1977-ųjų rugsėjį, praėjus keletui mėnesių po „Renault 14“ pristatymo (1976 m.), Bijankūro gamybos komanda pradėjo kurti modelio tęsinį, kuris turėjo pasirodyti devintojo dešimtmečio pradžioje. Vadovų taryba tikėjosi rentabilaus, patogaus ir funkcionalaus kompaktinės klasės automobilio. Buvo planuojama naudoti kitų modelių variklius, pavarų dėžes ir kitus mechanizmus. Darbas su iš naujo projektuojamu 4 metrų ilgio kėbulu pradžioje buvo perduotas Christiano Martino komandai, o vėlesniuose projekto etapuose patikėtas Robertui Opronui. Tuo pačiu metu buvo vykdomas L42 projektas. Automobilio dugnas buvo konstruojamas su 2483 mm ratų baze sedano kėbului ir panašaus hečbeko variantui (X37 projektas). Devintojo dešimtmečio pradžioje buvo testuojama 40 prototipų, slepiamų nuo automobilių paparacių objektyvų. Įvairiomis klimato sąlygomis pasižyminčiuose regionuose (nuo Aliaskos iki Afrikos) nuvažiuota daugiau nei 2 mln. kilometrų bei atliekami laboratoriniai testai. Didelė svarba buvo teikiama saugumui – vykdant L42 projektą, Lardy centre buvo atliekami bandomieji susidūrimai.
1981-ųjų rugsėjį tarptautinėje Frankfurto automobilių parodoje (IAA – vok. „Internationale Automobil-Ausstellung“) ir Paryžiaus automobilių salone (dabar žinomame Paryžiaus automobilių parodos vardu) rinkai buvo pristatytas „Renault 9“ sedanas. „Renault 9“ laimėjo prestižinį 1982 Metų automobilio titulą, skiriamą tarptautinės automobilių žurnalistų komisijos. „Renault 9“ buvo galima įsigyti su 1,1 l ir 1,4 l darbinio tūrio benzininiais varikliais ir 54 AG 1,6 l dyzeliniu varikliu. Monokoko ilgis siekė 4065 mm, o bazinės versijos svoris – 830 kg ir daugiau. Priekinė pakaba buvo sudaryta iš trikampių balansyrų, „McPherson“ stratramsčių ir stabilizatoriaus, o gale buvo naudojami išilginiai balansyrai, skersiniai torsionai ir stabilizatorius.
Pirmiesiems „Renault 9“ pasirodžius automobilių salonuose, 11 numeriu pažymėto X37 prototipas su hečbeko tipo kėbulu buvo beveik baigtas. Priešingai nei 9-as modelis, „Renault 11“ su hečbeko kėbulu priekyje turėjo keturis kvadratinius žibintus. Modelio ilgis siekė 3985 mm, o masė – nuo 830 (TC) iki 935 kg (GTD). Priklausomai nuo versijos, Cx oro pasipriešinimo koeficientas svyravo tarp 0,37 iki 0,36. 1982-ųjų lapkritį vadinamosios „zero“ serijos bandomieji modeliai išvažiavo į gatves.
Džeimsas Bondas ir kalbos sintezatoriai
Oficiali „Renault 11“ premjera įvyko 53-osios tarptautinės Ženevos automobilių parodos metu 1983-ųjų kovo 10 d. Hečbekas ypač sudomino žiniasklaidą ir lankytojus nepaisant to, kad sedano kėbulą turintis ir su „Renault 11“ glaudžiai susijęs „Renault 9” modelis jau buvo parduodamas vienerius metus. „11 TXE Electronic“ versija tapo sensacija. Pirmą kartą kompaktinės klasės automobilyje buvo sumontuoti elektroniniai indikatoriai su LCD ekranais ir žmogaus balso garsinius pranešimus per elektroninį sintezatorių teikiantis integruotas kompiuteris.
Nuotoliniu būdu veikiantis centrinis užraktas su infraraudonųjų spindulių technologija leido atidaryti duris nenaudojant paprasto rakto – tai buvo kompaktiniuose automobiliuose nematyta naujovė. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje elektronikos inžinierius Paulas Lipschutzas „Renault“ sukūrė pirmąją nuotoliniu būdu valdomą PLIP sistemą, skirtą durims atrakinti ir užrakinti, nenaudojant rakto. Nuo 1982-ųjų rudens sistema buvo įtraukiama į geriausios „Fuego GTX“ versijos papildomos įrangos sąrašą.
Bendradarbiaudama su „Renault“, „Philips“ sukūrė specialią 4x20W garso sistemą. Nedaug vietos užimanti, aukštos kokybės garso sistema buvo unikali tarp šios klasės automobilių – turėjo kasetinį grotuvą su radiju, grafinį ekvalaizerį su slenkamais potenciometrais ir aukštos kokybės garsiakalbių derinį. Ant vairo išdėstyti valdymo mygtukai tuomet buvo pasaulinė naujovė (dabar tai įprastas sprendimas). Pati geriausia „vienuoliktuko“ versija turėjo atskirai pasirenkamą smėlio spalvos salono apdailą bei tokio paties atspalvio saugos diržus. Roberto Oprono dizaino komanda vengė tamsios ir niūrios išvaizdos, naudojo šviesias medžiagas, kurios padėjo sukurti erdvumą. „Renault 11“ buvo dinamiškas, patogus ir funkcionalus kompaktinis automobilis. Modelio salonas buvo erdvus, o komfortiškos sėdynės tiko ilgoms kelionėms. Automobilio funkcionalumas buvo dar labiau išplėstas įrengus galinių sėdynių atramas 40/60 santykiu.
Reklamos agentūros „Publicis“ organizuotose kampanijose automobilis buvo populiarinamas devizu „Des voitures à vivre“ (liet. „automobiliai gyvenimui“). 1985-ųjų birželį „Renault 11“ tapo pasauline kino žvaigžde, nes milijonai žiūrovų automobilį išvydo Johno Gleno filme „Žvilgsnis į žmogžudystę“. Šiame Džeimso Bondo serijos filme apie britų slaptosios tarnybos agento nuotykius prie „Renault 11“ vairo sėdėjo Rogeris Mooras. Filmavimo metu automobilis prarado stogą ir didelę dalį kėbulo, tačiau vis vien pasitarnavo agentui įspūdingų persekiojimo scenų Paryžiaus gatvėse metu.
Prancūzijoje ir kitose Europos rinkose buvo siūlomos skirtingos trijų arba penkių durų „Renault 11“ versijos. Paprasčiausias TC modelis turėjo 1,1 l darbinio tūrio ir 48 AG variklį. „Renault GTC“ buvo varomas 1,2 l/55 AG varikliu. TL/GTL/TSE modeliuose buvo naudojami gerai žinomi 1397 cm3 darbinio tūrio ir 60-72 AG varikliai. Agregatai buvo nesudėtingai eksploatuojami ir pasižymėjo ilgaamžiškumu. Paryžiaus taksi vairuotojai neretai peržengdavo 500 tūkst. km ribą, nepatyrę jokių didelių problemų su varikliu. Iki pat dešimtojo dešimtmečio vidurio „Renault 11“ naudojo Prancūzijos policija bei žandarmerija. Vairuotojai vertino ne tik sklandų automobilio veikimą, bet ir žemas degalų sąnaudas bei geras dinamines savybes (ypač modeliuose su 1,4–1,7 l darbinio tūrio varikliais). Bazinis TC variantas su 1,1 l darbinio tūrio varikliu (C1E) pasiekdavo 138 km/h greitį, tačiau 1,7 l agregatus turintys variantai išvystydavo daugiau nei 170 km/h greitį. Netrukus po pasirodymo „Renault“ automobilių salonuose, buvo galima pasirinkti iš 5 skirtingų komplektavimo lygių. Baziniai variantai dažniausiai buvo skirti važinėjimui mieste, o aukštesnės klasės versijos buvo vertinamos dėl patogumo ilgose kelionėse. Po 1984-ųjų pasirodė visiškai naujas keturių cilindrų, 1721 cm3 darbinio tūrio ir 82 AG F2N variklis. Šiame modelyje buvo naudojamas „Solex 28/34 Z10“ karbiuratorius, kuris leido pasiekti Šiaurės šalyse ir Šveicarijoje privalomus išmetamųjų dujų standartus.
Priklausomai nuo versijos „Renault 11“ varikliai turėjo „Weber“ arba „Zenith“ karbiuratorius. F variklių šeima buvo sukurta bendradarbiaujant su „Volvo“ – varikliai buvo montuojami 440/460 ir 480 kupė serijose. F2N variklius „Renault“ naudojo iki 1996-ųjų, kol baigėsi europiniai 19 modelio variantai, tačiau F linija išgyveno iki pat šio amžiaus pradžios. 1984-aisiais buvo pristatytas F3N variklis su vienataške „Renix“ degalų įpurškimo sistema. Iš pradžių jis buvo siūlomas „Encore“ modelyje JAV ir Kanados rinkoms, o nuo 1985-ųjų buvo montuojamas ir „11 GTX Kat“ versijoje (su išmetimo vamzdžio katalizatoriumi), kurią buvo galima įsigyti Vakarų Vokietijoje ir Šveicarijoje. Gamą papildė GTD variantas su atmosferiniu dyzeliniu 1595 cm3 darbinio tūrio ir 54 AG (esant 4800 aps./min) varikliu. Vidutinės degalų sąnaudos siekė maždaug 6,8 l/100 km, devintojo dešimtmečio viduryje tai buvo geras rezultatas. „Renault 11 GTD“ pasiekdavo maksimalų 148 km/h greitį. Prancūzijoje ir kai kuriose kitose šalyse automobilis buvo siūlomas kaip dvivietis „Société“ – jį užsisakydavo kompanijos, smulkūs verslininkai ir institucijos. „Renault 11“ tapo populiarus visoje Europoje, ypač Ispanijos, Portugalijos, Belgijos ir Nyderlandų rinkose. Praėjus metams po debiuto, „vienuoliktukas“ kainavo apie 49 tūkst. Prancūzijos frankų. Europos rinkoms skirti modeliai buvo gaminami Douai gamyklose.
Flagmanas „Turbo“
1984-ųjų kovo 15 d. Ženevos automobilių parodoje debiutavo modelio flagmanas – „11 Turbo“ su trejomis durimis. Tai buvo tikras proveržis – pirmasis masiškai gaminamas kompaktinio segmento automobilis, išskyrus nišinį „Renault 5 Turbo“, kuris buvo surenkamas Europoje. Po dangčiu buvo montuojamas keturių cilindrų 1397 cm3 darbinio tūrio variklis (C1J–L760), sukurtas pagal „Cleon“ šeimą. „Garrett AiResearch T02“ kompresoriaus dėka, jis galėjo išvystyti 105 AG, esant 5500 aps./min. Maksimalus sukimo momentas siekė 165 Nm, esant 2500 aps./min. Vykdant testus automobilis pasiekė 183 km/h greitį, o 1000 metrų atstumas buvo įveiktas per 30 sekundžių. Ant specialių „Gotti“ lengvo lydinio ratlankių buvo montuojamos 175/65 HR 14 padangos. Interjeras pasižymėjo sportiškomis sėdynėmis su dvispalviais apmušalais, keturių stipinų vairu ir pavarų perjungimo svirtimi su odos apdaila. Ant valdymo skydelio buvo sumontuotas tachometras ir papildomi kompresoriaus spaudimą bei tepalų lygį žymintys indikatoriai. Masiškai montuojama „11 Turbo“ įranga atitiko TXE standartą su halogeniniais žibintais, elektra valdomais langais bei centriniu užraktu, valdomu infraraudonaisiais spinduliais. Kaip papildoma įranga buvo siūlomas juodas „metallic“ dažymas, slankiojantis stogas ir mechaninis oro kondicionierius. Įvykus „Renault 11 Turbo“ debiutui, jo kaina Prancūzijoje siekė 76,9 tūkst. frankų. Pagrindiniai konkurentai šioje klasėje buvo „Peugeot 205GT“/„GTI“ ir „VW Golf GTI“.
1985-ųjų kovą Ženevoje debiutavo penkių durų „Turbo“ versija. Po dviejų mėnesių pasirodė ribotas, kartu su vokiečių kompanija „Zender“ paruoštas, „11 Turbo“ modelis, kuriuo buvo prekiaujama Prancūzijos, Vakarų Vokietijos ir keliose kitose Europos rinkose. Ant automobilio kėbulo buvo montuojamas aptakų rinkinys, nudažytas originalia spalva bei sportiškai sureguliuota pakaba su 10 mm žemesnėmis spyruoklėmis priekyje ir 34 mm – gale. Ant naujos „Turbo“ išvaizdos lengvojo lydinio ratlankių buvo uždėtos 195/50 VR 15 padangos. „Zender“ kompanija taip pat siūlė ir individualius elementus, kurie nebuvo įtraukti į komplektavimo lygius „Renault“ salonuose. Modelis kainavo 89,9 tūkst. frankų. Nuo 1986-ųjų liepos „Renault 11 Turbo“ turėjo 115 AG variklį iš „Super 5 GT Turbo“ modelio.
Kai kurie patobulinimai atlikti ir kitus variklius turinčių „Renault 11“ kėbuluose (1987 m. modeliuose). Keturi stačiakampio formos žibintai buvo pakeisti dviem platesniais atitikmenimis. Oro įsiurbimo anga buvo modernizuota, antros fazės „Renault 11“ (taip pat ir 9 modelis) tapo panašus į tuo metu naują „Renault 21“. Atnaujintas valdymo skydelis (naujas vairas, degalų indikatorius) bei interjero detalėse (apmušalų raštai). 1988-aisiais automobiliai išsiskyrė dekoratyviomis juostomis per visą kėbulą. Be anksčiau minėtos „Zender Edition“ versijos, Europoje buvo galima įsigyti ribotas versijas, pasižyminčias įrangos įvairove, pavyzdžiui, „Broadway Spring“ ar „90 GT“. Didžioji dalis „Renault 11“ versijų Senojo kontinento rinkose buvo siūloma iki 1988-ųjų pabaigos, kai pasirodė „Renault 19“. „Renault 11 Turbo“ gamyba buvo pratęsta iki pirmosios 1989-ųjų pusės.
1984-aisias nuo „American Motors Corporation“ surinkimo linijos Kenoshoje (Viskonsino valstija) nuriedėjo pirmieji „Renault Encore“ automobiliai – JAV ir Kanados rinkoms skirti „vienuoliktukai“. Modeliai išsiskyrė keturiais priekiniais žibintais su simetrišku šviesos srautu ir masyvesniais bamperiais su lemputėmis, žyminčiomis šonus. Standartinis šio automobilio modelis buvo parduodamas su reguliuojamu vairu, veliūro salonu ir aukštos klasės garso sistema su „Accusound Jensen“ garsiakalbiais. „Mettalic“ tipo dažų paletė buvo platesnė nei Europoje, „Renault Encore“ įdiegtas mechaninis oro kondicionierius, o automobilio dizainas buvo avangardinis su aliuminio elementais. Šiuos automobilius buvo galima įsigyti tik su benzininiais 1,4 ir 1,7 l darbinio tūrio varikliais, turinčiais penkių greičių mechaninę arba automatinę pavarų dėžę. Buvo parduodamos trijų ir penkių durų „Renault Encore“ S/LS/GS versijos, o nuo 1985-ųjų rudens – „Encore Electronic“ („TXE Electronique“ versijos atitikmuo). Tuo metu JAV taip pat buvo siūlomas „Alliance“ vardą turintis „Renault 9“. Jungtinėse Valstijose buvo pabrėžiama, kad „Encore“ ir „Alliance“ yra „amerikietiški automobiliai“, 100 proc. surinkti Amerikoje esančiose gamyklose. Bazinio „Renault Encore“ kaina siekė 5755 tūkst. JAV dolerių. Užbaigus gamybą Europoje ir JAV surinkimas tebesitęsė keliose Pietų Amerikos šalyse. Nuo 1984-ųjų gruodžio automobilis buvo gaminamas Santa Izabelėje esančiose „Renault Argentina“ gamyklose. Netrukus argentiniečiai galėjo rinktis iš L, TL ir TS versijų su 60–92 AG varikliais ir „Turbo“ varikliu (115 AG). Devintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pristatyti nauji variantai pasižymintys įrangos įvairove, pavyzdžiui „TSE iTXE“ versija su vairo stiprintuvu, elektra valdomais langais ir papildomai pasirenkamu oro kondicionieriumi. 1994-aisias buvo adaptuota Europos žymėjimo sistema. Daugiau nei 79 tūkst. argentinietiškų „vienuoliktukų“ surinkimas nutrūko 1995-aisiais. 1987–1995 m. „Renault 11“ modeliai buvo gaminami „OYAK-Renault“ gamykloje Bursoje (Turkijoje). Buvo siūlomi GTS, „TXE Flash“ (1988–1993 m.) ir aukščiausios klasės „Flash S“ (1993-1995 m.) versijos. Paskutiniai automobiliai parduoti 1996-ųjų viduryje.
„Renault 11“ trofėjai lenktynėse – trys pergalės Lenkijos čempionatuose
Andrzejus Koperis pirmą kartą su „Renault“ triumfavo 1982-iais, kai vairuodamas „5 Alpine“ laimėjo Lenkijos ralio čempionatą. 1984-ųjų sezone jis pradėjo dalyvauti raliuose su „Renault 11 Turbo“, A./7 grupėje. „Renault 11 Turbo“ 1401 cm3 darbinio tūrio variklis pasiekdavo 185 AG galią, esant 6800 aps./min. Maksimalus ralinio „vienuoliktuko“ sukimo momentas buvo 265 Nm esant 4800 aps./min. Buvo naudojama „Renault“ JB3 tipo penkių pavarų mechaninė dėžė, o 21/59/15 išmatavimų „Michelin“ ralio padangos montuojamos ant 7,3 x 15 colio aliumininių ratlankių. Sverdamas 900 kg šis automobilis galėjo pasiekti maždaug 210 km/h greitį.
Be Koperio ir Piotro Mystkowskio „Renault 11 Turbo“ taip pat vairavo graikų komandos (Chrístos Panourgias, Chrístos Smailis – „Renault Elf Philips“). 1984 ir 1985 m. Andrzejus Koperis iškovojo du Lenkijos čempionato titulus. Nuo 1987-ųjų rudens A grupės automobilis oficialiai buvo vadinamas „Renault 11 C375“. Karbiuratorių pakeitė degalų įpurškimas, tačiau pagrindiniai parametrai pasikeitė nežymiai. Naujasis automobilis atnešė Koperiui sėkmę – 1988-ųjų sezone jis triumfavo dar viename Lenkijos ralio čempionate. Tai buvo septintasis per 20 metų „Renault“ vairuotojo laimėtas titulas. „Renault 11“ pergalių serija tęsėsi iki dešimtmečio pabaigos. 1989-ųjų sausį Bogdanas Herinkas ir Barbara Stępkowska („Renault 11 Turbo“) iš „Rzemieślnik Automobile Club“ (Varšuvoje) iškovojo šeštąją vietą Žemosios Silezijos ralyje ir trečiąją – Vyslos ralyje. 1987-1990 m. „Renault 11 C375“ vairavo „Renault Elf Philips“ komandos duetai: Jeanas Ragnottis su Pierru Thimonieru bei François Chatriotas su Micheliu Périnu. Galingos „Turbo 11“ versijos taip pat buvo diegiamos su 150 AG varikliu. „Renault 11 Turbo“ dalyvavo raliuose iki pat 1994-ųjų.