Panika – išpūstas burbulas
Matas Buzelis, „carVertical“ komunikacijos vadovas, teigė, kad remiantis statistika, automobilių, kurie yra senesni nei 2011 m. gamybos, Lietuvos automobilių parke yra 62,9 proc., o likusią dalį – 37,1 proc. sudaro automobiliai, kurie pagaminti nuo 2011 metų. Vis dėlto, jis atkreipė dėmesį, kad atsižvelgiant į tai, jog pakeitimai įsigaliotų nuo 2027 metų, tikėtina, kad situacija pasikeis ir senesnių automobilių rinkos dalis susitrauks – automobilių parkas spės atsinaujinti.
„Atrodo, kad toks pakeitimas turėtų paliesti didžiąją dalį vairuotojų, tačiau pirmiausia reikia apibrėžti, ką iš tiesų bus norima padaryti. Atsižvelgiant į dabartinius pareiškimus, suprantu, kad viena iš svarstomų minčių – neleisti registruoti automobilių, kurie yra senesni nei „Euro 5“ standartą atitinkantys modeliai. Tačiau jei pasižiūrėtume į importo duomenis, neabejoju, kad tokių automobilių įvežimas į šalį jau yra pakankamai retas.
Vidutinis importuojamų automobilių amžius yra apie 11 metų. Tai reiškia, dažniausiai importuojami apie 2011-uosius gaminti automobiliai. Senesni nei 11 metų automobiliai dar sudaro reikšmingą importo rinkos dalį, tačiau 2027 metais tokių turėtų likti labai mažai. Jeigu importuojamų automobilių amžiaus vidurkis nesikeis, tai po penkerių metų į šalį būtų įvežamos maždaug 2016 metais gamintos transporto priemonės. Ar toks pakeitimas stipriai palies importą? Tikrai ne. Ar darys didelę įtaką Lietuvoje jau registruotų automobilių savininkams? Matyt, kad jų visai nepalies, jeigu eksploatuojami automobiliai bus techniškai tvarkingi ir iš rankų į rankas galės judėti vidinėje rinkoje“, – aiškino M. Buzelis.
Pašnekovas dalijosi mintimis, kad tikėtina, jog šalyje jau registruotų transporto priemonių registracijos, perleidžiant jas kitiems savininkams, nebus ribojamos, mat toks sprendimas, vaizdingai tariant, prilygtų susinaikinimui.
„Tokiu atveju žmonės liktų kone surakinti su savo automobiliais be galimybės pasikeisti jų į naujesnius, kadangi tiesiog sunaikinti turimo transporto žmonės nesutiktų. O ir tai versti padaryti būtų visiška nesąmonė. Dėl to manau, kad ši naujovė reikšmingos įtakos jau užregistruotų automobilių savininkams neturės, o ir automobilių importuotojams ji nebus labai skausminga“, – sakė pašnekovas.
Reikia daugiau dėmesio kontrolei
M. Buzelis teigė, kad kontrolės priemonių tikrai reikia ir su automobilių tarša kovoti taip pat reikia, tačiau priemonės turėtų būti apgalvotos ir veiksmingos. Anot jo, viena tiksliausių priemonių galėtų būti taršos apmokestinimas per degalų akcizą. Jo teigimu, jei tarša būtų įskaičiuota į degalų kainą, tai būtų ir socialiai, ir visais kitais aspektais teisinga. Tiesa, jis pabrėžė, kad tai turėtų būti vienas konkretus mokestis, o ne daug įvairių mokesčių ir ribojimų išskirstytų į registracijos ir eksploatacijos apmokestinimą.
„Manau, kad teisingiausia būtų mokėti už tai, kiek automobilis nuvažiuoja ir priteršia, o už tai sumokėti būtų galima pilant degalus. Žinoma, apmokestinant taršą per degalų akcizą reikėtų nepamiršti ir kitų kontrolės priemonių, kurios padėtų iš eismo eliminuoti tokius automobilius, kurie yra akivaizdžiai techniškai netvarkingi.
Prie to galėtų prisidėti ir kelių policija. Pareigūnams nereikia jokios specialios įrangos, užtektų, kad sustabdžius ir įspėjus pareigūnams, dūminančio automobilio vairuotojas per 2 savaites būtų įpareigotas apsilankyti techninės apžiūros centre ir pakartotinai patikrinti automobilio išmetamųjų dujų rodiklius. Jei to vairuotojas nepadarytų per nustatytą laikotarpį – jo automobilio techninės apžiūros galiojimas būtų anuliuojamas“, – sprendimų būdus siūlė M. Buzelis.
Pašnekovas pabrėžė, kad šis siūlymas skamba baisiau nei jo priėmimas iš tiesų turėtų poveikio, tačiau būtent dėl to, anot jo, norint pasiekti iškeltus taršos tikslus, vien tik šios priemonės nepakaks, todėl papildomų veiksmų imtis vis tiek bus privaloma.
Ekonomiškai nenaudingi automobiliai
Ekonomistas Marius Dubnikovas teigė, kad atsižvelgiant į tai, jog tokia priemonė įsigaliotų tik 2027 metais, anot jo, ji būtų veiksminga padedant žmonėms suprasti, jog tokio amžiaus automobilio eksploatavimas yra ekonomiškai nenaudingas.
„Po 5 metų naudotis 17 metų senumo automobiliu, visų pirma, bus ekonomiškai nenaudinga. Tokio amžiaus automobilis artėja prie ribos, kai jis turi būti arba iš esmės restauruojamas, arba jo nusidėvėjimas buna labai didelis. Suprantu, kad kai kurie žmonės sakys, jog tas 17 metų automobilis yra visiškai geras ir pajėgus nuvažiuoti dar ne vieną tūkstantį kilometrų, tačiau tokio amžiaus automobiliai dažniausiai nebeturi katalizatorių, kietųjų dalelių filtrų, kurie būna išimti ir išprogramuoti, o dėl to jų skleidžiama tarša yra ne tik didelė, tačiau ypatingai didelė“, – komentavo M. Dubnikovas.
Ekonomistas teigė, kad Lietuvoje registruotų automobilių savininkai šios priemonės net neturėtų laikyti apribojimu, tai – labiau reikalavimas, kad automobilis atitiktų jam keliamus reikalavimus.
„Jei kalbėtume apie registraciją, čia – viskas aišku. Pirkti 17 metų automobilį ir jį vežti iš užsienio yra tas pats, kas automobilių laužyną vežti į Lietuvą. Tai yra beprasmiška, kadangi tokio amžiaus automobilio rinkos kaina yra tokia žema, kad net neapsimoka jį iš užsienio vežti į mūsų šalį“, – aiškino ekonomistas.
Paklaustas ar kylantis gyventojų pasipiktinimas tokiomis priemonėmis yra pagrįstas, M. Dubnikovas teigė, kad didžiajai daliai gyventojų tai nėra problema, tačiau pasipiktinimas kyla dėl natūralaus noro priešintis bet kokiems pokyčiams susijusiems su ribojimais.
„Žinoma, įvedant bet kokius ribojimus, reikia atkreipti dėmesį ir į viešojo transporto optimizavimą bei prieinamumą. Lietuvoje jis tikrai yra nepakankamas, o tai kai kuriais atvejais yra priežastis, kodėl žmonės automobilių neatsisako. Kai kurie iš tiesų norėtų automobilio neturėti, tačiau jiems tai yra fiziškai neįmanoma, nes alternatyvos nėra. Tad ribojimai turėtų būti įvedami suteikiant ir galimybes jo atsisakyti.
Jei kalbėtume apie mažiausias pajamas gaunančius gyventojus, svarbu atkreipti dėmesį, kad automobilio turėjimas nėra prigimtinė teisė. Tai yra brangus daiktas reikalaujantis brangios priežiūros, todėl svarbūs ne tik norai, bet ir galimybės. Kai kuriais atvejais viena detalė reikalinga 17 metų senumo automobiliui kainuoja tiek pat, kiek visas automobilis, o tai reiškia, kad nedideles pajamas gaunančiam žmogui yra per brangu jį išlaikyti. Tačiau vien dėl to negalime mažinti automobiliams keliamų reikalavimų, kad jie galėtų ir toliau dalyvauti eisme teršdami aplinką“, – sakė M. Dubnikovas.
Iš gatvių neišvis, tačiau turime gyventi švariau
Aplinkos viceministrė Raminta Radavičienė aiškino, kad Oro taršos mažinimo plane, kurį patvirtino Vyriausybė, ši priemonė numatyta siekiant riboti „Euro 4“ ir žemesnio standarto automobilių naudojimą eisme. Tačiau ji pabrėžė, kad dar nėra aišku, kokia forma tai bus įgyvendinama.
„Tai tikrai nėra alternatyva metiniam taršos mokesčiui. Tai yra tęstinumas mūsų pradėtų veiksmų. Praėjusiais metais buvo vykdytas nuotolinis taršos matavimas keliuose, buvo gautos įžvalgos ir išvesta tiesioginė priklausomybė pagal automobilių amžių. Taip buvo nubrėžta riba, nes daug kas klausia, kodėl būtent „Euro 4“, tačiau atsakymas paprastas – jie neturi kietųjų dalelių filtrų, lyginant su „Euro 5“, o tai – didesnės taršos priežastis“, – aiškino aplinkos viceministrė.
R. Radavičienė teigė, kad siekiant įvertinti ir gerinti situaciją šalies keliuose numatyta nuolat palaikyti taršos matavimo stotelių veikimą, nepertraukiamai informuoti vairuotojus apie poreikį palaikyti tinkamą transporto techninę būklę ir mažinti sukeliamą taršą, o prireikus – griežtinti apžiūras techniniuose centruose bei įgalinti galimybę neregistruoti tokių transporto priemonių.
„Šios priemonės įgyvendinimo pradžia numatyta 2027 metais, tad visos diskusijos dar tik prasideda. Negalime aiškiai pasakyti, kokiu keliu bus einama, dabar yra pasakyta tik kryptis – reikės riboti taršiausių automobilių naudojimą eisme, o priemonės tam gali būti įvairios. Svarbus ir informavimas, todėl atsižvelgiame, kokios priemonės taikomos kitose šalyse. Jau dabar miestuose yra greičio matavimo įrenginiai, kurie švieslentėje parodo vairuotojo greitį ir linksmą arba liūdną veidelį, tai galbūt ir matuojant taršą pritaikysime, įgyvendinsime tokias priemones, kad žmonės sužinotų, jog jų automobilis teršia gerokai daugiau nei turėtų.
Nekalbame apie tai, kad viskas bus draudžiama, kad žmonės nebegalės automobilių įsivežti, o turintys privalės juos sunaikinti ar spėti parduoti. Kalbame apie tai, kad yra tiesioginė taršos priklausomybė nuo automobilio amžiaus, todėl svarbu rasti taikliausias priemones, kurios padėtų sumažinti tokių automobilių kiekį. Ir kalbame ne tik apie privačių automobilių parką, turime ir sunkiasvorių autobusų parką, kuris taip pat yra labai taršus, o šiuo atveju turi būti numatytos priemonės ir savivaldybėms. Svarbu, kad tai nėra tik „botaginės“ priemonės, tačiau ir paramos“, – pasakojo R. Radavičienė.
Viceministrė aiškino, kad Europoje yra numatyta aiški kryptis, kai šalys atsisako senų ir taršių automobilių, todėl nieko nedarant ir nekeičiant, Lietuva gali tapti tų senų automobilių importuotoja, o kartu ir vienu dideliu automobilių laužymu, dėl ko kiltų nemažai kitų aplinkosauginių problemų.