Dalis Mobilumo paketo nuostatų, daugiausia susijusių su vairuotojų darbo ir poilsio laiko reglamentavimu, jau įsigaliojo praėjusiais metais, dar viena dalis įsigalios kitą mėnesį. Nuo vasario 2 d. vežėjams teks taikytis prie naujų vairuotojų komandiravimo ir darbo užmokesčio apskaičiavimo taisyklių. Tačiau su didesniu nerimu laukiama vasario 22 d., kuomet ims galioti reikalavimas kas aštuonias savaites kiekvieną vilkiką grąžinti į registracijos šalį.
Vis dėlto didžiausias Lietuvos transporto įmones vienijančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius Povilas Drižas Delfi sako vis dar turintis vilties, kad pastarosios nuostatos Europos Komisija atsisakys. Pasak jo, periodinis vilkikų grąžinimas būtų nenaudingas nei Europai, nei Lietuvai, jau nekalbant apie pačias transporto įmones.
„Nors liko mažiau nei mėnuo, bet dar šiokios tokios vilties yra. Dirbame tuo klausimu tiek su Europos Komisija tiesiogiai, tiek su Lietuvos Vyriausybe“, – sako P. Drižas.
Jo teigimu, pozityvios žinios šalies vežėjus pasiekė po gruodžio pabaigoje vykusio ES Aplinkos tarybos posėdžio. Tuomet TTLA buvo informuota, kad sprendimai dėl periodinio vilkikų grąžinimo vis dar yra įmanomi, tiesa, kokie ir kada jie gali būti priimti, konkrečiai iki šiol nėra pasakyta.
Vis dėlto P. Drižas pažymi, kad jei reikalavimas kas aštuonias savaites vilkikus grąžinti į registracijos šalis nebus atšauktas, pasekmės logistikos sektoriui bus skaudžios. Vien Lietuvos transporto bendrovių sąnaudos per metus dėl to išaugtų daugiau kaip 1 mlrd. eurų, nepaisant net to, kad daug įmonių, besiruošdamos pokyčiams, dalį savo veiklos ėmė kelti į kitas, arčiau Europos Sąjungos centro esančias valstybes.
„Bet kaip bebūtų, visas Lietuvos transporto verslas vis tiek neišsikels. O pati Europos Komisija yra paskaičiavusi, kad privalomas transporto priemonių grąžinimas sąnaudas vienam vilkikui per metus išaugins apie 10 tūkst. eurų“, – vertina TTLA vadovas.
Be to, jis teigia, kad išaugtų ne tik įmonių finansinė našta, bet ir išsibalansuotų per ilgus metus nusistovėjusios tiekimo sausumos keliais grandinės, kadangi daugybė vilkikų, užuot gabenę krovinius, tuščiai važinėtų į tas šalis, kuriose yra registruoti.
„Jei įsigalios šis reikalavimas, vien Lietuvos sieną kiekvieną dieną papildomai kirs apie 1000 vilkikų, kurie dažniausiai bus be krovinio“, – skaičiuoja P. Drižas.
Nauda – tik Lenkijai
Transporto bendrovės „Krautoma“ vadovas ir Lietuvos vežėjų sąjungos generalinis sekretorius Sigitas Žilius netiki, kad Europos Komisija atšauktų vilkikų gražinimo į registracijos šalis reikalavimą, nes didžiųjų ES valstybių lobizmas, kuriuo siekiama apriboti periferinių Bendrijos šalių vežėjų dominavimą bendroje rinkoje, yra pernelyg stiprus.
Todėl S. Žiliaus manymu, vienintelė likusi viltis – ES Teisingumo Teismas, kuriam Lietuva ir dar beveik dešimt valstybių yra apskundusios dalį Mobilumo paketo nuostatų.
„Didžiosios šalys, kurios nori sukurti nepatogias sąlygas Lietuvos, Lenkijos, Rumunijos, Bulgarijos kitų šalių transportui, elgsis egoistiškai ir savo nuomonės nepakeis. Todėl manau, kad EK transporto komisarė iš Rumunijos Adina Valean apskritai nekels to klausimo ir lauks teismo sprendimo. Nes jei klausimas kiltų, tai kiltų grėsmė, kad atsiras tik dar daugiau ribojimų. Šansų, kad kažkas atsitiks iki Teisingumo Teismo sprendimo, yra beveik nulis“, – įsitikinęs pašnekovas.
Pasak S. Žiliaus, krovinių į Lietuvą ir iš jos nėra daug, todėl atsiradus per prievartą grąžinamų vilkikų srautui ir išaugus transporto pasiūlai maršrutuose tarp mūsų ir Vakarų šalių, pervežimų kainos neišvengiamai kris, o tai daliai mūsų šalies įmonių gali būti pražūtinga.
„Tiesa, ilguoju laikotarpiu pervežimų kainos Europoje turės augti, nes kai daugybė vilkikų išvažiuos į Lietuvą ar Lenkiją, vakariečiai susidurs su problemomis eksportuodami ir importuodami savo prekes. Bet dalis įmonių to gali ir nesulaukti“, – svarsto „Krautomos“ vadovas.
S. Žiliaus teigimu, Lietuva kaip valstybė visgi galėtų gauti naudos iš privalomo vilkikų grąžinimo, jei visas tas grįžtančių ir vėl išvažiuojančių transporto priemonių srautas degalus piltųsi mūsų šalyje. Tačiau ir taip nenutiks, nes Lenkijai sumažinus akcizą dyzelinui, visi kurui išleidžiami pinigai nusės būtent šioje šalyje. Tuo metu Lietuva akcizą kaip tik ketina didinti.
„Įmonės, kurios suvartoja daug degalų, kurios priklauso asociacijoms, gauna geras kainas, bet skirtumas vis tiek yra didelis. Pavyzdžiui, mano įmonei gruodį dyzelino kaina Lietuvoje buvo 1,06 euro, o Lenkijoje – 0,99 euro. Jei mes Lietuvoje pirkdavome apie 50 tūkst. litrų kuro, tai dabar tą kiekį pilsimės Lenkijoje“, – aiškina verslininkas.
Jis ironizuoja, kad dėl tokios situacijos Lenkija savo biudžetą pildys mokesčiais už parduodamą kurą, o Lietuva galės vaizduoti, kad vykdo žaliuosius tikslus. Tie patys vilkikai, per prievartą parvaryti namo, terš mūsų šalyje, tik tai darys degindami lenkišką dyzeliną.
„Valdžia sako, kad surinks mažiau akcizo, bet vykdys žaliojo kurso tikslus, nereikės pirkti taršos leidimų, gal net bus jų parduoti kitoms šalims. Bet tarša juk nedings, toks keistas žaliasis kursas“, – stebisi S. Žilius.
Žymiai išaugtų tarša
Tai, kad reikalavimas periodiškai grąžinti vilkikus į registracijos šalis, švelniai tariant, prieštarauja žaliojo kurso tikslams pripažįsta ir pati Europos Komisija.
Pernai jos užsakymu atlikta studija parodė, kad dėl privalomo vilkikų grąžinimo į registracijos šalį kasmet gali būti papildomai nuvažiuojama iki 2,874 mlrd. kilometrų ir dėl to papildomai išmetama iki 2,9 mln. CO2.
EK išvadose taip pat teigiama, kad remiantis labiausiai tikėtinu scenarijumi, vien dėl vilkiko grąžinimo reikalavimo tuščių transporto priemonių kelionių skaičius ES keliuose kasmet padidėtų iki 1,9 mln., arba 2 proc. visų tarptautinio transporto operacijų.
Tiesa, visi šie argumentai nėra nauji. Tiek patys vežėjai, tiek dalis ES valstybių juos naudojo jau tuomet, kai Mobilumo paketas dar tik buvo svarstomas, tačiau dokumentą palaiminusio Europos Parlamento tai neįtikino.