendradarbiavimas toli gražu neprimena „Baltiškos vienybės“, todėl galimybė užbaigti „Rail Baltica“ projektą iki 2026 atsidūrė pavojuje. Ir nepriklausomai nuo naujojo vadovo pilietybės šios problemos neišnyks.
Pradėjusi vadovauti įmonės Valdybai, sugebėjau surinkti profesionalią Valdybą, kuri vadovauja patyrusių specialistų iš penkių Europos šalių komandai. Atlikta „Rail Baltica“ Globalaus Projekto kaštų ir naudos analizė patvirtino, kad projektas yra ekonomiškai ir finansiškai naudingas. Visoms „Rail Baltica“ Globalaus Projekto dalims nustatyti bendri standartai ir principai: kontraktavimo schema, bendri pirkimo standartai ir principai, taip pat bendras elgesio kodeksas. Šiuo metu „Rail Baltica“ pasiekė projektavimo stadiją, kurioje naudojamos visų trijų šalių patvirtintos projektavimo gairės.
Pernai Estijos, Latvijos ir Lietuvos parlamentai ratifikavo „Rail Baltica“ Tarpvyriausybinę sutartį, tuo patvirtindami ilgalaikį įsipareigojimą įgyvendinti šį projektą. Pasirašytas trečiasis „Connecting Europe Facility“ (CEF), t. y Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) dotacijos susitarimas, atveriantis kelią daugiau nei 800 milijonų eurų – iki šiol pačią didžiausiai finansavimo sumai atskiram projektui visose Baltijos šalyse.
Šį rudenį bus baigta studija, kuri pasiūlys infrastruktūros valdymo modelį, dėl kurio Baltijos šalių vyriausybės turės apsispręsti iki kitų metų vidurio. Ilgalaikiai verslo bei veiklos planai taip pat įžengė į baigiamąjį paruošimo etapą. Dar svarbiau, per šiuos trejus metu „Rail Baltica“ projektas įsitvirtino Europos transporto plėtros žemėlapyje ir įgyja vis svarbesnį vaidmenį Baltijos šalių saugumo struktūroje.
Ar mes jau pavėlavom į traukinį?
Tiek daug pasiekus, kodėl gi nerimaujame dėl projekto ateities? Visų pirma, trys šalys nesugebėjo susitarti dėl detalaus projekto vykdymo eigos, o antra – miglota bendros įmonės valdymo struktūra kuria neįveikiamas kliūtis efektyviam, šiuolaikiškam, perspektyviniam ir skaidriam projekto realizavimui.
Koordinuoti bendrą projektą, kas ir yra pagrindinis bendros įmonės uždavinys, yra iššūkis, kadangi projekto naudos gavėjai – akcininkai ir nacionaliniai vykdytojai – nesugeba dirbti bendram tikslui. Dėl tokių vėlavimų iškyla grėsmė, kad „Rail Baltica“ projektas nebus baigtas iki 2026 metų. Šis ambicingas tikslas vis dar pasiekiamas, tačiau bet koks vėlavimas didina riziką. Nenoras pripažinti aiškią būtinybę judėti pirmyn be jokių pauzių ir ieškoti sprendimų, kurie spartintų profesionalų sprendimų priėmimo procesą, neramina dar labiau.
Prarastas laikas, prarasti pinigai.
Vėlavimas įgyvendinant projektą veda link nesugebėjimo panaudoti jau skirtas CEF dotacijų lėšas ir tuo pačiu mažina galimybę kreiptis dėl papildomo finansavimo. Bendros įmonės akcininkams šiuo metu priimtina, kad „Rail Baltica“ projektas gali nesugebėti kreiptis dėl papildomo finansavimo – nuo 0,8 iki 1 milijardo eurų – 2020 metais. Taigi, esame nesugrąžinamo bei beprasmio laiko ir pinigų švaistymo akivaizdoje.
Bendras projekto įgyvendinimas reikalauja ne tik bendro požiūrio į patį projektą, bet ir tokio pačio aiškaus požiūrio į jo naudas, kurias suprastų ir priimtų visi. Bendri pirkimai užtikrina masto ekonomiką, tuo pačiu mažesnes investicines sąnaudas. Bendri pirkimai garantuoja sudėtingų geležinkelio valdymo sistemų suderinamumą ir yra būtina sąlyga nepermokėti už atskirai įsigyjamų nacionalinių sprendimų sujungimą. Bendras projekto realizavimas leidžia išvengti administracinių ir techninių funkcijų dubliavimo sąlyginai mažose šalyse, o tai leidžia sutaupyti dar daugiau lėšų. Bendras projekto įgyvendinimas nereiškia mažiau galimybių vietos verslui, o visiškai atvirkščiai – jis suteikia šansą dirbti dideliuose globaliuose konsorciumuose ir įgyti visiškai naujos patirties vietinėse rinkose.
Įmonės valdymo pelkė
Svarstydami „Rail Baltica“ projekto realizavimą, bendros įmonės RB RAIL AS idėjos autoriai – Siimas Kallas, Valdis Dombrovskis ir kiti, – labai gerai suprato, kad bendrovė turi nepriklausyti nuo dabartinių geležinkelių infrastruktūros valdytojų tam, kad išvengtų akivaizdaus interesų konflikto. Jau tada buvo aišku, kad esančios geležinkelių bendrovės nebus suinteresuotos kuriant sau naują konkurentą – „Rail Baltica“. Deja, bet galutinis rezultatas buvo kitoks ir todėl ar akcininkų, ar Stebėtojų tarybos narių vaidmenyje tiek AB Lietuvos geležinkeliai, tiek VAS Latvijas dzelzcelš aktyviai dalyvauja įmonės valdyme.
Kitas iššūkis, susijęs su akcininkų sutartimi – bendros įmonės RB RAIL AS akcininkais tapo nacionaliniais vykdytojais savo šalyse (įgyvendinami projekto etapus savo šalyse), ir tuo pačiu gavo paskatą veikti pagal savo interesus. Nuo pat pirmos dienos kalbėjau apie šį akivaizdų interesų konfliktą ir jo pasekmes visoms šalims.
Šitaip bendrovės Stebėtojų taryba vienaip ar kitaip stabdo RB RAIL AS raidą, taip vis atidėliodama svarbius sprendimus, reikalingus bendrovės ir viso projekto plėtrai. Tuo pačiu metu visos trys šalys vadovaujasi siauru požiūriu, nesugeba suvokti suderinamumo svarbos ir be jokių protingų paskaičiavimų toliau investuoja į RB RAIL AS akcininkes t. y. nacionalines akcines bendroves, kurios taip pat yra projekto vykdytojos savo šalyse, taip dvigubinamos funkcijas bei trigubinamos sąnaudas. Kaip tada mes išvis galime kalbėti apie efektyvų ir tvarų Europos infrastruktūros suderinamumą? Verta prisiminti, kad pagal Latvijos įstatymus, kuriais vadovaujasi RB RAIL AS, ne tik paskirta Valdyba, bet ir Stebėtojų taryba turi elgtis atsakingai.
„Rail Baltica“ projektas akivaizdžiai reikalauja naujos kokybės įsitraukimo bent jau iš visų trijų šalių susisiekimo ministerijų, o įsitraukti taip pat reikėtų ir ūkio, finansų, krašto apsaugos bei užsienio reikalų ministerijoms. Todėl atsakomybė už projekto sėkmę tenka kiekvienos šalies Ministrui Pirmininkui. „Rail Baltica“ nėra tik transporto ar verslo projektas, tai ir politinis užmanymas, todėl vyriausybės neturėtų apsiriboti vien pareiškimais, o užtikrinti, kad kiekvienoje šalyje atsirastų profesionali valstybės tarnautojų komanda su atitinkamu profesiniu suvokimu ir įgaliojimais priimti sprendimus. Bendras darbas vardan bendros didesnės regioninės naudos yra kasdieninis iššūkis.
Netgi padedant Europos Komisijos Generaliniam mobilumo ir transporto direktoratui (DG Move), per trejus metus visi trys bendros RB RAIL AS įmonės akcininkai nesugebėjo susitarti dėl „Rail Baltica“ projekto organizacijos modelio, atstovavimo galių, įgaliojimų ir atsakomybės, sąnaudų, ilgalaikio finansavimo ir valdymo struktūros, kurioje nebūtų interesų konflikto. Per tuos trejus metus bendros įmonės Stebėtojų taryba vengė siekti bendros įmonės tikslų, vietoje to verčiau derėdavosi tarpusavyje vardan siaurų nacionalinių interesų. Tai jau žymiai paveikė projekto įgyvendinimą numatyta apimtimi. Jeigu padėtis iš esmės nepasikeis, projektas praras savo rūpestingai puoselėtą reputaciją tiekėjų ir profesionalų akyse.
Būtina neleisti iššvaistyti didžiulę progą Baltijos šalims
„Baltijos kelias“ padėjo trims šalims kartu išsiveržti iš byrančios Sovietų Sąjungos. „Rail Baltica“ yra nauja galimybė šioms šalims kartu prisijungti prie Europos ekonominio augimo koridoriaus įgaunant potencialo peraugti į aukštesnę lygą ateityje. Deja, šiuo metu ši strateginė proga pralaimi pagundai prisigretinti prie statybos darbų ir už juos galimai permokėti.
Šiemet išryškėjo naujas „Rail Baltica“ projekto matmuo – kaip svarbaus įrankio Baltijos šalių saugumui ir gynybai. ES naujosios Karinio mobilumo strategijos kontekste, trys Baltijos šalys turi galimybę sukurti infrastruktūrą, kuri tenkins ne tik ekonominės plėtros siekius, bet ir saugumo poreikius. Juk aišku, kad atėjus kritiniam momentui, pagalba Baltijos šalims atvyktų, jeigu prireiks, europine vėže!
Nepaisant iššūkių, su kuriais susiduria „Rail Baltica“ projektas, aš tikiu, kad Baltijos šalyse pakanka europietiškai mąstančių piliečių, verslininkų ir politikų. Kviečiu juos aktyviai prisijungti prie „Rail Baltica“ globalaus projekto įgyvendinimo, reikalaujant efektyvaus ir skaidraus įgyvendinimo, panaudojant geriausias Europos ir tarptautines praktikas.