Pasak jo, prieš pradedant kalbėti apie Lietuvą, kaip tranzitinę valstybę, būtina sugrįžti į realybę, kuri, deja, bet prasilenkia su geromis Lietuvos politikų intencijomis, o turimi resursai net neužtikrina Lietuvos eksportuotojų galimybių, kurios yra ženkliai didesnės ir galėtų Lietuvai nešti didesnį pelną, rašoma pranešime.
„Vertinant dabartinę Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir šalies geležinkelių situaciją, Lietuva galėtų padėti Ukrainai eksportuoti tik iki 1 mln. tonų grūdų per metus, kai ši valstybė vien kviečių ir kukurūzų eksportuoja apie 50 mln. t. Ir tai galėtume padaryti tik jei įvyktų stebuklas, nes Lietuvos logistikos sistemai reikalingi ne tik pokyčiai, bet ir nemažos investicijos srautų pertvarkymui“, – sako K. Šimas.
Jei trąšų vietą užimtų grūdai
Vertindamas Lietuvos logistinę situaciją, LGPPA prezidentas teigia, kad Lietuvos stipriausia grandis yra Klaipėdos valstybinis jūrų uostas. Šiuo metu uosto pajėgumai užtikrina apie 5 mln. t grūdinių kultūrų krovą.
„Nebūtų problema perkrauti ir 8-9 mln. t, tačiau sistema turi veikti nepriekaištingai tiksliai – sustyguotas transportas ir srautai. Taip pat pralaidumas būtų dar didesnis, jei Klaipėdos uoste „Belaruskalij“ trąšas krovęs Birių krovinių terminalas (BKT), kurio pajėgumai siekė apie 10 mln. t trąšų, būtų pritaikytas grūdų krovai. Jis galėtų gerokai padidinti Lietuvos galimybes eksportuoti daugiau tranzitinių Ukrainos grūdų, jei toks teorinis poreikis būtų. Dėl pastarojo terminalo – geopolitinis klausimas, daugiau teorinis. Be to, šis terminalas krovė trąšas ir tai reiškia, kad jis turėtų būti kardinaliai pertvarkomas. Pavyzdžiui, KLASCO pernai pertvarkė vieną terminalą maistinių produktų krovai ir jo paruošimas užtruko iki pusmečio“, – sako K. Šimas.
Silpnoji grandis – geležinkeliai ir grūdovežiai
Silpnąsias Lietuvos grandis K. Šimas įvardija kaip transportavimą geležinkeliais ir autotransportu – grūdovežiais. Lietuvos geležinkeliai negali taip lengvai užtikrinti didesnio grūdų transportavimo dėl specialių vagonų grūdams trūkumo. Jų papildomo kiekio Lietuva neturi, o ir užsakyti negali, nes „rusiškai“ geležinkelio vėžei tinkamus vagonus gali pagaminti tik Rusijoje arba Baltarusijoje, anksčiau Ukrainoje.
Pasak jo, siekiant apdoroti lietuvišką derlių vien geležinkeliais, reikia trečdaliu padidinti vagonų, pritaikytų grūdams krauti, skaičių. O žinant, kad dabar, prie visų geriausių pastangų, vagonai „apsisuka“ per 6, esant trukdžiams per 7 paras, grūdų eksportuotojai mano, kad dalinai vagonų trūkumą galėtų pakeisti greitesnis darbo organizavimas, intensyvesnis mažesnių sąstatų formavimas, kad šis terminas trumpėtų iki 5 parų. Sunku, bet įmanoma, ir tai būtų sprendimas su mažiausia investicija pasiekti didžiausią efektą.
„Net jei ir per Lietuvą nevažiuos grūdai iš Ukrainos, jau dabar lietuviškam grūdų kroviniui reikia daugiau logistinių resursų, trūksta vagonų. Daug metų buvo vykdomi įvairūs pirkimų konkursai, tačiau jie dėl geopolitinės situacijos nuolat buvo stabdomi. Taigi, šiandien neturėdami išvystytos europinės vėžės ar galimybių didinti rusiško palikimo vėžės išnaudojimą papildomais vagonais, turime didelį iššūkį Lietuvos grūdams.“ – teigia K. Šimas.
Lietuvos geležinkelių grūdovežių parką sudaro apie 1100-1200 šių grūdų transportavimo priemonių. Sezono metu, norint auginti srautus, jų reikia ne mažiau 2000.
„Visi Lietuvos ūkininkai žino, kad nuėmus derlių, susiduriama su didele problema, nes grūdus reikia gabenti „smūgiškai“ ir kuo greičiau atlaisvinti talpyklas. Visgi pastarieji metai parodė, kad turima Lietuvos logistika nebuvo pajėgi užtikrinti pageidaujamo operatyvumo, esant standartiniam derliui“, – sako K. Šimas.
Įstatymų pinklės
K. Šimas atkreipia dėmesį, kad grūdų kainos per porą pastarųjų metų išaugo kone dvigubai. Tai reiškia, kad Lietuvos eksportuotojai yra suinteresuoti „atidirbti“ kainą, kurios nori šalies ūkininkai. O turint omenyje, kad dėl specifinio Lietuvos teisinio reguliavimo, grūdų supirkėjams reikia dvigubai daugiau apyvartinių lėšų, tai gali tapti dar viena rimta problema. „Yra labai svarbus momentas, kuris Lietuvos grūdų eksportuotojus daro mažiau konkurencingais ir mažiau lanksčiais, lyginant su kitais ES narių verslininkais, kurie sudaro sutartis su grūdų pardavėjais, vadovaudamiesi abipusiu susitarimu. Lietuvos supirkėjams reikia turėti bent dvigubai daugiau apyvartinių lėšų, nes Lietuvos įstatymai įpareigoja su ūkininkais atsiskaityti 50 proc. kainos per 30 dienų. Per kitą mėnesį – dar 50 proc. Grūdų eksportas trunka metus ir supirkėjai pinigus susigrąžina tik per likusius 7-10 mėnesių“, – sako jis.
Pasak K. Šimo, toks teisinis reguliavimas šiemet sukurs papildomų įtampų, nes visi stengsis kuo greičiau eksportuoti pabrangusius grūdus, siekdami susigrąžinti apyvartines lėšas ir taip atsiskaityti su ūkininku, o tai reiškia, kad Klaipėdos uostas dirbs didžiausiu pajėgumu. Tad papildomi tranzitiniai kiekiai kirsis su Lietuvos eksportuotojų poreikiais.
Karas keičia Ukrainos eksporto galimybes
Ukraina iki karo kasmet eksportuodavo daugiau kaip 25 mln. t kukurūzų, apie 20 mln. t kviečių, 6 mln. t. miežių, 3 mln. t rapsų ir iki 10 mln. t kitų krovinių, kaip saulėgrąžų aliejus ir kt. Europą pasiekdavo per Ukrainos uostus Juodojoje jūroje, bet didžioji dalis keliaudavo į trečiąsias šalis.
„Ukraina buvo idealiai pasiruošusi eksportui, o produkcija per Ukrainą judėdavo gerai išvystytais geležinkeliais. Prie tokios logistikos buvo prisitaikę Ukrainos uostai, derlius autotransportu į Europą praktiškai nejudėdavo. Vidutinis uosto pralaidumas siekdavo 6 mln. tonų per mėnesį ir tai vykdavo ištisus metus. Tikriausiai, kas neįsivaizduoja tokių kiekių judėjimo, nelabai ir suvokia, koks milžiniškas iššūkis šiandien Ukrainai pakeisti eksportui reikalingą logistiką alternatyviais maršrutais. Jei karas tęsis ir Ukraina neatsidarys per uostus, ši šalis turės didelę problemą, nes tiesiog neįmanoma išvežti viso turimo eksportui kiekio šiai dienai “, – sako K. Šimas.
Pasak jo, Ukraina, dėl geopolitinės situacijos, netenka ir alternatyvių geležinkelio maršrutų ir dabar lieka tik teorinės galimybės. Pavyzdžiui, grūdai į Klaipėdą galėtų atvažiuoti geležinkelio vėže per Baltarusiją. Vertindami Klaipėdos uosto pralaidumo veiksnius, Lietuva, jei eksporto kelias driektųsi per Baltarusiją, galėtų pasiekti iki keliolikos mln. t per metus.
„Ukraina turi beveik 10 tūkstančių vagonų, pritaikytų vežti grūdams šia vėže. Tai būtų realiausias scenarijus pervežti ketvirtadalį Ukrainos potencialo. Tačiau, suprantame, kad šiandien yra svarbus politinis veiksnys ir prašyti priešo, iš kurio teritorijos ką tik skrido raketos, kol kas neįmanoma“, – sako K. Šimas. O sausumos keliai per Lenkiją ar kitas kaimynines šalis nėra finansiškai ir logistiškai patrauklūs, jie būtų tik minimali pagalba. Ukrainai pasirinkus šią alternatyvą, vien autotransporto logistika tranzitu per Lenkiją sudarytų vos ne trečdalį grūdo kainos.
„Mūsų skaičiavimais, jei išnaudojant visas galimybes, būtų pasirinktas kelias geležinkeliais per Lenkiją, du kartus grūdus perkraunant ant skirtingų geležinkelių – prie Ukrainos ir Lenkijos sienos, vėliau prie Lenkijos – Lietuvos sienos (Šeštokai arba Kaunas) – šiuo maršrutu būtų pervežama tik iki 50 tūkst. t per mėnesį. Jei sistema suveiktų idealiai, be jokių trukdžių ir užsilaikymų, per metus būtų galima tikėtis pervežti iki 0,5-0,7 mln. t.“, – sako K. Šimas ir pabrėžia, kad net ir šis kelias pareikalautų papildomų investicijų, nes reikalingos specialios platformos, ant kurių būtų kraunami specializuoti konteineriai su grūdais, o turint omenyje, kad Ukrainos ir Lietuvos geležinkelio vežė rusiška, o Lenkijoje – europietiška, visoms trims šalims reikės skirtingų platformų, ant kurių konteineriai būtų kraunami pasieniuose.
Turimais duomenimis, kiekviena šalis jų turi tik po kelis šimtus, todėl prielaidos, kad gali būti pasiektas pralaidumas artėjantis prie milijono tonų laikytume labai optimistiniu. Kito būdo gabenti geležinkeliais nėra. „Ar galite įsivaizduoti keliasdešimt kilometrų vagonų eilę, kurioje nespėjame perkrauti produkcijos? Tokia situacija jau dabar yra Ukrainoje, prie Lenkijos sienos, nes juda dar ir kiti kroviniai. Dažnai Lietuvos politikų geri ketinimai, kurie ne retai tėra viešieji ryšiai, gali ir telikti tik asmenukių, o ne realiai įgyvendintų projektų pavidalu.“ – sako K. Šimas.
Jo teigimu, mažai tikėtina, kad papildomai ženkliai krovai pasirengę ir Lenkijos, Rumunijos ar Bulgarijos uostai. Jie galėtų užtikrinti tik simbolinę pagalbą, kelis milijonus tonų per metus, kai Ukrainos poreikis yra keliasdešimt.
„Ukrainai užtikrinti reikšmingo kiekio eksportą yra vienintelis kelias – jos uostai, kurie deja, šiandien dėl karo negalės būti išnaudojami “, – svarsto K. Šimas
Neatitinka europinių standartų
Logistika sausumos keliais, kaip ir buvo minėta jau ne kartą, per Lenkiją ar kitas kaimynines šalis – brangus, ir mažai tikėtina, jog bus tas sprendimas, kuris išgelbėtų Ukrainos grūdų logistiką.
Pirmiausia, pasirinkimui įtaką darys dideli atstumai ir brangus kuras. Antras veiksnys, kuris trukdo šiam keliui – autogrūdovežių stygius. Jų labai trūksta ir Lietuvos rinkai. Jei Ukraina naudotų kaip pagrindą savo grūdovežius, jų kol kas nepraleidžia Lenkija (reikalingas EURO 5 standartas), nes jie neatitinka Europos reikalaujamų standartų. Be to, judėjimas sausumos keliais yra apsunkinamas sumažėjusio pralaidumo, grūdovežiai formuotų dar didesnes spūstis, būtų gadinami nauji Lenkijos keliai, taip pat šiuo metu yra trūksta vairuotojų. Gabenimas grūdovežiais ir srautų didinimas taip pat prasilenkia su žaliąja politika ir brangina krovinį kone trečdaliu, o tai šiandien būtų nepakeliama našta Ukrainos ūkininkams. Šiai alternatyvai pirmiausia reikalingi greiti politiniai sprendimai, kurie būtų suderinti tarp tranzitinių šalių.
Kas prisiims rizikas?
Papildant išvardintus veiksnius dėl sausumos kelių perspektyvų, išlieka papildomo finansavimo klausimas. Įprastines gabenimo schemas keis įvairios improvizacijos, kurias turės kažkas apmokėti. Pavyzdžiui, jeigu ukrainiečiai grūdus parduotų pasienyje, kažkam reiks nusipirkti grūdus, dengti gabenimo, saugojimo kaštus, kol grūdai bus parduoti. Šis veiksnys reikalaus papildomų resursų papildomai logistikai.
Pasak K. Šimo, Lietuvos grūdus eksportuojančios įmonės iš esmės norėtų, jog būtų didinami pralaidumai, tačiau nėra taip paprasta apversti logistiką 180 laipsnių kampu. „Nėra aišku, kiek Lietuva gali reikšmingai prisidėti prie logistikos galimybių plėtros. Taip pat nėra aišku, ar investicijos ir sąnaudos, kurie reikalingi šios dienos sąlygomis, norint padėti Ukrainai, atsipirks ateityje, jei šios šalies eksportas jau greitai vėl ims judėti įprastiniais keliais. Kas prisiimtų riziką už papildomą logistiką? Jei srautai pasikeis, visos pusės, kurios dalyvaus logistikos formavime, liks patyrusios didelius nuostolius. Šiandien būtina išsakyti kritiškesnį požiūrį ir tai daroma ne tam, kad numuštume viešojoje erdvėje pateikiamą optimistinę mūsų šalies poziciją, bet tam, kad valdininkai atkreiptų dėmesį į problemines vietas, kurias pirmiausia reikia išspęsti, o tik tada deklaruoti mūsų galimybes. Reikia visų įsitraukimo, tiek verslo, tiek valdžios, kad būtų galima priartinti galimus sprendinius prie realybės. Taip pat, prieš priimant kažkokius sprendimus, reikia paklausti ir pačių ukrainiečių, kaip jie mato savo eksportą. Jei dalis grūdų dabar keliautų per Lietuvą, mes spręstume pagal savo galimybes, kurias išvardinau, tačiau negalėtume užtikrinti didelių srautų.“ – sako K. Šimas.
Baiminamasi chaoso
K. Šimas taip pat pastebi, kad kalbant apie eksporto galimybes ir pajėgumus, būtina įvertinti grūdų kainodarą, kuri keičia situaciją. „Net ir dabar vykstantis seno derliaus minimalus ukrainietiškų kukurūzų judėjimas ima keisti kainas. Pastarosios dienos parodė, kad pigesnio kukurūzo testinių partijų atvykimas mažina Lietuvos pašarinių kviečių patrauklumą. Galima daryti dar vieną prielaidą, jog šiems srautams suintensyvėjus, ūkininkams gali atsirasti dar viena papildoma bėda – jeigu ūkininkai netręš pakankamai šį pavasarį, derlius neužaugs iki maistinių grūdų kokybės ir šie ims tiesiogiai konkuruoti su ukrainietiškais kukurūzais, pašariniais kviečiais ar miežiais bei kitais Ukrainoje užaugintais produktais. Tai gal ir gera žinia Lietuvos gyvulininkystės sektoriui, bet Lietuvos ūkininkas turėtų stengtis nepakliūti į tokią tiesioginę konkurenciją, tad turi dėti visas pastangas auginti mums įprastą kviečių aukštesnę kokybę.
Toks karo sukeltas chaosas be jokių abejonių vilnija per visas grandis – per finansavimą, logistikos kaštų brangimą. Neatmestina galimybė, jog tai gali sukelti ir logistinį chaosą Rytų Europoje, tiek užsikimšusius kelius, tiek autotransporto ar kito transporto trūkumą ir dabartinės logistikos situacijos išbalansavimą.“ – svarsto K. Šimas. Todėl, pasak jo, būtina visiems asocijuotiems partneriams išgirsti visas puses, vengti klaidų ir nedaryti jokių skambių pareiškimų, kol nėra aiškiai aptarta ir visas puses tenkinanti strategija.