Saugumo srities pokyčius iš esmės galima skirstyti į dvi dalis: kėbulo struktūros ir elektroninių sistemų. Automobilių kėbulai buvo ir yra tobulinami kiekvienais metais, kuriamos specialios deformacinės, smūgio jėgą sugeriančios zonos. Elektroninės saugumo sistemos išpopuliarėjo palyginti neseniai – dar prieš 20 metų ne kiekviename automobilyje buvo stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), o šiandien nemažai naujų automobilių įrangos sąraše yra keliolika įvairių sistemų.
Kas pirktų automobilį be ABS?
Pati pirmoji elektroninė saugumo sistema, tapusi privaloma visiems Europos Sąjungoje parduodamiems automobiliams, yra būtent ABS – tai nutiko 2004 metais. Vėliau privaloma tapo ESP (elektroninė stabilumo kontrolė) ir TPMS (padangų slėgio stebėjimo sistema). Artimiausiais metais tokių privalomų sistemų vargu ar atsiras – ES atstovai kalba apie 2023–2024 metų planus, tačiau didelį postūmį čia daro patys gamintojai ir klientai.
Vargu ar atsirastų žmogus, kuris norėtų įsigyti kelerių metų automobilį, neturintį ABS. Net ir ESP sistema yra savaime suprantamas dalykas naudotuose modeliuose, ką jau kalbėti apie naujus. Tačiau naujų automobilių rinkoje tokių „savaime suprantamų“ sistemų skaičius auga. Ir dėl to „kalti“ ne tik gamintojai, netaupantys saugumo sąskaita, bet ir reiklūs klientai.
Jau nieko nestebina, kai „premium“ automobilio – prabangaus „Lexus“, „Mercedes-Benz“ ar kito – įrangos sąraše yra bent dešimt įvairių elektroninių saugumo sistemų, leidžiančių vairuotojui geriau jaustis prie vairo (įspėjimas apie nukrypimą iš eismo juostos, aklosios zonos asistentas, adaptyvi kruizo kontrolė ir kitos). Tačiau tokios sistemos vis dažniau atsiranda ir pigesniuose daugeliui prieinamuose modeliuose – nedideliuose miesto krosoveriuose. Jos nebūtinai kainuoja papildomai, kartais jau yra standartinėje įrangoje.
Pavyzdžiui, adaptyvi kruizo kontrolė – keturiais ratais varomame „Suzuki Vitara Allgrip“ bei „Volkswagen T-Roc“. Eismo ženklų atpažinimo sistema – tame pačiame „Suzuki“ modelyje bei „Citroen C3 Aircross“, o kai kuriuose ji užsakoma papildomai. Populiaresnė yra autonominio stabdymo sistema su pėsčiųjų atpažinimu – bazinėje įrangoje ji yra „Vitara“, „T-Roc“, „Hyundai Kona“ bei dar keliuose modeliuose.
Daugelis aukščiau išvardytų automobilių, kurių tokia gausi standartinė įranga, kainuoja apie 20 tūkst. Eur, o jų mėnesinė lizingo įmoka nesiektų nė 200 Eur.
Po 4–6 metų greičiausiai bent devyni iš dešimties naujų automobilių bus komplektuojami su autonominio stabdymo sistema, adaptyvia kruizo kontrole ir kitomis išvardytomis aukščiau. Tokių sistemų neturintys kelerių metų automobiliai netolimoje ateityje atrodys panašiai kaip šiandien tie, kuriuose nėra ESP ar TPMS, ir juos parduoti gali būti sudėtinga.
Prieš 5 metus mažai kas norėjo pirkti naudotus automobilius, kurių veidrodėliai nėra šildomi, o langai valdomi rankenėlėmis; šiandien šildomi šoniniai veidrodėliai ir elektra valdomi langai – savaime suprantamas dalykas bene visuose automobiliuose.
Avaringa Lietuvos istorija
Automobilių tobulėjimą įvertinti puikiai leidžia statistika. Lietuvoje 1980 m. automobilizacija buvo gerokai mažesnė nei dabar, tačiau jau tais metais, oficialiais duomenimis, šalyje įvyko 6 192 eismo įvykiai, kuriuose žuvo 836 žmonės. Milijonui gyventojų teko 245 žuvusieji, o tūkstančiui transporto priemonių – 1,33. Viena iš šimto transporto priemonių tais metais pateko į eismo įvykį, o daugiau nei vienoje iš tūkstančio žuvo žmogus.
Praėjus devyniolikai metų (1999 m.) skaičiai gerokai pakito. Modernėjo automobilių parkas – „Lada“ ir kitus rusiškus modelius keitė kokybiški japoniški „Suzuki“, „Toyota“, vokiški „Volkswagen“, prancūziški „Renault“ ir kiti. Tai atsispindi statistikoje: nors eismo įvykių dėl intensyvesnio judėjimo nutiko dar daugiau (6 356), keliuose žuvo mažiau žmonių – 748. Tai yra 202 žuvusieji milijonui gyventojų ir 0,64 – tūkstančiui transporto priemonių.
Praėjus dar devyniolikai metų – 2018 m. – Lietuva kaip niekad priartėjo prie Europos Sąjungos vidurkio. Automobilizacija šalyje yra didžiausia per visą istoriją, tačiau eismo įvykių nutiko 3 211. Juose žuvo 170 žmonių, arba 61 milijonui gyventojų (0,1 žuvusiojo tūkstančiui transporto priemonių).
Statistiškai pokytis didžiulis: nors vairuotojai šiandien sąmoningesni, keliai, jų priežiūra ir visa eismo infrastruktūra – geresnė, didžiausios įtakos augančiam saugumui turi būtent automobiliai. Portale „Youtube“ galima rasti ne vieną įrašą, kai specialiame saugumo teste vienas su kitu priekinėmis dalimis (kaktomuša) susiduria senas ir naujas automobiliai. Nesvarbūs nei jų svoriai, nei svorio centrai ar kitos savybės, beveik visada naujo ar apynaujo automobilio viduje esantys „keleiviai“ (manekenai) būna sužeisti minimaliai, o seno – labai sunkiai ar net tragiškai. Toks rezultatas yra dėl per dešimtmečius radikaliai pakitusios kėbulo struktūros, specialių deformacinių zonų, saugos oro pagalvių.
Tokiuose testuose demonstruojamas puikus naujų automobilių vadinamųjų pasyvaus saugumo priemonių veikimas. Jos veikia avarijos atveju ir dėl jų keleiviai patiria mažesnių sužalojimų. Tačiau įvairios važiavimo metu veikiančios elektroninės sistemos, vadinamos aktyvaus saugumo priemonėmis, įtakos turi dar daugiau – jos neretai leidžia išvengti eismo įvykio.