Kaip atkreipia dėmesį AB „Kelių priežiūra“ generalinis direktorius Audrius Vaitkus, nesvarbu, ar tai nuošalesnis, ar pagrindinis kelias, be remontų jis turi būti tinkamas eksploatuoti mažiausiai 20 metų.
„Žinoma, kiekvienas statinys projektuojamas taip, kad tarnautų kuo ilgiau. Tačiau kelio naudojimo laikotarpį nulemia jo paskirtis, reikšmė ir finansinės statytojo galimybės. Taisyklės apibrėžia, kad naujų valstybinės reikšmės kelių projektinis naudojimo laikotarpis – ne mažesnis kaip 20 metų, o automagistralių ir greitkelių – 30 metų“, – aiškina A. Vaitkus.
Ekspertas priduria, kad nesurištieji pagrindo konstrukciniai sluoksniai, pavyzdžiui, skaldos pagrindas, turi būti projektuojami ir statomi taip, kad tikėtinas naudojimo laikotarpis būtų nuo 50 iki 70 metų, o žemės sankasos – ne mažiau kaip 100 metų.
Didžiausias kelio priešas – transporto svoris
Anot „Eurovia Lietuva“ technikos ir aplinkosaugos vadovo Zigmanto Pervenecko, didžiausi kelių priešai, sutrumpinantys jų ilgaamžiškumą, yra trys esminiai veiksniai: vanduo, šaltis ir transporto apkrovos.
„Jei bent vieną iš šių veiksnių eliminuotume, kelio naudojimo laikotarpį pailgintume kelis kartus. Deja, prieš klimato sąlygas esame bejėgiai, o transporto apkrovų nepanaikinsime, nes tada paties kelio paskirtis prarastų prasmę“, – sako Z. Perveneckas.
Eksperto nuomone, kelių priežiūroje kritiškai svarbu tinkamai valdyti transporto apkrovas ir tai kontroliuoti.
„Ilgalaikė statistika kelia susirūpinimą – ašinės leistinosios apkrovos ir bendrosios leistinosios masės viršijimas eksponentiškai pagreitina konstrukcijų susidėvėjimą ir irimą. Tai ypač pastebima žemesnės kategorijos keliuose, kur konstrukcijų projektavimo atsargos koeficientai, kaip ir kitose ES šalyse, yra sumažinti siekiant greičiau asfaltuoti kelių tinklą mažesnėmis sąnaudomis“, – teigia Z. Perveneckas.
A. Vaitkaus nuomonė beveik identiška – kelius itin žaloja viršijamos apkrovos. „Normatyvai apibrėžia, kad Lietuvos keliais be apribojimų gali judėti 40 t masės su kroviniu vilkikai, kurių varančiosios ašies apkrova negali viršyti 11,5 t, o kitos – ne daugiau kaip 10 t. Galime įsivaizduoti, kaip karštą vasaros dieną tokie svoriai minko kelią. O tokiais atvejais, kai vilkikai yra perkraunami ir viršija normas, dvi papildomos ašies apkrovos tonos gali padaryti beveik dvigubai didesnę žalą dangai“, – priduria A. Vaitkus.
Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Šarūnas Frolenko taip pat laikosi nuomonės, kad kelius labiausiai dėvi sunkiasvoris transportas.
„Vieninteliai būdai su tuo kovoti – plėsti apmokestinamų kelių tinklą, didinti rinkliavą ir griežtinti sunkiasvorio transporto svorio kontrolę. Mano manymu, šio transporto surenkami mokesčiai turi padengti bent dalį tų kelių statybos kaštų ir visas išlaidas, atsirandančias prižiūrint ir palaikant mokamų kelių būklę“, – sako Š. Frolenko.
Svarbi laiku atliekama priežiūra ir kontrolė
Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas pastebi, kad tik surinkti lėšų nepakanka – būtina tikslingai jas paskirstyti.
„Tikimasi, kad šiemet 19 magistralinių kelių Lietuvoje surinks beveik 100 mln. eurų. Gali pasirodyti nemažai, tačiau už šiuos pinigus turi būti vykdoma 1 700 kilometrų kelio priežiūra, savalaikis remontas ir defektų prevencija. Deja, esamos rinkliavos dydžio ir sunkiasvoriam transportui mokamų kelių kiekio iš esmės pakanka tik priežiūros sąnaudoms padengti, minimaliam remontui ir duobėms užlopyti. Einamasis remontas atliekamas ir kelio danga gerinama iš bendro kelių infrastruktūrai finansuoti skirto biudžeto, kuris mūsų šalies poreikiams yra akivaizdžiai per mažas“, – teigia Š. Frolenko.
Dėl nuolatinės kelių priežiūros svarbos pritaria ir A. Vaitkus. Jo manymu, periodinė priežiūra ir kelių atnaujinimas neretai atsimuša į per mažą finansavimą.
„Dėl nepakankamo finansavimo Lietuvoje turime kelių, kurie be reikšmingesnio remonto naudojami 40 ir daugiau metų. Tai reiškia, kad naudojamės keliais, kuriems nebuvo galimybės laiku atnaujinti dangos sluoksnius ir taip reikšmingai pagerinti jos būklę, pratęsti projektinį naudojimo laikotarpį. Tokie keliai pasenę ne tik fiziškai, bet ir morališkai – tuomet imama riboti greitį, siekiant apsaugoti eismo dalyvius. Be to, seniems keliams kasmet lopyti išleidžiamos reikšmingos sumos“, – teigia „Kelių priežiūros“ vadovas.
Jo nuomone, kitas reikšmingas aspektas pailginti kelio ilgaamžiškumą – nepradelsti vadinamojo tarpremontinio termino. Tai reiškia, kad vėliausiai po 20 metų 3–4 cm storio viršutinis asfalto sluoksnis turi būti pakeistas nauju ir taip kokybiškas naudojimas pratęstas dar 20 metų.
Kolegoms pritaria ir Z. Perveneckas – kokybiška ir nuolatinė kelių priežiūra turėtų būti prioritetas, o siekiant geriausio rezultato paslaugas ir darbus turi atlikti aukščiausios kvalifikacijos specialistai ir ekspertai.
„Be abejo, pirmiausia kelią reikia gerai įrengti. O kuo ankstesnėje stadijoje padaroma klaidų, tuo daugiau jas kainuoja ištaisyti arba su jomis tenka gyventi nuolat patiriant papildomų išlaidų. Tik visų etapų – projektinių pasiūlymų, projekto rengimo, statybos ir priežiūros darbų – kokybiškas atlikimas gali užtikrinti kelio normatyvinę kokybę, ilgą naudojimo laikotarpį, minimalias priežiūros išlaidas“, – sako jis.
A. Vaitkus priduria, kad Lietuvoje situacija gerėja – kelių būklei gerinti nuolat ieškoma įvairiausių novatoriškų sprendimų, investuojama į pažangius įrenginius, metodikas.
„Kelių tiesimo ir priežiūros bendrovės Lietuvoje tikrai nestovi vietoje. Specialistai vertina, kad apsimoka investuoti į pažangesnę, labiau automatizuotą techniką, 3D technologijas ir įrenginius, leidžiančius sumažinti žmogaus fizinio darbo poreikį, tad darbai atliekami efektyviau ir kokybiškiau. Galime pasigirti ir VILNIUS TECH Kelių katedros ir Kelių tyrimo instituto mokslininkais, kurie daug laiko praleidžia tobulindami kelių statyboje naudojamas medžiagas ir ieškodami būdų, kaip kuo įmanoma daugiau panaudoti perdirbtų ir dirbtinių medžiagų“, – vardija A. Vaitkus.
Anksčiau vyravo ir dar viena priežastis
„Delfi“ primena, kad kiek anksčiau daug diskusijų kilo ir dėl atvejų, kai nekokybė buvo susieta su nesąžininga veikla. Kaip atskleidė prieš daugiau nei penkerius metus atliktas kelių priežiūros ir darbų kokybės auditas, seni įpročiai vogti tąsyk dar nebuvo dingę, o rangovų piktnaudžiavimo mastas buvo milžiniškas.
„Kalbantis su rangovais dėl anksčiau aptiko broko ištaisymo, paaiškėjo, kad kai kuriuose objektuose nusižengta ne tik atliekant rangos darbus, bet ir kai kurių projektų vykdymo metu galimai buvo suklastota dokumentacija mažinant reikalavimus ir naudojant prastesnes medžiagas. Be to, dalis rangovų vengia prisiimti atsakomybę už padarytus pažeidimus, atsisako bendradarbiauti ir taisyti defektus, pateikia tikrovės neatitinkančius tyrimų rezultatus, vilkina procesus“, rašoma 2019 metais pateiktose išvadose.
„Kelių kokybės auditas atskleidė didžiulį piktnaudžiavimo mąstą Lietuvos keliuose. Tikrai nesakome, kad nesąžiningai dirbo visos įmonės – buvo tokių, kurios klydo, tai pripažino ir ištaisė savo klaidas. Vis dėlto turime labai sudėtingų atvejų, kai rangovai ne tik bando nuslėpti savo piktavališkumą, bet ir ieško politinio užtarimo aukštų vadovų kabinetuose. Šioje vietoje privalome būti principingi. Tai mūsų keliai, mūsų valstybės lėšos, visuomenė privalo reikalauti atsakomybės ir išgirsti visus atsakymus“, – dar 2019 metais sakė tuometinis susisiekimo ministras Rokas Masiulis.
Paaiškėjo atvejų, kai projektuojant ir įgyvendinant projektus reikalavimai dokumentuose buvo mažinami kokybės sąskaita, anksčiau rašė vialietuva.lt
Lietuvos kelių infrastruktūrai skirtų investicijų panaudojimui trūksta efektyvumo, ne visada kelio darbai planuojami remiantis pakankamais duomenimis, suplanuotų darbų pakeitimai ne visada pagrįsti, o darbų kokybės kontrolės priežiūra dar nepakankamai užtikrina, kad kelio darbai bus atlikti kokybiškai, rodo aukščiausiosios audito institucijos – Valstybės kontrolės – atlikto audito „Kelių infrastruktūros valdymas“ rezultatai. Audito rezultatai rodo, kad planuota šalies kelių plėtra ne visada dera su esančia situacija, prieš ketverius metus rašė Valstybės kontrolė.
„2019 metais net 60 proc. valstybinės reikšmės asfaltuotų kelių buvo blogos arba labai blogos būklės. Šių pagrindinių Lietuvos kelių intensyvumas siekė apie 12 tūkst. automobilių per parą. Tuo metu žvyrkeliams, kuriais per parą vidutiniškai pravažiuoja apie 500 automobilių, asfaltuoti panaudota net 39 proc. visų keliams remontuoti numatytų lėšų. Taip pat nustatyta 16 proc. atvejų, kai darbai buvo atlikti ir tuose valstybinės reikšmės kelių ruožuose, kurių būklė buvo gera, 10 proc. atvejų, kai darbai atlikti ten, kur būklė net nebuvo vertinta“, – sakė tuometinis Mindaugas Milčiūnas, Valstybės kontrolės Ekonomikos audito departamento vyriausiasis patarėjas.
Trūkumų tuomet nustatyta ir vertinant savivaldybių valdomus kelius. Pasak auditorių, audituotos savivaldybės neturi pakankamų duomenų, kad galėtų efektyviai planuoti darbus, kelių ilgio duomenys ne visada tikslūs, pusė audituotų savivaldybių nebuvo nustačiusios kriterijų, pagal kuriuos sudaromos prioritetinės darbų eilės. Be to, nustatyta atvejų, kai lėšos buvo skirtos asfaltuoti ir tokioms gatvėms, kuriomis naudojasi vos 1 ar 9 namų ūkių gyventojai.
Kokybės kontrolė griežtinama
Nors viešojoje erdvėje dažnai kyla pasipiktinimo dėl galimo per mažo asfalto sluoksnio keliuose ir darbų ne pagal standartą, kelių tiesimo ekspertų teigimu, paplitę mitai nėra atitinkantys tiesos – esą dėl akylos kontrolės, reglamentų, didžiulių baudų, reputacinės žalos ir aštrios konkurencijos tokie dalykai sunkiai įsivaizduojami.
„Kokybės kontrolė kelių sektoriuje vykdoma išties labai griežtai ir dažniausiai mums, gyventojams, tai nematoma ir nežinoma. Galime girdėti, kad toks nežinojimas kartais sukelia žmonėms abejonių dėl kokybės, klausimų, kodėl naujame kelyje jau galima matyti kokią nors smulkią duobutę ar panašiai. Norisi, kad tokių abejonių būtų kuo mažiau. Tuo tikslu reikšminga atskleisti darbų užkulisius, kurie išties neeiliniai – tam, kad kelias būtų nutiestas, bene kiekvienas jo sluoksnio centimetras yra tikrinamas“, – komentuoja asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Šarūnas Frolenko.
„Via Lietuva“, Susisiekimo ministerijos siūlymu, parengė atnaujintus reikalavimus asfalto sluoksnių įrengimo darbams valstybinės reikšmės keliuose. Nurodoma, kad atnaujintas taisyklių projektas padidins naujų asfalto dangų tarnavimo laiką, sumažins kelio provėžų susidarymą bei atitiks žaliojo kurso reikalavimus.
Kaip nurodo „Via Lietuva“, atnaujinta asfalto dangos tvarka jau įsigaliojo ir yra taikoma visiems darbams, įsigytiems nuo kovo pradžios. „Dabartinė kelių būklė – daugelio metų sprendimų ar jų trūkumo rezultatas, privalome ją keisti. Susisiekimo ministerijos iniciatyva peržiūrėti asfalto dangos kokybės reikalavimai – viena iš priemonių, leisiančių padidinti saugumą keliuose ir užtikrinti provėžų susidarymo prevenciją. Šiems pakeitimui buvo išsamiai konsultuojamasi su „Vilnius Tech“ Kelių tyrimo instituto mokslininkais, remtasi kitų šalių gerąja patirtimi“, – pranešime sakė susisiekimo ministras Marius Skuodis.