„Lietuvos geležinkelių“ grupės keleivių vežimo bendrovės „LTG Link“ generalinis direktorius Linas Baužys interviu Delfi pasakoja apie tarptautinės plėtros planus, galimus naujus maršrutus Lietuvoje bei atskleidžia priežastis, privertusias branginti traukinių bilietus.
„Lietuvos geležinkeliai“ vis pabando imtis tarptautinių kelionių. Kurį laiką kursavo traukinys Kaunas-Balstogė, įvyko parodomoji kelionė Talinas-Ryga-Vilnius, kalbama apie traukinį iš Vilniaus į Varšuvą. Vis dėlto esminio proveržio šioje srityje kol kas nematyti. Kodėl taip yra ir kada lietuviai gali tikėtis traukiniais keliauti ne tik savo šalies viduje?
Iki pandemijos turėjome maršrutą Vilnius-Minskas, kuriuo mūsų traukiniai važiuodavo du kartus per dieną. Tai buvo populiarus maršrutas, bet dėl pandemijos ir kitų faktorių susisiekimas šiuo maršrutu buvo nutrauktas. Taip pat prieš keletą metų važiavome iš Vilniaus į Daugpilį, o tai, sakyčiau, buvo pasitreniravimas važiuoti į Rygą.
Šiuo metu pagrindinis mūsų tikslas yra kelionės į Rygą ir į Varšuvą. Dar iki pandemijos buvo galimybė pasiekti Rygą vadinamuoju keturių sostinių traukiniu, kuris pro Minską ir Vilnių važiavo iš Kijevo. Yra ketinimų atstatyti šį maršrutą.
Susisiekimui su Ryga iš principo reikalingas keturšalis susitarimas. Keleivių vežimas daugelyje šalių yra subsidijuojama veikla, todėl turi susitarti dviejų šalių susisiekimo ministerijos ir vežėjai.
Kalbant apie Rygą, tiek „LTG Link“, tiek mūsų Susisiekimo ministerija sako, kad darom, bet tam dar turi pritarti Latvijos ministerija ir šios šalies vežėjas. Kalbamės nuolat, bandome įtikinti kolegas kaimyninėje šalyje. Kol suderinome bandomąjį važiavimą maršrutu Talinas-Ryga-Vilnius, užtrukome devynis mėnesius, bet dabar turime argumentą, kad tai įmanoma, kad traukinys pravažiavo ten ir atgal.
Susisiekimo ministerija mus labai palaiko, už latvių ministrą negaliu kalbėti, bet jis irgi sako, kad apie tai verta diskutuoti.
Kitas labai svarbus maršrutas būtų iš Vilniaus į Varšuvą, kuomet iki Kauno atvažiuotų vienas traukinys, tuomet keleiviai persėstų į kitą, o šis europine vėže riedėtų iki Lenkijos sostinės. Tokia kelionė užtruktų apie septynias valandas, o tai europiniais masteliais yra pakankamai geras laikas. Mūsų tikslas, kad jau kitų metų vasarą Varšuvą būtų galima iš Kauno pasiekti tiesiogiai, o iš Vilniaus – su vienu persėdimu.
Aš labai norėčiau, kad mes negyventume tokiame burbule, kai esame Europos Sąjungoje, bet niekur negalime nuvažiuoti.
Neskaitant tranzito iš Kaliningrado, maršrutas Vilnius-Minskas buvo vienintelis, kuriuo keleivius vežėte nepatirdami nuostolių. Ar planuojant šį maršrutą atkurti kyla iššūkių dėl pasikeitusios politinės situacijos? Kaip vyksta pokalbiai su Baltarusija?
Aš nesakyčiau, kad tai trukdo, bet, be abejo, daro įtaką. Pirmiausia, yra apribotas baltarusių patekimas į ES, be to, Baltrarusija riboja savo piliečių išvykimą iš šalies. Važiuoti traukiniu, kuriame yra 300 vietų ir vežti 50 keleivių, nebūtų pelninga. Bet tai nėra vien politika, visų pirma turime kalbėti apie COVID-19 situaciją.
Ikipandeminiais 2019 metais „LTG Link“ keleivių skaičius siekė 5,5 mln., pernai kritote iki 3 mln. Kokius srautus planuojate pasiekti šiemet?
Nuo 2016 m. iki 2019 m. turėjome labai gerą atkarpą, kai keleivių skaičiaus augimas siekė 25 proc. ir buvo sparčiausias ES. Šiuo metu turime geresnę situaciją nei pernai, nes akivaizdu, kad dalis lietuvių pasirinko vasarą atostogauti ir keliauti savo šalyje, tad ir traukiniuose keleivių buvo daugiau.
Prognozuojame, kad šiemet iš viso pervešime apie 4-4,2 mln. keleivių.
Ar dėl susitraukusio keleivių skaičiaus teko prašyti valstybės paramos?
Mes kasmet pasirašome subsidijos sutartį, bet dėl pandemijos atsirado papildomų išlaidų – tai saugos priemonių įsigijimas, traukinių dezinfekavimas po kiekvienos kelionės. Dėl to valstybei tenka sumokėti didesnę subsidiją nei iki pandemijos. Užpernai subsidijos dydis siekė beveik 30 mln. eurų, pernai – 36 mln. eurų.
Ar šiuo metu jau esate atkūrę visus reisus, kurie vykdavo iki pandemijos?
Ne, tik apie 70 proc. to, kas buvo. Bet buvome sumažinę daugiau nei perpus. Nesame atsisakę nė vieno maršruto, bet traukiniai jais vis dar važiuoja rečiau nei iki pandemijos.
Dairotės galimybių įvesti naujų maršrutų ar visos Lietuvos geležinkelių tinklo galimybės jau yra išsemtos?
O, ne, tikrai neišsemtos. Pažiūrėkime į statistinius duomenis – lietuviai ES yra tarp lyderių pagal kelionių automobiliais pasirinkimą, o kelionės traukiniais nesiekia nė 2 proc. Pavyzdžiui, Austrijoje traukinį pirmiausia renkasi apie 12 proc. gyventojų.
Tai lemia kelios priežastys. Pirmiausia, automobilis pas mus vis dar yra savotiškas statuso ženklas, nėra didelių taršos mokesčių, kurie skatintų rinktis viešąjį transportą.
Kitas dalykas – geležinkelių tinklo išplėtojimas. Šiandien mes neturime galimybės traukinių nuvažiuoti iš Kauno į pajūrį, nebent su persėdimu Kaišiadoryse. Iš Vilniaus negali nuvažiuoti į Panevėžį, teks pirmiausia važiuoti į Šiaulius ar Radviliškį, tuomet persėsti.
Dalis šių problemų bus išspręsta su „Rail Baltica“, kai turėsime dar vieną geležinkelio liniją. Taip pat kalbame apie Druskininkus, nes ir tie patys baltarusiai, atvažiavę iki Vilniaus klausdavo, o kaip traukiniu nuvažiuoti į Druskininkus. Dar vienas potencialus projektas – geležinkelis į Palangą, kur užtektų nutiesti papildomą 10 km atšaką.
Visa šia nauja infrastruktūra turėtų rūpintis jūsų kolegos iš kitos „Lietuvos geležinkelių“ grupės bendrovės „LTG Infra“. Pavyksta juos įtikinti, kad viso to reikia?
„LTG Infra“ mūsų klausia, ar yra potencialo. Mes indikuojame, jie skaičiuoja. Tikiu, kad 5-7 metų perspektyvoje tos naujos geležinkelių linijos yra visiškai realios. Tai nėra kosminės investicijos ir nėra kažkas sudėtingo, ko nebūtų galima padaryti. Keleivių potencialas yra, vežėjo noras yra, klausimas skaičiavimuose, o juos tikrai atliekame ir viską vertiname.
Neseniai šiek tiek kilstelėjote traukinių bilietų kainas. Ar tokiu būdu stengiatės finansiškai kompensuoti keleivių srauto sumažėjimą?
Bent jau nuo tada, kai aš esu „Lietuvos geležinkeliuose“, t.y. bent nuo 2017 metų, mes nedidinome kainų. Per tą laiką darbo užmokestis augo tiek šalyje, tiek įmonėje, kuro, elektrs kainos augo, jau nekalbu apie COVID-19 įtaką, dėl kurios prireikė papildomų priemonių.
Be to, turiu pastebėti, kad mūsų bilietų kainos smarkiai atsiliko nuo tų pačių autobusų. Aišku, galime sakyti, kad esame pigesni, bet tai irgi nėra geras dalykas, nes konkurencija turi būti sąžininga.
Šią vasarą teko kiek daugiau pasivažinėti traukiniais ir bent keletą kartų kelionė truko ilgiau nei numatyta, nes traukinys pakeliui dėl kažkokių priežasčių turėdavo pastovėti. Kas lemia tokias situacijas, kokie apskritai yra „LTG Link“ punktualumo rodikliai?
90 proc. mūsų traukinių važiuoja punktualiai, bet yra dalykų, kurie ne nuo mūsų priklauso. Galime skaičiuoti, kiek šiais metais jau nudaužėme briedžių. Atrodo, kas čia tokio, bet kartais traukiniai apgadinami. Nedažnai nutinka, bet būna, kad po traukiniu papuola žmogus, tuomet atvažiuoja policijos pareigūnai, traukinys su visais keleiviais prastovi pusantros valandos. Pakliuvus į tokį traukinį yra labai nesmagu, bet tai dalykai, kurių negalime kontroliuoti.
Be to, geležinkelis – ne oras ir ne automobilių kelias. Jei kažkur priekyje sugedo kitas traukinys, tenka pastovėti. Aišku, pasitaiko, kad sugenda ir mūsų traukiniai.
Ar per visą koronaviruso pandemijos laikotarpį turėjote daug incidentų, kai keleiviai nesilaikė saugumo reikalavimų, konfliktavo su palydovais, teko kviesti policijos pareigūnus?
Sakykime taip – 99,99 proc. keleivių yra sąmoningi, o kasdien traukiniais važiuoja 10-12 tūkst. žmonių. Incidentų, kai tenka stabdyti traukinį dėl ciniškų, galbūt alkoholio pavartojusių ir personalo reikalavimų nesiklausančių keleivių, turime 1-2 per mėnesį. Taip, tokių dalykų pasitaiko, bet tai labai reti atvejai.