„Investuok Lietuvoje“ duomenimis, beveik penktadalis viešojo sektoriaus institucijų planuoja įgyvendinti VPSP projektus – iš viso jų planuose yra apie 30 projektų, kurių planuojamos kapitalo investicijos siekia beveik pusę milijardo eurų.
Tad VPSP projektų „traukinys“ išties įspūdingas. Pagrindinis klausimas – ar pavyks jam pagaliau pajudėti iš „depo“?
Praėjusių metų pabaigoje pasirašyta Vilniaus policijos komisariato ir areštinės projekto VPSP sutartis, o šių metų gegužę – Drevernos uosto koncesijos sutartis.
Taip pat iki birželio 3 d. laukiamos privačių investuotojų paraiškos Marvelės krovinių uosto koncesijos konkursui, o iki metų pabaigos planuojama paskelbti dar tris didelių VPSP projektų konkursus: Vilniaus daugiafunkcio komplekso, Lietuvos oro uostų koncesijos bei greitkelio Vilnius-Utena rekonstrukcijos.
Laukiami šiemetiniai VPSP vaisiai – ilgo ir nuoseklaus darbo rezultatas. Pagal VPSP teisinę bazę bei reglamentavimo atitiktį tarptautinei praktikai Lietuva yra tarp lyderių Rytų Europoje.
Dar 2009 m. Lietuvoje įsteigtas VPSP kompetencijų centras, parengti standartizuoti VPSP konkursų dokumentų bei sutarčių paketai, įteisinti viešųjų investicijų projektų rengimo kokybės standartai. Vyriausybė dar 2010 m. patvirtino VPSP skatinimo 2010–2012 metams programą, pagal kurią buvo numatyta VPSP projektams skirti net iki 1 mlrd. litų.
Visi šie faktoriai lėmė tai, kad pagal VPSP teisinę bazę bei reglamentavimo atitiktį tarptautinei praktikai Lietuva yra tarp lyderių Rytų Europoje.
Didžiausią grėsmę kelia politinė rizika
Turint kokybišką VPSP teisinę ir reglamentavimo bazę bei privataus sektoriaus aiškiai rodomą susidomėjimą planuojamiems projektams, pagrindinę grėsmę Lietuvos VPSP tikslų pasiekimui kelia politinė rizika.
Dėl rudenį artėjančių Seimo rinkimų VPSP planų įgyvendinimas mažų mažiausiai gali užsitęsti, o blogiausiu atveju – projektai gali būti atšaukti. Nei vienas, nei kitas scenarijus mūsų šalyje nebūtų naujiena.
Vienas iš pavyzdžių, kaip politinis ciklas paveikia VPSP projektų įgyvendinimą – dviejų didžiausių šalies miestų gatvių apšvietimo tinklų modernizavimo VPSP projektai.
Po miesto valdžios pasikeitimo nebeliko jokių iki tol planuotos VPSP ženklų Kaune, tuo metu sostinės atveju projektas buvo nutrauktas jau pasirašius sutartį su investuotoju.
„Išimti“ politikos iš infrastruktūros projektų įgyvendinimo yra neįmanoma – sėkmingam projektų įgyvendinimui yra būtina politinė parama.
Nepaisant to, politiniai sprendimai turėtų būti priimami tik bendros strategijos lygmeniu, atskiras projekto detales paliekant atitinkamų sričių specialistams. Priešingu atveju, projektai ir toliau „dus“ politikų kabinetuose ir posėdžių salėse.
Ar tikrai VPSP kainuoja daug brangiau?
Valdžios vyrai ir moterys neretai piktinasi, kad VPSP būdu įgyvendinami projektai išbrangsta ir tampa pernelyg sudėtingi. Ar tikrai VPSP kainuoja gerokai brangiau nei projektą įgyvendinti viešajam sektoriui?
Kad ir kaip norėtųsi turėti kategorišką „taip“ arba „ne“ atsakymą į šį klausimą, tačiau tiesa ta, kad pats klausimas yra netinkamas. Prieš jį užduodant, reikia suprasti kelis svarbius aspektus.
Pirma, VPSP yra vienas iš daugelio galimų projekto finansavimo bei įgyvendinimo būdų, kuris yra patrauklus tuomet, kai valstybė neturi pakankamai nuosavų lėšų projektų įgyvendinimui.
Jei pakankamai nuosavų lėšų nėra, tuomet piktinimasis, kad VPSP projektai išbrangsta, yra tolygus stebėjimuisi, jog, perkant automobilį lizingu, jo bendra kaina yra didesnė, nei perkant jį iš savų santaupų.
Antra, VPSP nėra „tipinis“ statybų projektas – tai yra kompleksinė paslauga. Pavyzdžiui, Palangos aplinkkelio projekte privatus partneris yra atsakingas ne tik už projektavimo ir statybų darbus, bet ir už priežiūrą, remontą bei kokybės užtikrinimą visu – 25 metų – sutarties laikotarpiu.
Statybos darbų kaina sudaro tik apie trečdalį bendrų projekto išlaidų.
Taigi, praktikoje VPSP reiktų vertinti kaip kompleksinių paslaugų teikimo sutartį, dėl kurios privatus partneris prisiima daug didesnes atsakomybes ir rizikas, palyginus su „tipiniais“ statybų projektais. Dėl šios priežasties VPSP ir viešojo sektoriaus savarankiškai įgyvendinamų projektų kainų lyginimai yra tokie prasmingi, kaip lyginti vieno kilogramo obuolių ir vieno litro obuolių sulčių kainas.
Tai gali būti vienas patraukliausių viešosios infrastruktūros projektų įgyvendinimo būdų
Kitas klausimas – ar tikrai VPSP įgyvendinimas yra daug sudėtingesnis, nei projektą įgyvendinant viešajam sektoriui?
Neturint daug praktinės VPSP patirties, pasirengimo partnerystės projektams procesas išties reikalauja daug pastangų. Kitaip ir būti negali – tik sukūrus gerąją praktiką bei tiek viešajam, tiek privačiam sektoriui įgijus VPSP projektų patirties, kelias, kurį reikia nueiti iki sėkmingo VPSP projekto įgyvendinimo, taps lengvesnis.
Pavyzdžiui, Palangos aplinkkelio projekte nuo sprendimo įgyvendinti projektą iki sutarties su privačiu partneriu pasirašymo praėjo ilgas laikotarpis – apie 2 metai, tačiau dabar didelė dalis išmoktų pamokų gali būti pritaikyta kituose projektuose.
Žinoma, privataus kapitalo įtraukimas į viešosios infrastruktūros projektus tikrai nėra „vaistas nuo visų ligų“, o kiekvieno projekto atveju sprendimas „VPSP ar ne VPSP“ turėtų būti priimamas įvertinus įvairias alternatyvas.
Tačiau išsivysčiusių Vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos šalių praktika rodo, kad tinkamai įgyvendinama VPSP gali būti vienas patraukliausių viešosios infrastruktūros projektų įgyvendinimo būdų – vien Europoje kasmet įgyvendinama iki 100 VPSP projektų, kurių bendra vertė siekia 15–20 mlrd. eurų.
Taigi, ko reikia, kad „traukinys“ pajudėtų?
Nors visiškai apsisaugoti nuo politinės rizikos VPSP srityje – neįmanoma, tačiau yra priemonių, kurios padėtų šią riziką sumažinti. Viena jų – politikų švietimas, supažindinant juos tiek su esminėmis VPSP projektų charakteristikomis, tiek su pagrindiniais viešųjų projektų vertinimo principais ir kaštų-naudos metodu.
Kalbant apie pastarąjį, Šiaurės Amerikos bei Vakarų Europos šalių politikai, jau daugiau nei pusę amžiaus vertindami projektus, remiasi kaštų-naudos analizės principais, tuo metu Lietuvoje dalis politikų dar ir dabar peikia VPSP projektus dėl „didesnės jų kainos“, ignoruodami potencialiai didesnę gaunamą naudą.
Antras elementas, reikalingas norint užtikrinti sėkmingą VPSP „traukinio“ kelionę ilgalaikėje perspektyvoje, – aiškus ir nuoseklus viešųjų projektų planavimo procesas.
Šiuo metu tiek savivaldybių, tiek centrinės valdžios lygmenyje viešųjų projektų planavimas vyksta chaotiškai, neturint aiškios projektų identifikavimo ir atrankos sistemos.
Politiniai ciklai ir aiškios projektų vystymo vizijos nebuvimas lemia tai, kad įpusėję tiek VPSP, tiek viešojo sektoriaus savarankiškai įgyvendinami projektai yra nutraukiami, prarandamas įdirbis.
Trečia trūkstama grandis šalies VPSP administracinėje bazėje – vieši mokesčių įstatymų taikymo VPSP išaiškinimai, leidiniai VPSP projektų apskaitos bei apmokestinimo temomis. Šiuo metu VPSP įgyvendinimo mokestinė ir apskaitos praktika yra ribota.
Nesant atskiro reglamentavimo ar viešų mokesčių įstatymų taikymo VPSP išaiškinimų, kiekvieną situaciją reikia nagrinėti atskirai. Apmokestinimo aiškumas ypač svarbus norint pritraukti privataus sektoriaus partnerius iš užsienio.
Aukščiau aprašytų sprendimų sąrašas jokiu būdu nėra baigtinis, tačiau, įgyvendinę bent šiuos tris sprendimus, gerokai palengvintume VPSP traukinio „užkūrimo“ procesą.
Pabaigai, kaip teigia Jekaterina Šarmavičienė, Centrinės projektų valdymo agentūros Viešosios ir privačios partnerystės skyriaus vadovė, turime suprasti, kad diskutuoti, ar VPSP yra gėris ar blogis, nėra prasmės.
Partnerystės projektai yra norma visame išsivysčiusiame pasaulyje, tad verčiau koncentruokimės galvodami, kur ir kodėl mūsų šalyje būtų naudinga ją panaudoti, o priėmę sprendimus – nesiblaškykime, nes tai ne tik diskredituoja Lietuvą, kaip patikimą partnerę, bet ir daro tiesioginę žalą šalies vystymuisi.