Daugelį metų netyla diskusijos dėl Vilniaus viešojo transporto vystymo, tačiau ir toliau murkdomasi vietoje, o pasaulis sparčiai lekia į priekį. Mano darbinė patirtis keleivinio transporto srityje gerokai viršija 40 metų ir ji verčia mane padiskutuoti šiuo klausimu. Be to, apkeliavau per 70 pasaulio valstybių, daugiau kaip 300 didelių miestų ir visur domėjausi, kaip ten tvarkomas susisiekimas.
Susigiminiuokim su viešuoju transportu
Ilgametė pasaulinė miestų vystymosi patirtis rodo, jog tarpusavyje neatskiriamai susietas miestų vystymasis ir jo transporto sistemos tobulinimas. Miestas, augdamas tiek teritorija, tiek gyventojų skaičiumi, reikalauja ir miesto viešojo transporto sistemos vystymo – tiek pervežimo pajėgumo, tiek ir susisiekimo greičio prasme.
Kokia padėtis Vilniuje? Čia viešuoju transportu naudojasi apie 24% keleivių, o lengvaisiais automobiliais važiuoja apie 50% keleivių. Kaip čia neprisiminti buvusio Bogotos mero Gustavo F. Petro: „Išsivysčiusi šalis – ne ta, kur vargšai važinėja automobiliais, o ta, kur turtuoliai naudojasi viešuoju transportu“.
Automobilizacijos lygis Vilniuje (t.y. lengvųjų automobilių skaičius, tenkantis 1000 gyventojų) viršija 630, tačiau miesto gatvės nėra pritaikytos tokiam automobilių kiekiui.
Iš čia ir kyla problemos.
Ekonominiai nuostoliai dėl automobilių prastovų spūstyse Vilniuje sudaro per 1,5 mln. eurų. Tad Vilniui, kaip ir kitiems civilizuotiems miestams, kyla svarbiausias uždavinys – kaip vilniečius „išsodinti“ iš lengvųjų automobilių ir paskatinti juos naudotis viešuoju transportu. Vienintelis kelias – šiuolaikinės viešojo transporto sistemos įdiegimas mieste.
Politikai prieš miesto vadovų rinkimus vis užsimena apie dvi naujas transporto rūšis – tramvajų ir metro. Pažadai – seni kaip pasaulis. Tiesa, yra ir trečias sprendimas – tai praktiškai tik kosmetinės priemonės. Prieš rinkimus politikai, žinoma, žada vieną iš pirmųjų sprendimų, o po rinkimų valdžia tenkinasi trečiuoju. Taip ir važiuojame.
Apie tramvajų
Pastaruoju metu pastebiu politikų norą rinkėjams įpiršti seną saldainį naujame popierėlyje. Kalbu apie tramvajų. Norint būti tiksliam, reikėtų sakyti – tramvajus, kadangi jų yra du. Ir jie amžinai painiojami.
Pirmiausia – paprastasis tramvajus. Jo istorija siekia XIX a. pabaigą, kai 1881 m. Lichtenfelde, prie Berlyno, buvo atidaryta pirmoji 2,5 km ilgio tramvajų linija. Ši viešojo transporto priemonė pergyveno įvairius raidos etapus ir Vilniuje dabar pristatinėjama kaip „modernusis“, „tylusis“, „greitasis“ ir pan. tramvajus.
Kad ir kokiomis savybėmis „modernusis“ pasižymėtų, jo esmė nesikeičia. Neužtenka vien nupirkti šiuolaikinius vagonus. Reikia įrengti ir brangią infrastruktūrą: pertvarkyti gatves, tiltus, perkloti komunikacijas. O ir pati eksploatacija – ne iš pigiųjų.
Be to, jis ne tik nepasiekia modernesnio metro greičių ir neperveža tiek keleivių, bet ir dar labiau užkemša gatves, trukdydamas kitiems eismo dalyviams.
Ką mes turėtume Vilniuje įdiegę tramvajaus sistemą? Įsivaizduokite tramvajų Pylimo gatvėje – jo paleidimas sukeltų „transporto infarktą” tiek autobusų linijoms (troleibusų čia ir nereikėtų!), tiek ir lengviesiems automobiliams.
Panaši padėtis būtų ir Kalvarijų, o taip pat kitose gatvėse – juk tramvajui sustojus stotelėje, turi sustoti ir kitas transportas. O ir važiuojant prie jo turėtų derintis visi.
Miesto transporto problemų jis neišspręs. Manau, miestas, atsisakęs šios sistemos, žengė logišką, pamatuotą žingsnį ir nėra jokio reikalo populistiniais tikslais vėl jį reanimuoti.
Paprastasis tramvajus dažnai painiojamas su greituminiu (kitaip dar – greituoju), kurį Maskva bandė įpiršti Vilniui vietoj geidžiamo metro praėjusio amžiaus antroje pusėje. Jo linijos buvo braižomos generaliniuose Vilniaus planuose, jos užfiksuotos ir 1980 metais parengtoje kompleksinėje transporto sistemoje. Nedaug trūko, kad jį turėtume.
Greituminis tramvajus izoliuojamas nuo kitų eismo dalyvių. Jo linijos klojamos iškasose arba ant pylimų, su kitomis transporto priemonėmis jos susikerta skirtingame lygyje, o po miestų centrais, senamiesčiais (kur siauros gatvės) šios linijos įrengiamos požeminiuose tuneliuose.
Tiesą sakant, tai – ne kas kita, kaip mažesnis, kuklesnis metro variantas. Jo sistemos diegimo darbai buvo sustabdyti 1990 metais.
Metropolitenas
Metropolitenas, kitaip – keleivinis miesto geležinkelis, egzistuoja pasaulyje jau daugiau nei 150 metų, tačiau įvairių miestų transporto specialistams prireikdavo ne mažiau kaip 30 metų, kad įtikintų skeptikus dėl jo pranašumo. Metro funkcionuoja daugiau nei 100 pasaulio miestų, šiuo metu 40 miestų jis įrenginėjamas ir plėtojamas. Vilniuje diskusija dėl metro diegimo tęsiasi jau daugiau nei 40 metų.
Kuo vadovaujasi skeptikai, stabdydami metro diegimą Vilniuje? Sovietiniais standartais!
Pirmasis iš jų – mieste turi gyventi daugiau kaip 1 mln. gyventojų. Vilniuje, su atvykusiais dirbti į miestą susidaro daugiau nei 600 tūkst. gyventojų. Tačiau pasaulinė praktika parodė, jog metro sėkmingai įdiegė daugelis pasaulio mažesnių miestų.
Metro idėja Suomijos vyriausybei kilo 1956 m., kai tuo metu Helsinkyje gyveno tik 370 tūkst. gyventojų, o sprendimas dėl metro diegimo priimtas 1969 m.
Rene (Prancūzijoje) gyvena tik 215 tūkst. gyventojų, tačiau jie tiesia jau antrąją metro liniją. Brešoje (Italija) – tik 200 tūkst. gyventojų, tačiau didžiąją jų kelionių mieste dalį sudaro kelionės metro.
Metro sėkmingai funkcionuoja ir tokiuose nedideliuose Europos miestuose, kaip Lilis, Niurnbergas, Lozana, Kopenhaga, Maljorka. Tokių miestų Europoje – per 20. Kur jų milijonai gyventojų?
Antrasis mitas – metro keleivių srautas turi būti 50 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, o Vilniuje daugiausia būtų apie 5,5 tūkst. Tai – grynas melas! 50 tūkstančių – ne būtinas keleivių srautas, o maksimalus vienos metro linijos pervežimo pajėgumas (kai kursuoja 8 vagonų sąstatas kas 2 minutes). Mums to ir nereikia!
Trečias mitas – brangus įrengimas. Tačiau pasaulinėje miestų praktikoje tokie projektai sėkmingai įgyvendinami naudojant ES paramą, pritraukiant užsienio investicijas, taikant viešojo ir privataus finansavimo modelį. Metro Vilniuje būtų įrengiamas pagal koncesijos sutartį, kuriai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduoda miestui. Ir dar: metro įrengimas brangus, bet jo eksploatacija pigi. Per laiką tie kaštai atsiperka.
Kalbos dėl metro įrengimo sunkumų man primena prof. Česlovo Kudabos pasakojimą. „Kai buvo tiesiamas geležinkelis tarp Sankt Peterburgo ir Varšuvos, gyventojai Švenčionių rajone kalbėjo, kad bus sunku pririnkti tiek daug geležies statybai”. Ar toli mes nuo to nukeliavome?
Ketvirtas mitas – bus brangūs bilietai. Tačiau specialistų skaičiavimai rodo, jog bilietas turėtų kainuoti 1,17 euro – ar tai daug? Pagaliau investuotojas į metro sistemą visada bus suinteresuotas keleivių srautais ir juos pritrauks ne didindamas bilietų kainas, o derindamas jas prie autobusų ir troleibusų bilietų kainų.
Gal metro privalumai paskatintų baigti neryžtingai trypčioti vietoje. Paminėsiu keletą:
- Jo įdiegimas leistų atskirti srautų lygius, dėl to sumažėtų spūstys ir oro tarša mieste, Vilnius taptų „žaliu" miestu;
- Užtikrintų didelį susisiekimo greitį, transporto bei pėsčiųjų saugumą;
- Pasižymi punktualumu, komfortiškumu ir saugumu;
- Patogi keleivių laukimo ir laipinimo aplinka, nepriklauso nuo oro sąlygų;
- Metro stotyse įrengiamos meno erdvės, sukuriama infrastruktūra prekybai, laisvalaikio praleidimui;
- Įdiegus visas numatytas tris linijas, žymiai sutrumpėtų kelionės laikas didžiajai daliai vilniečių.
Šiuolaikinės, greitos, galingos sistemos įdiegimas, be abejonės, suteiktų naujų galimybių spartesniam miesto vystymuisi.