Ekspertai įsitikinę: priežiūros ir kontrolės institucijos greičiausiai jau trečiąjį 2017 metų ketvirtį gali dramatiškai sumažinti leistiną naujų automobilių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir taip bent pabandyti neutralizuoti kelių transporto sektoriaus emisijų žalą bei pasiekti Europos Sąjungos 2030 metams užsibrėžtus tikslus.
Briuselis įsipareigojo XX amžiaus paskutinio dešimtmečio lygio anglies dvideginio emisijas sumažinti bent jau 40 proc. – toks pažadas buvo išdėstytas pirmajame kovos su klimato kaitos pakte, sudarytame Paryžiuje. Automobilių gamintojai šiuo metu privalo anglies dvideginio emisijas Europoje iki 2021 metų sumažinti iki 95 gramų kilometrui.
Pagrindinės naujų variklių gamybos tendencijos – darbinio tūrio mažinimas ir turbokompresorių diegimas – yra anksčiau Europos Sąjungos priežiūros institucijų daryto spaudimo mažinti aplinkos taršą rezultatas. Galima prognozuoti, kad naujų tikslų etapas, į kurį greičiausiai pateks 2025 ir 2030 metų atskaitos taškai, bus susijęs su dar drastiškesniais automobilių gamintojų sprendimais variklių gamyboje.
Tokie didieji miestai kaip Paryžius, Madridas, Atėnai ir Oslas planuoja jau artimiausiu metu uždrausti automobilius su dyzeliniais varikliais miestų centruose – esą tokiu būdu bus kovojama su smogo problema. Ateinančio dešimtmečio pabaigoje tikimasi, kad naujų elektrinių ir hibridinių automobilių pardavimai pralenks tradicinių, varomų vien benzinu ar dyzeliniu kuru.
Visų automobilių gamintojų vardu pramonės sektoriaus asociacijos ACEA prezidentas ir „Daimler“ vykdomasis vadovas Dieteris Zetsche praeitą mėnesį išreiškė nuogąstavimą dėl sparčiai besikeičiančios situacijos. Anot jo, vis nuožmesniu tampantis siekis dekarbozinuoti naujas transporto priemones kasdien tampa vis didesniu iššūkiu gamintojams.
„Privalome pasinaudoti visais turimais svertais, įskaitant hibridinius automobilius, automobilius, varomus kuro elementais, dujomis ir elektrinius automobilius“, – Briuselyje vasarį per ACEA kasmetinį priėmimą kalbėjo D. Zetsche.
Iniciatyvų, kad keliuose riedėtų praktiškai vien aplinką tausojančios transporto priemonės, jau imamasi. Automobilių gamintojai jau skiria milijardus eurų autonomiškų ir vadinamų susietų automobilių technologijoms.
Nors galima veiksmingai kurti naujus verslo modelius parduodant vadinamuosius MOD (mobility-on-demand – vartotojų poreikius atitinkančios transporto sistemos) paketus, teikiant automobilių parkavimo informaciją realiu laiku ar robotizuojant dalį transporto paslaugų, tikėtis, kad stabilų pajamų augimą galima užsitikrinti vien pasiūlius aplinką tausojančius automobilius, būtų labai naivu. Vartotojai tikrai neketina plačiau atverti piniginių vien tam, kad pagerintų aplinkos oro kokybę.
Nepaisant to, automobilių gamintojai imasi veiksmų – pavyzdžiui, vien „Volkswagen Group“ kiekvienas anglies dvideginio emisijų gramas, kurio atsisakoma, kainuoja per 100 mln. eurų.
Šiuo metu kiekvienas automobilių gamintojas privalo paisyti nuo masės priklausančių ribojimų, kuriuose numatyta, kad visi konkretaus gamintojo gaminami automobiliai privalo iki 2021 metų, kaip nurodyta „New European Driving Cycle“ (NEDC) metodiką atitinkančiose sąlygose, pasiekti 95 gramų anglies dvideginio vienam kilometrui tikslą.
Palyginimui: lubos 2015 metams buvo 130 gramų vienam kilometrui. Toks reikalavimas automobilių gamintojams rimtesnių bėdų nepridarė, be vargo buvo pasiektas ir 119,5 gramų kilometrui tikslas, nors hibridiniai ir elektriniai automobiliai tuo metu sudarė vos vieną procentą visų naujų automobilių.
Remiantis naujomis nuostatomis, šie skaičiai iki 2025 metų gali pasiekti ir 68 gramus kilometrui (kitaip tariant, vos per dešimtmetį gramų skaičius sumažintas per pusę). Tai maždaug toks pat laiko tarpas kaip ir nuo tos akimirkos, kai naujas automobilis išrieda iš gamyklos iki kol užsibaigia konkretaus modelio gyvavimo ciklas.
Norint įvykdyti keliamus reikalavimus, teks drastiškai populiarinti elektrinius automobilius, o tai nelengva užduotis net ir tokiems gamintojams kaip „Toyota“, galintiems pasigirti gana didele hibridinių automobilių pasiūla. Pavyzdžiui, VW prekės ženklas suskaičiavo, kad, sulaukus 2025 metų, privalės būti pajėgus parduoti 1 mln. elektra varomų automobilių, nors šiuo metu tokių automobilių parduoti pavyksta vos kelias dešimtis tūkstančių. Priešingu atveju atitikti ambicingus emisijų mažinimo siekius visame pasaulyje bus neįmanoma misija.
Sausį per susitikimą Bonoje savo verslo partneriams VW pardavimų vadovas Juergenas Stackmannas sakė, kad „pasauliniai aplinkos apsaugos standartai drastiškai griežtės ir toliau – jau nuo ateinančio dešimtmečio.
Dar vienas iššūkis, su kuriuo teks susidurti automobilių gamintojams iš Europos, bus būtinybė atitikti vadinamojo „Real Driving Emissions“ (RDE) – naujos automobilių taršos matavimo metodikos – reikalavimus. Nors iš pradžių ši metodika buvo sugalvota spręsti azoto dioksido emisijų iš dyzelinių variklių problemą, tačiau dabar ekspertai mano, kad RDE testai gali prisidėti ir prie anglies dvideginio emisijų mažinimo. Sertifikuotas NEDC metodikos matavimo naudojimas hibridiniams automobiliams, pavyzdžiui, yra maždaug nuo 30 iki 40 proc. mažesnis nei realiame gyvenime.
„Schaeffler“ suskaičiavo, kad net pusėje iš 111 mln. naujų automobilių, kurie 2025 metais bus pagaminti visame pasaulyje, jau nebebus vien vidaus degimo variklio, nes vis galingesnės taps hibridinės transporto priemonės. Per ateinančius penkerius metus elektrinių automobilių gamybos apimtys, ekspertų teigimu, padvigubės: jau 2030 metais šis skaičius sudarys 30 proc. ir prilygs automobilių su vidaus degimo varikliais skaičiui.
„Schaeffler“ bendražygis „Continental“ pripažįsta, kad abi bendrovės gali pagerinti degalų taupymo sprendimų pardavimus, pavyzdžiui, 48 voltų hibridinių galios sistemų su mažais elektriniais resursais. Tokios ambicijos pamatuotos, nes automobilių gamintojai priversti paisyti naujų jiems keliamų reikalavimų, tačiau „Continental“ vykdomasis vadovas Elmaras Degenhartas atmeta spekuliacijas, kad bendrovėms tai duos pelno.
„Mes visi sėdime toje pačioje valtyje. Tai, kas nedžiugina mūsų klientų, negali džiuginti mūsų, tiekėjų“, – E. Degenhartas sakė „Automotive News Europe“.
Bėda ta, jog, prakalbus apie papildomas anglies dvideginio emisijų mažinimo išlaidas, gailiau atsidūsta net patys didžiausi rinkos žaidėjai. Praeitais metais „Porsche“ atstovai pareiškė, kad pasiturintys šio prekės ženklo automobilius perkantys žmonės tikrai plačiau neatvers piniginių ir nemokės papildomų 10 tūkst. eurų, kurių prireiktų sukurti „Panamera“ ar „Cayenne“ modelių hibridines versijas, tad bendrovei tektų išlaidas padengti iš savo kišenės.
„Daimler“ atstovas Ola Kaellenius, kuris įvardijamas kaip realiausias kandidatas vykdomojo vadovo poste pakeisti D. Zetschę, teigia, kad gamintojas praktiškai neturi kito pasirinkimo – tik pasiūlyti „Mercedes-Benz“ S klasės flagmano hibridinę versiją už tokią pačią kainą, kaip ir su tradiciniu vidaus degimo varikliu.
Klientai moka už arklio galias, o ne už anglies dvideginio emisijų mažinimą, sakė jis ir pabrėžė, kad tenkantys sunkumai yra išskirtinai gamintojo, o ne kliento rūpestis. Pramonės analitikai teigia, kad pagrindinė priežastis yra ta, jog degalų sunaudojimo rezultatai, kuriais giriasi automobilių gamintojai, įmanomi tik utopiniame laboratorinių testų pasaulyje.
„Atsižvelgiant į Paryžiaus įsipareigojimų skubumą ir ambicijas, būtini teisės aktai, kurie skatintų gamintojus optimizuoti technologijas, mažinančias anglies dvideginio emisijas realybėje, o ne verstų taikytis prie laboratorinių testų“, – praeitą lapkritį Europos Komisijai išsiųstoje ataskaitoje pareiškė mokslininkai.
Kasmetiniame „Mind the Gap“ tyrime Briuselyje veikianti iniciatyvinė grupė „Transport & Environment“ atmetė oficialiąją Europos Sąjungos statistiką, tvirtinančią, kad dėl naujų automobilių anglies dvideginio emisijos stabiliai mažėja. „Transport & Environment“ teigimu, vienintelė „Toyota“ realiame gyvenime pasiekė 2015 metų tikslų.
Grupės analitikai padarė išvadą, kad grubiai du trečdaliai progreso, pasiekto anglies dvideginio emisijų klausimu, egzistuoja tik popieriuje, ir taip yra dėl testuose žiojinčių spragų. Ekspertai tokius fiktyvius rezultatus kategoriškai atmeta ir pateikia šokiruojančią statistiką – užslėptos išlaidos vairuotojams per metus siekia 549 eurus.